|
Андрей Симонов 20.08.2009 19:34
|
# |
|
|
Как видим, в книгах И. Шелеста и В. Шалагинова много несовпадающих деталей при описании одного и того же события. В том числе по факту – был штопор или только тряска? Или то и другое? И по экипировке летчика расхождения. И по местоположению встречи Лавочкина и Федорова после происшествия.
Ну вот, опять в рассказах И.Е.Фёдорова концы с концами не сходятся… Не слишком ли часто у него такое случается?
Но в цитируемом отрывке из книги В.Шалагинова есть и другие неточности:
Работал испытателем и ведущим шеф-пилотом КБ Лавочкина и первым поднял в воздух его реактивный самолет.
Первым реактивным самолётом ОКБ С.А.Лавочкина был Ла-150. 12 сентября 1946 года его поднял в небо А.А.Попов. Затем был Ла-152 (поднят 7 декабря 1946 года Г.М.Шияновым) и Ла-156 (поднят 1 марта 1947 года С.Ф.Машковским). И.Е.Фёдоров был допущен к первым вылетам только в 1947 году. 26 июля 1947 года он поднял Ла-160, а 25 декабря 1947 года – Ла-174ТК. Так что он первым поднял в воздух не первый, а третий реактивный самолёт ОКБ.
На этом Шалагинов заканчивает цитировать Ивана Евграфовича и далее пишет:
« Подобный случай семь лет спустя произошел с американским летчиком Ф. Смитом, когда в 1955 г. на большой скорости он вынужденно, причем с помощью начинавшей внедряться тогда в ВВС США катапульты, покинул самолет… Воздушный поток буквально раздел и искорежил его: сорвал шлем, кислородную маску, ботинки, носки, перчатки, часы, разорвал в клочья одежду. В течение пяти суток Смит не выходил из комы..».
Для информации: 3 июня 1949 года С.Н.Анохин без помощи катапульты покинул реактивный самолёт Су-15 ("П"). Причём абсолютно благополучно. А 21 декабря 1960 года он же, опять без помощи катапульты, покинул реактивый бомбардировщик Ту-16. И ничего – продолжал летать дальше… Но про Сергея Николаевича что-то никто не кричит на всех углах про его героизм во время этих прыжков…
Спиной вперед повернулся и ногами в пол так толкнулся! – Думал, что на километр выше самолета прыгну. А на самом деле оказался примороженным к центроплану вниз лицом и как раз в этот момент все тряпье на мне оборвалось. Остался я чуть ли не в одних сатиновых плавках прилипший к обшивке с висящим на мне парашютом… А самолет ПАДАЕТ (выделено мною – П. Сердюк) и я вместе с ним, поскольку прилип – ведь температура там под минус шестьдесят градусов.
Вдумайтесь в этот словесный бред! Человек ногами оттолкнулся от пола КАБИНЫ (выделено мною – А.С.) самолёта, а в итоге оказался ПРИМОРОЖЕННЫМ (выделено мною – А.С.) к его центроплану… Одежду с него сорвало, а его самого почему-то потоком не сдуло! Или он сразу голым телом примёрз? Бред полный!!!
1) Температура минус 60 градусов – на высотах более 11 километров. Т.к. И.Е.Фёдоров летал без кислородной маски, то на этой высоте он попросту задохнулся бы… На самом деле прыгал он с высоты 4 километра. Там температура – минус 10 градусов. Примёрзнуть при такой температуре невозможно!
2) Оттолкнуться ногами от пола кабины истребителя невозможно. Можно (и нужно) отталкиваться от кресла лётчика.
3) Опытные лётчики в таких случаях просто переворачивали самолёт вверх колёсами и спокойно вываливались из кабины. Ни к чему не прилипая…
4) У И.И.Шелеста Иван Евграфович говорил, что его к самолёту прижала перегрузка, а здесь говорит о том, что он попросту к фюзеляжу примёрз. Так как же было на самом деле? Или вообще ничего этого не было, а всё рассказанное про прилипание к фюзеляжу является плодом его фантазии?
Ну и последнее. Мне И.Е.Фёдоров рассказывал, что ребятишки принесли ему Звезду сразу после приземления. В книге И.И.Шелеста – тоже так же… А теперь И.Е.Фёдоров рассказывает про военкомат и несколько дней… Где же правда? Или правда в словах Ю.А.Антипова о том, что вся эта история с пропавшей и вскоре найденной Звездой – выдумка?
|
|
|
Пианист Сердюк 20.08.2009 16:26
|
# |
|
|
Симонов:" Вы так и не ответили на вопрос: И.Е.Фёдоров покинул самолёт из-за тряски или из-за его невыхода из штопора?"
Сначала предоставим слово герою, выпрыгнувшему на парашюте из реактивного истребителя «174» 11 мая 1948 г.
В изложении члена союза писателей России (не историка!- П. С.) Шалагинова В.В. в книге «Переживший эпоху» стр. 318-320 (Федорову в момент рассказа 94 года):
« И я опять стал летать. Работал испытателем и ведущим шеф-пилотом КБ Лавочкина и первым поднял в воздух его реактивный самолет. Первым испытал самолет с ламинарным крылом, первым достиг скорости полета 1000 км/час, за что Сталин мне дал эту геройскую звезду. Правда, это дубликат… С той «сталинской» звездой я первым в мире сумел покинуть реактивный самолет без помощи катапульты. Во время того прыжка та, настоящая звезда, оторвалась в воздухе вместе с карманом гимнастерки…
В этот день я облетывал Ла-176 (правильно – «174» или «Ла-15» – Пианист Сердюк). Месяц назад начались полеты на взятие скорости звука. Машину так начало трясти, что управление оторвалось – штурвал совсем перестал работать. Что ни делал, ничего не помогало… Хотел триммерами добиться, чтоб на посадку идти – не помогает! И я прыгнул прадедовским способом через борт – повернулся спиной навстречу ветру, чтоб рот от большой скорости не разорвало сопротивлением воздуха, ведь скорость большая…Спиной вперед повернулся и ногами в пол так толкнулся! – Думал, что на километр выше самолета прыгну. А на самом деле оказался примороженным к центроплану вниз лицом и как раз в этот момент все тряпье на мне оборвалось. Остался я чуть ли не в одних сатиновых плавках прилипший к обшивке с висящим на мне парашютом… А самолет ПАДАЕТ (выделено мною – П. Сердюк) и я вместе с ним, поскольку прилип – ведь температура там под минус шестьдесят градусов. Напрягся из последних сил и еле – еле оторвался. Помню, как меня потянуло, потянуло и сдернуло уже теплым воздухом, поскольку машина снизилась за это время. Хорошо, что я ниже мотора оказался – стабилизатор прошел над самой головой, а так бы голову хвостом отрубило Парашют раскрылся, и меня охватило теплым воздухом – так сразу приятно стало. Но это ненадолго, на доли секунды. Потом оборванный, по сути в одних плавках я опустился на парашюте прямо в лес, а там комары. А геройская звезда моя улетела вместе с одеждой. На мне при взлете был интернациональный костюм: китайские туфли, американские носки, испанский комбинезон, чехословацкие перчатки, немецкий шлемофон, из русского сатина плавки, сам Иван и зонтик – парашют советский. Все русское выдержало, а иностранное разлетелось. День клонился к вечеру, а пока из парашюта зацепившегося за дерево выкарабкался, уже наступили сумерки… Вышел на дорогу, поймал попутку и приехал на свой аэродром…
Потом меня прямо в таком виде и привезли на квартиру Лавочкина, что напротив памятника Пушкину. Дождались, когда не будет людей у лифта и подняли на четвертый этаж. Привели. Я зашел в большую комнату, превращенную в библиотеку. У Семена Алексеевича были девочка и мальчик. И пока сидел, они дверь все время открывали и меня рассматривали. Очень уж им был интересен дяденька. А я сел за рояль и начал бренчать одним пальцем по клавишам. Я в то время на аккордеоне пиликал три-четыре песенки, а клавиатура у аккордеона и у пианино одинаковые..
Через несколько дней приезжаю на работу, а мне приносят мою звезду Героя. Оказывается пацаны заметили, что самолет падает и какие-то тряпки летят. Пошли в лес и вместе с обрывком гимнастерки нашли мою звезду. Она уже была, правда, деформирована. С помощью военкомата ребята узнали адрес владельца и позвонили конструктору Лавочкину. Конструктор на машине подъехал к этим ребятам, а потом мне эту звезду передал. При этом вместе с Лавочкиным были Туполев и Грушин – изобретатель ракеты, сбившей Пауэрса. Когда они ко мне подъехали, Грушин и говорит (а Туполев поддакивает): «Если Золотая Звезда не покинула хозяина – вернулась, значит, это настоящий герой!»
На этом Шалагинов заканчивает цитировать Ивана Евграфовича и далее пишет:
« Подобный случай семь лет спустя произошел с американским летчиком Ф. Смитом, когда в 1955 г. на большой скорости он вынужденно, причем с помощью начинавшей внедряться тогда в ВВС США катапульты, покинул самолет… Воздушный поток буквально раздел и искорежил его: сорвал шлем, кислородную маску, ботинки, носки, перчатки, часы, разорвал в клочья одежду. В течение пяти суток Смит не выходил из комы..».
Далее В.Шалагинов приводит выдержки из журнала «Огонек» №27 за 3 июля 1955 г., которые я цитировал в предыдущем посте.
Как видим, в книгах И. Шелеста и В. Шалагинова много несовпадающих деталей при описании одного и того же события. В том числе по факту – был штопор или только тряска? Или то и другое? И по экипировке летчика расхождения. И по местоположению встречи Лавочкина и Федорова после происшествия.
Не верить в героизм и профессионализм И.Е. Федорова при 44-м полете на Ла-15 нет оснований, г-н Симонов.
|
|
|
Андрей Симонов 20.08.2009 09:42
|
# |
|
|
Подрепный первый рассказал в своей книге, почему Федоров не воспользовался катапультой и за это автору большое спасибо.
1) Первым об этом рассказал далеко не столь любимый Вами Е.Подрепный! Он попросту переписал этот эпизод из статьи историка ОКБ С.А.Лавочкина Геннадия Серова и скопировал оттуда все ссылки на архивы… Вот Вам и вся его работа в архивах…
2) Вы так и не ответили на вопрос: И.Е.Фёдоров покинул самолёт из-за тряски или из-за его невыхода из штопора?
|
|
|
Пианист Сердюк 19.08.2009 19:44
|
# |
|
|
Симонов пишет:"У меня складывается такое ощущение, что г-н Пианист Сердюк торопится выложить на всеобщее обозрение ВСЕ цитаты, касающиеся И.Е.Фёдорова, даже не вдумываясь в их смысл и не анализируя их достоверность…"
У И. Шелеста есть еще одно место в книге «Лечу за мечтой» где упоминается И.Е. Федоров (Ваня-Женя). В главе 6. Быстрота реакции, «Дважды герой» речь идет о дважды Герое Советского Союза Амет –Хан Султане с которым Игоря Шелеста связывали двадцать с лишним лет совместной работы в ЛИИ.
Он вспоминает товарища, погибшего в одном из полетов в феврале 1971 года:
«..Как часто я видел тебя сосредоточенно играющим в шахматы. Видел вдруг заразительно смеющимся, веселым, чутким и простым. И не было у тебя никакой этой суровой внешности. Ну разве что иногда ты прятал под ней гипертрофированную свою скромность.
Мне рисуется какая-то наша, может быть, последняя встреча. Это было во дворе напротив нашего дома. Ты, как всегда, потянулся левой рукой к скуле.
— Привет, Султан!
— Здоров, Игорь!
— Ко мне приезжал вчера Женя-Ваня… Говорили о тебе. Он рассказывал, что на Калининском фронте, где он воевал, среди летчиков о тебе ходили прямо легенды…
— Ой, трепачи!.. Женька — отличный боец и летчик, здорово воевал, но… тоже трепач!.. Однажды лежу я на верхней койке в землянке, и никто из вошедших летчиков меня не заметил. И тут я послушал, что про меня насочиняли… Настоящие сказки про серых волков и Иванушку-дурачка! Ой, трепачи!
Султан зашипел в смехе как-то по-своему, по-особенному.
— А ты все за скулу держишься? — рассмеялся я.
— Понимаешь… Зуб проклятый болит… [240]
— Сам ты трепач, Султан! Знаю я теперь эти штуки. Привык под левым локтем прятать свои Золотые Звезды! Кто этого теперь не знает?
Ты прав, дурацкая привычка. И не думаю ни о чем, а получается так… Ребята тут меня чуть не избили: говорят, гордиться ты должен ими, а не прятать! Да я и не прячу, клянусь! Само так получается… «
Из этого отрывка можно сделать вывод, что И.И. Шелест встречался с Федоровым в 60-х годах и позднее , т.е. после ухода Федорова с военной службы в 1954. И возникают вопросы.
Не верится, что Шелест из всех баек И.Е. Ф. помнит только одну, с которой знакомит читателей в этой же 6-й главе (об обгоне «Крайслера» на двигающейся задом трофейной машине из гаража Геббельса). Почему? Обычно люди, даже со слабой памятью, запоминают рассказы (байки) Евграфыча на всю оставшуюся жизнь и с удовольствием пересказывают их.
И неужели Шелест не знал, что Федоров во время войны воевал под командованием М.Громова? Что он занимал довольно высокие должности в действующей армии? Не хотел сообщением об этом искажать созданный образ простого солдата Ивана, не тонущего в воде и не горящего в огне ?
Что-то здесь не то… Лазарь Моисеевич, собирающий камни, попробуйте состыковать и провести параллели.
А Игорю Ивановичу Шелесту надо сказать большое спасибо за то, что в своих мемуарах немало места отвел Ивану Евграфовичу, и познакомил нас с важным этапом жизни летчика-испытателя к которому он относится
с большой симпатией.
|
|
|
Пианист Сердюк 19.08.2009 11:53
|
# |
|
|
Уважаемый г-н Симонов!
Вы собираете все публикации о И.Е.Ф. Наверное, у Вас имеется статья о Федоре и его неудачном полете на «174», опубликованная еще до Вашего рождения, но при жизни С.А. Лавочкина. Это статья Д.Храбровицкого и М. Львова «Реактивный самолет», журнал «Огонек» № 27 за 3 июля 1955 г..
В Шалагинов на стр.323-325 своей книги приводит выдержки из статьи:
« Далее в статье дается описание другого испытательного полета еще до момента взятия сверхзвукового барьера. Тогда как раз решалась задача снятия тряски машины при подходе к скорости звука.
…Наконец Лавочкин пошел на последнюю меру: он распорядился укрепить на пилотской ручке специальный прибор, фиксирующий действия летчика.
…Только что село солнце.Как бы нехотя опускается летний вечер. Федоров улетел. Прошел час, потом второй. Прошло четыре часа и самолет не возвращался обратно.Тревожно, нехорошо было на душе у Лавочкина. Из одного подмосковного района сообщили, что несколько часов назад видели беспорядочно пикирующий реактивный самолет, который скрылся за лесом. Тотчас же в предполагаемый район катастрофы отправили заводскую машину. Лавочкин остался на заводе, чтобы с рассветом выехать на место. Но около полуночи в кабинете зазвонил телефон. Голос в трубке был слабым и далеким — как будто говорили с другого конца земли. У Лавочкина от волнения даже стиснуло горло: это был голос Федорова:
=Цел. Машина тоже цела.Почти. Остальное не для телефона.Словом выезжай.
Они договорились встретиться ночью, в любом часу, в городе, на квартире у конструктора.
В просторной гостиной собрались инженеры. Томительно тянулись часы ожидания. Лавочкин прислушивался к каждому шороху на лестнице и несколько раз бегал к двери. Перед самым рассветом в комнату ввалился Федоров.
–Так.- сказал он, потом помолчал и добавил: – Дело!
А дело было вот как. Совершенно неожиданно, совсем при ином режиме, чем обычно, самолет затрясло.Сильно. Угрожающе сильно. Все попытки вывксти машину из вибрации закончились ничем и человек растерялся от ощущения своей беспомощности. Зачем- то, очевидно, чтобы сбить скорость, он выпустил шасси. Положение резко ухудшилось. Раздался глухой треск — самолет стало ломать. Теперь он беспорядочно вихлял в воздухе, припадая то на правое, то на левое крыло.
Нужно было прыгать. Немедленно. От волнения Федоров забыл, что можно нажать рычаг и патрон, находящийся под ним, который «выстрелит» его вместе с сидением наружу. Он не подумал об этом. Стараясь удержать равновесие, Федоров выпрямился в кабине и скинул фонарь. Подтянувшись на локтях, он спиною к воздушной струе вылез наружу и, обхватив обеими руками фюзеляж, стал медленно сползать к хвосту. Его могло переломить надвое потоком встречного воздуха, его могло разнести на куски ударом о хвостовое оперение, но эти мысли не пришли ему в голову. Оттолкнувшись всем телом, он сорвался вниз. Над головою мелькнул хвост — последний признак самолета. С шумом раскрылся парашют, и в душе сразу же улеглось волнение. Жив.
(Авторы статьи не совсем верно оценивают ситуацию. Во-первых, когда пишут, что такой опытный летчик «забыл», что может катапультироваться. Скорее, он хотел сохранить самолет.Во-вторых, когда пишут, что эта мысль прищла ему в голов, что его может разорвать. У него просто не было альтернативы. – Прим. Редактора).»
На этом В. Шалагинов закончил цитировать статью. Если у Вас, г-н Симонов, есть полный текст статьи «Реактивный самолет», приведите, пожалуйста, её полностью, интересно как там развивались дальнейшие события. И как видите, она во многом противоречит тому, что написал И. Шелест.
С уважением, Сердюк Пианист.
|
|
|
Пианист Сердюк 19.08.2009 03:24
|
# |
Тов. Симонов!
Не только у И. Шелеста есть свидетельства об испытаниях Ла-15, но и в книге П. Стефановского. Он очень подробно останавливается на особенностях штопора Ла-15. (Вероятно , основываясь на авиапроишествиях в 196 -м ИАП, от Е. Попеляева мы узнали, что весной и летом 1949 г. Попеляев самостоятельно, без помощи А.Г.Кочеткова и Стефановского, отрабатывал порядок действий по выводу самолета из штопора, а погибший полковник Шишкин действовал попав в штопор неверно).
Удивляет, что Стефановский, хорошо знавший Федорова, в один день получивший с ним звание ГСС, не упоминает заводского испытателя в контексте испытаний «174» (Ла-15) на штопор.
http://www.testpilots.ru/tp/review/300x/jets_2.htm
“П.М.Стефановский. «Триста неизвестных»
Эра реактивных
|
|
|
Пианист Сердюк 19.08.2009 02:15
|
# |
|
|
Симонов П. Сердюку:"Г-н Е.Подрепный, которого Вы так рьяно цитируете, всю свою книгу скомпиллировал из книг других историков авиации и журнальных статей. Поэтому у меня нет никакого желания упрощать ему задачу и цитировать аварийный акт И.Е.Фёдорова. Любой желающий может ознакомиться с ним в архиве НПО имени С.А.Лавочкина".
Г-н Симонов!
Дополняю информацию нелюбимого Вами «компилятора» Евгения Подрепного, свидетельством заместителя командира 196-го ИАП Попеляева на
www.peoples.ru/military/aviation/alexander_shishkin/
«..В Марте 1949 года на аэродроме Кубинка началась подготовка двух десятков новых реактивных истребителей Ла-15 для участия в Первомайском параде. Вести их должны были лётчики 196-го ИАП. Поскольку самолёт Ла-15 официально ещё не был принят на вооружение ВВС, то командиру полка Полковнику А. П. Шишкину была поставлена задача: одновременно с подготовкой к параду группе лётчиков совместно с лётчиками МАП и НИИ ВВС провести войсковые и государственные испытания нового истребителя.
После Первомайского парада 196-й ИАП начал подготовку к показательным полётам на предстоящем праздновании Дня Воздушного Флота СССР. Но 21 Июля 1949 года Полковник А. П. Шишкин погиб при выполнении тренировочного полёта. Вспоминает известный советский лётчик – истребитель Герой Советского Союза Е. Г. Пепеляев, бывший в ту пору заместителем командира 196-го ИАП:
"В Июне 1949 года при выполнении пилотажа в зоне на Ла-15 погиб лётчик Старший лейтенант Загорец, а в конце месяца командир 169-го ИАП Герой Советского Союза Полковник Александр Павлович Шишкин. Требовательный жёсткий командир, он, с моей точки зрения, иногда был груб и резок с подчинёнными. Это был, безусловно, энергичный и деловой человек, на первом плане у него всегда была служба и работа.
Был он небольшого роста, очень подвижен и быстр в решениях и действиях. Во многом стремился подражать своему командующему В. И. Сталину, с которым связывала его долгая служба и боевая дружба: с ним он прошёл почти всю войну. С друзьями и товарищами Шишкин был дружелюбен и общителен, но, казалось, для него не существует жизнь вне аэродрома. Он очень любил футбол, был болельщиком, организатором и шефом полковой футбольной команды. Главное же, Александр Павлович очень любил летать. 21 Июля, выполняя пилотаж в зоне на самолёте Ла-15, А. П. Шишкин попал в штопор. Вывести машину из штопора лётчик не сумел. На высоте 200 – 300 метров он катапультировался, но парашют наполниться воздухом не успел…
Техника вывода реактивного самолёта Ла-15 со стреловидным крылом намного отличалась от техники вывода из штопора истребителей с поршневыми моторами. Инструкции по выводу самолёта из штопора ещё не было, и Полковник А. П. Шишкин погиб, не разобравшись в том, как нужно правильно выводить самолёт Ла-15 из штопора. Уверенно пишу об этом, поскольку за несколько дней до катастрофы мы спорили с ним по этому предмету".
После двух катастроф самолёта Ла-15 в 196-м полку командующий ВВС Московского военного округа В. И. Сталин полёты на Ла-15 запретил, а все имеющиеся машины были переданы в части ПВО страны…”
А вот что Евгений Попеляев, будущий лучший ас Корейской войны, говорит об особенностях поведения в штопоре Ла-15 на aviagal.narod.ru/text/pepel/pepel.html
К началу апреля в 196-м полку набралось более десятка Ла-15, и всего за 26 апрельских дней полк переучился на новый истребитель. Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые и государственные испытания Ла-15. Если в войсковых испытаниях принимала участие большая часть летного состава полка, то для госиспытаний была создана специальная группа из четырех пилотов. В нее вошли майор Е.Г. Пепеляев и капитан А.И. Бабаев из 196-го ИАП, один летчик-испытатель МАП и испытатель ГК НИИ ВВС подполковник А.Г. Кочетков. Вспоминает Е.Г. Пепеляев:
«…Начали срочно осваивать Ла-15, прокладывать дорогу для других летчиков. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла-15 хороший самолет был, хотя и сыроватый… На пилотаже даже лучше МиГ-15, я мог сравнить – на Ла-15 я готовил пилотаж ко Дню Воздушного Флота и показывал его в Тушино в 49-м, а потом с Ла-15 на МиГ пересел. Но в целом, по сравнению с МиГом слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже – у МиГа двигатель помощнее был. Слабовато оружие было, прицел, правда, тот же полуавтомат, что и на МиГе. Ла-15 по сравнению с МиГ-15 много высоты терял за переворот. МиГ, насколько я помню, 1200 м, а Ла-15 – 1400-1500. На МиГе даже меньше можно было потерять. 1200 м – это по инструкции минимально допустимая высота, а я показательно делал переворот с 1000 м и МиГ выходил на двухстах, то есть всего 800 м терял. Хотел я сделать еще ниже, но начальство воспротивилось. И ЕЩЕ Я ОТКРЫТИЕ СДЕЛАЛ, ЧТО НЕЧЕГО И ПЫТАТЬСЯ ВЫВОДИТЬ Ла-15 ИЗ ШТОПОРА ДО ВЫСОТЫ 5000 м.(выделено П. Сердюком). Мне было дано задание сделать переворот с высоты 11500 м. А до этого мы всё время на малых высотах летали. И вот я сделал переворот и попал в штопор, в обычный. Я выводить, а он не выходит. Тряска, стуки… Так и вертелся, только тысячах на четырех я его вывел. И я понял, что, во-первых, нечетко действовал рулями при выводе, и, во-вторых, высота…Это я сразу понял. В этом же полете я во второй раз полез. Рули поставил так, как надо, а он всё равно до 5000 не выходил – рулям не хватало плотности воздуха. И уже на третий раз я сделал переворот, потерял на нем тысячи четыре высоты, и только тогда он у меня получился.… В общем, МиГ-15 лучше, мощнее был самолет. А если сравнивать с МиГ-15 бис, то «бис» еще более солидный был, чем Ла-15…»
При подготовке к Первомайскому параду 196-й ИАП потерял один Ла-15. При подходе к Московской окружной дороге загорелся самолет капитана Зотова. Перегорело управление рулем высоты и летчик впервые в советских ВВС успешно катапультировался из боевого самолета. В июне в 196-м ИАП произошла катастрофа – при выполнении пилотажа в зоне на Ла-15 разбился старший лейтенант Загорец. В следующем месяце снова трагедия – погиб командир полка Герой Советского Союза подполковник А.П. Шишкин. И опять это произошло на пилотаже в зоне на Ла-15. Самолет дискредитировал себя в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина, тем более, что подполковник Шишкин был его фронтовым другом. Поступил приказ передать «лавочкины» в другие части, а 196-му ИАП переучиться на МиГ-15.
Г-н Симонов, напомню, что вышеизложенные авиапроисшествия в 196-м полку происходили через год после прыжка на парашюте И.Е. Федорова, с падающего первого экземпляра Ла-15. За прошедшее время самолет прошел заводские испытания, начались госиспытания (от ГК НИИ ВВС назначен один из опытнейших военных летчиков-испытателей, ведущий летчик-инженер А.Г. Кочетков), в облетах принимали участие опытные летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов. Выявленные в ходе госиспытаний недостатки были устранены, устойчивость и управляемость значительно улучшилась, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. По общему мнению испытателей , истребитель по технике пилотирования оказался доступен летчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания ( это Вам к вопросу о плоском штопоре, в который попал Гринфельд, выполняя петлю Нестерова). Задолго до окончания госиспытаний правительство приняло решение о запуске Ла-15 и его конкурента МиГ-15 в серийное производство.
Заводской, «фирменный» летчик-испытатель И.Е. Федоров внес свой положительный вклад в общее дело — создание фронтового истребителя нового поколения.
Так, что Ваши намеки на вину испытателя Федорова, не сумевшего разобраться с причиной неуправляемого в штопоре «174», мною не принимаются, как бездоказательные. Федоров сделал все от него зависящее, прежде чем покинул самолет. Предполагаю, что в акте аварийной комиссии есть выводы не имеющие доказательств и основанные лишь на предположениях (гипотезах), поэтому Вы не желаете его обсуждать. «Компилятор» Е. Подрепный очень аккуратно делает все ссылки на первоисточники. Работал он и с архивом, в котором находятся материалы комиссии, расследовавшего аварию первого экземпляра «!74» и Вы его не осчастливите ими. Подрепный первый рассказал в своей книге, почему Федоров не воспользовался катапультой и за это автору большое спасибо.
У Шелеста, видимо, не было информации о причинах неиспользования катапульты. Вот так и собираются постепенно разбросанные камни.
С уважением, Вы тоже А.А., помогаете их собирать.
|
|
|
Андрей Симонов 18.08.2009 23:56
|
# |
У меня складывается такое ощущение, что г-н Пианист Сердюк торопится выложить на всеобщее обозрение ВСЕ цитаты, касающиеся И.Е.Фёдорова, даже не вдумываясь в их смысл и не анализируя их достоверность… Судите сами:
1. Г-н Пианист Сердюк процитировал два взаимоисключающих отрывка с описанием аварии И.Е.Фёдорова.
Вот цитируемый им отрывок из книги И.И.Шелеста:
Федоров первым испытал в 1948 году на реактивном самолете со стреловидным крылом (ЛА-15) штопор. Правда, пришлось самолет покинуть, когда вопреки всем действиям летчика он, вращаясь, продолжал падать. Прыгал Женя старым способом, перевалившись через борт: катапультные кресла на первых порах страшили, пожалуй, больше.
Так это или иначе, но Женя покинул штопорящий ЛА-15 «дедовским» способом: за борт, головой вниз. Он был все в той же своей зимне-летней куртке и в суконных галифе. В штопоре скорость не так уж велика, но все же километров триста, четыреста, а может, и больше.
А вот процитированный им ранее отрывок из книги Е.Подрепного:
В 44-м полете 11 мая 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасений непроизвольного срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться.
После прочтения этих отрывков возникает закономерный вопрос – так что же было на самом деле: покидание самолёта из-за сильнейшей тряски или покидание самолёта из-за невозможности его вывода из штопора?
2. Цитата из книги И.И.Шелеста:
Пока Лавочкин добирался из Москвы к месту аварии, туда, в лес, прибыли ученые из ЦАГИ. Лавочкин уже застал конец рассказа, но понял по напряженным лицам, как Женя захватил «науку». Очень деликатный, Семен Алексеевич, улучив момент, тихонько спросил:
– Иван Евграфович, вы не сказали им чего-нибудь такого?
Женя, однако, понял совсем иначе, в том смысле, что не открыл ли он ученым какой-нибудь нежелательный «фирменный секрет». И тут же заторопился успокоить главного:
– Да что вы, Семен Алексеевич, мне не впервой!.. Будьте спокойны. Я столько наговорил, что долго им во всем не разобраться. Смотрите, как они схватились за головы…
– Боже! — простонал Семен Алексеевич и тоже воздел руки.
И что же Вы, уважаемый Пианист Сердюк, хотели показать этим отрывком? То, что И.Е.Фёдоров дезинформировал учёных из ЦАГИ, скрывая дефекты Ла-15? Но тогда он является косвенным виновником гибели на серийных Ла-15 строевых лётчиков ВВС (Загорец, Шишкин и др.), о которых Вы также приводили обширный отрывок из Е.Подрепного… Ведь это именно благодаря тому, что И.Е.Фёдоров заморочил головы учёным об истинных причинах аварии, в итоге на вооружение был принят истребитель с неустранёнными (из-за его дезинформации) дефектами… Ах, какой честный и порядочный лётчик-испытатель Иван Евграфович Фёдоров!
Ну и последнее. Из книги И.И.Шелеста:
Женя рассказывал, каких трудов ему стоило выбраться из кабины. Прижимала к сиденью двойная перегрузка. Уже за бортом, в силу ускорений, Женя никак не мог оттолкнуться от машины. Ее круглый фюзеляж притягивал летчика к себе, как магнит железные опилки.
Самолет упал в лес, а Женя с ссадинами и кровоподтеками опустился на парашюте.
Кроме самолета, в штопоре, как рассказывал сам Женя, еще была потеряна геройская Звезда. Ее сорвало с куртки встречным потоком. Но не успел Женя перевести дух, собрать в узел свой парашют и вспомнить, что дубликат Звезды не выдается, к нему с радостным криком подбежали деревенские мальчишки:
– Дяденька, вот!.. Мы нашли в траве вашу Золотую Звезду…
Что можно тут сказать? Ф е н о м е н а л ь н о. У настоящего героя Звезда, как видно, не пропадает.
Вечером 11 мая 1948 года, возвращаясь домой с работы, на Комсомольской площади в Москве И.Е.Фёдоров встретил лётчика-испытателя ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипова. Фёдоров приехал на электричке из Жуковского, а Антипов – из Чкаловской. Иван Евграфович в красках рассказал Антипову про свой парашютный прыжок без использования катапульты, но при этом НИ СЛОВОМ не обмолвился про потерянную и вновь найденную Золотую Звезду. Был он при этом в своей кожаной куртке со Звездой Героя. Через много лет, рассказывая мне об этой встрече, Юрий Александрович особо отметил, что твёрдо уверен, что никакой потери Звезды в тот день НЕ БЫЛО. Если бы такой красочный эпизод имел бы место, то Иван Евграфович однозначно рассказал бы его в тот вечер коллеге по испытательному цеху. Но он начал рассказывать об этом много позже: после того, как ПРИДУМАЛ эту байку…
Так что рассказ о потерянной Звезде лучше дополнить другой цитатой из И.И.Шелеста:
На платформе, где подолгу иногда приходилось ждать электричку, горячий Женя – он же Иван Евграфович – отплясывал чечетку в щегольских сапогах и рассказывал истории, придумывая их тут же, на морозе.
Должно быть, Женя подозревал, что мы не верим ни единому его слову. И мы действительно не верили. Но рассказ его лился в таком самозабвении, что ни перебивать, ни сомневаться просто не хотелось.
На форуме Армавирского ВВАУЛ, например, все уже давно поняли, что место рассказам И.Е.Фёдорова в курилках, а не на солидных Интернет-порталах. А вот читатели этого сайта всё ещё верят его байкам…
|
|
|
Пианист Сердюк 18.08.2009 03:58
|
# |
|
|
А вот еще о Иване Евграфовиче Федорове, испытаниях Ла-15 и буднях испытателей в другой книге летчика-испытателя Игоря Шелеста «С крыла на крыло», глава «Ночные духи» и сверхзвук.
pilot.agr.su/dax/07/20/index.shtml
"Не раз я задумывался над судьбой первооткрывателей, людей подвига. Какие это люди?.. Особые, рожденные быть такими? Сделавшие себя? Или в силу эмоциональных обстоятельств вдруг, независимо от разума и воли, идущие на подвиг?
Тот, кто бросился с гранатами под танк, вероятно, до последней минуты еще надеялся на счастье, на удачу, наконец, на чудо. Но танки шли. И вот его мгновение. Что-то взорвалось в нем еще до взрыва гранат. Он крикнул истошно:
— На-ка, захлебнись!
А кто последним оставляет тонущий корабль, разве не совершает подвиг? «Последний» остается первым. И вот что важно: к этому он давно готов.
Тысячи различных подвигов — тысячи людских характеров. Попытка представить героя в обобщенном виде неминуемо приводит к возвышению его над человеком. Можно обобщить одно определение: совершает подвиг Человек.
Мне могут сказать: «Рассказываете об испытателях, и будто весь их труд состоит из подвигов и приключений. Так ли это?»
Конечно, нет. Приключения и те довольно редки, не говоря уже о подвигах. Иной так и промечтает о подвиге всю жизнь, как страстный рыбак об очень крупной рыбе.
Качество наращивается незаметно. Нужно проделать множество непримечательных полетов, чтобы получить крупицу. Такова повседневная работа. В ней бывают всплески. Например, первый вылет опытного, оригинального самолета. Но к подвигу ближе исследования новых явлений в летании. Мы чтим Нестерова за первую петлю, за первый воздушный бой. Арцеулова — за первый сознательный ввод в штопор, за вывод из него, за пример, как это делать. Анохина — за первый флаттер. Бахчиванджи — за первые полеты на ракетоплане. Мы многих чтим.
Давно рядовые летчики летают на сверхзвуке. ТУ-144 — пассажирский лайнер — способен летать со скоростью в два и тридцать пять сотых раза быстрее скорости звука. А многие ли знают имя того, кто 18 октября 1949 года первым перебрался через звуковой барьер? На ленте самопишущих приборов его полета впервые значилось: одна целая и одна сотая скорости звука.
В первые послевоенные годы у нас как-то особенно взбурлила жизнь. В людях оставалась еще инерция войны: упорство сделать что-то полезное для фронта, не пропустить хотя бы один день. И в это состояние вплелась радость победы. А с ней в авиацию с первыми реактивными двигателями пришла захватывающая тема обновления.
Я уже говорил, что в ЦАГИ, да и в нашем институте, все было подчинено идее: найти такую форму крыльев, чтобы с их помощью проторить лазейку в звуковом барьере.
Сам по себе в это дело проник дух азартного соревнования. Люди спешили на работу, как на спектакль, прерванный вчера на самом интересном месте. Сотрудники, не занятые этой темой, и те болели за нее.
Периодически устраивались «матчи-поединки» аэродинамиков. На заседаниях научного совета они докладывали критически настроенным коллегам о находках в обтекании крыла в «области трансзвука». Затем каждая сторона очень учтиво критиковала исследования своих соседей. Говорилось сперва о важности проделанной работы, потом тончайшими аргументациями, как скальпелем, работа «потрошилась», не без намерения найти в ней малообнадеживающее ядро.
Мы, болельщики, только что не кричали, когда «наш» обрушивал на противника остроумные и меткие удары, и покидали зал, как покидают его, когда на ринге пожали перчатки крепкие боксеры.
Мы расходились, смакуя словесные «нокдауны», и часто в простецкой увлеченности недооценивали смысл важных открытий. На основании их уже создавались первые стреловидные крылья.
Наш галдеж терялся только на аэродроме в басовитом гуле тяжелых бомбардировщиков, нет-нет да и прорезаемом свистом новорожденной турбины. В этот неуемный, безжалостный оркестр шумов пушечным выстрелом врывалась катапульта. Ее аккорд подавлял все, заставляя вспомнить о войне.
Вертикальная катапульта стояла в ангаре. Рельсы вверх, вроде лифта, метров на двадцать. И когда сухой раскат будто сдвигал чуть с места воздух и землю, мы знали: гром оттуда, из ангара, где в этот миг взметнулось под крышу кресло летчика. Там идут исследования пороховых зарядов. При аварии в воздухе заряд должен подбросить человека так, чтобы он на любой скорости перелетел хвост самолета. Но «выстрел» нужно устроить в меру резким, а то получится «услужливый медведь».
В 1946 году, незадолго до гибели, Алексею Николаевичу Гринчику удалось достигнуть на МИГ-9 около девятисот километров в час, или, точнее, семидесяти восьми процентов скорости звука. После него Марк Лазаревич Галлай на таком же самолете добавил к этим цифрам еще два процента и подошел к грани потери продольной управляемости и затягивания в пикирование. Расшифровав ленты регистрирующих приборов, испытатели поняли: «Все!.. На обыкновенном крыле дальше продвинуться по скорости нельзя».
Но вот на «фирме» Лавочкина создается первый реактивный самолет со стреловидным крылом. Конструкторы назвали его условным номером — «160». Маленький одноместный моноплан с двигателем Р-10.
Имея тягу всего в 900 килограммов, очень большой скорости не разовьешь, но при крутом снижении новое крыло позволяло приблизиться к скорости звука по крайней мере еще процентов на десять.
«160» испытывал «фирменный» летчик Иван Евграфович Федоров. До того как Федоров появился у нас на аэродроме, о нем уже рассказывали с улыбкой, что он «дезертировал» с завода на фронт, будучи летчиком военной приемки.
Осенью сорок первого на завод прибыла группа очень злых летчиков-истребителей — дела на фронте шли более чем неважнецки. В ожидании самолетов летчики ходили по цехам и костили продукцию завода — истребители ЛАГГ-3 — за плохую маневренность и недостаточную скорость. Это услышал главный инженер завода Борис Васильевич Куприянов и сказал:
— Ну-ка, Федоров, покажи этим юнцам, как нужно летать.
И Федоров показал. В восторге от наглядного урока, летчики стали уговаривать Федорова присоединиться к ним. И однажды, не сказав никому ни слова, он взлетел вслед за группой военных машин, пристроился к ним в пеленг и улетел на фронт.
Но вернусь к своему рассказу, к 1947 году.
В ожидании полетов Иван Евграфович проводил время в нашей летной комнате. Постепенно он привык к нам, а мы — к нему. Отлично сбитый, очень крепкий, веселый человек. В плохом настроении или хотя бы озабоченным мне как-то не доводилось его видеть. Будто Иван Евграфович не был подвержен отрицательным эмоциям. Если бы сказали: вообрази бывалого солдата, этакого: «В огне не горит, в воде не тонет!», я, не задумываясь, назвал бы Ивана Евграфовича. Ну если уж придираться, в этом образе замечался маленький «изъян»…
— Братва, увольте!.. Пью только молоко… — говорил Федоров в ситуациях, в которых мужчины кое-что понимают.
И молоко шло на пользу: всю зиму Иван Евграфович ходил без шапки, в короткой кожаной куртке на «рыбьем меху». На платформе, где подолгу иногда приходилось ждать электричку, горячий Женя — он же Иван Евграфович — отплясывал чечетку в щегольских сапогах и рассказывал истории, придумывая их тут же, на морозе.
Должно быть, Женя подозревал, что мы не верим ни единому его слову. И мы действительно не верили. Но рассказ его лился в таком самозабвении, что ни перебивать, ни сомневаться просто не хотелось.
Январь, а для Жени на платформе — словно май. Он говорит и говорит, а я все слушаю, постепенно замерзая в шубе. Память моя тоже закоченела страшно. Во всяком случае, вспомнить что-либо из его рассказов теперь не в силах. Вот, правда, застрял в голове крошечный клочок.
— На чем я остановился? — спрашивает Женя.
— На БМВ, — говорю я, подразумевая его трофейную машину (по словам Жени, ездил на ней сам Геббельс. Бронированная, в двести или триста лошадиных сил).
— Ах, да!.. Так вот, еду вчера в химкинском направлении, и достает меня типаж на «крайслере». Смотрю на него в зеркало, пусть, думаю. Когда он, сияя, ушел вперед, я резко тормознул за его хвостом. Меня, конечно, занесло, и, чуть добавив руля, я довернулся, чтобы смотреть уже обратно… Слушай, что было дальше!.. Включаю заднюю передачу, даю газок и без труда обхожу «крайслер» на повороте.
— Задом обогнал… «крайслера»? — не выдержал я.
— Как пить дать.
— Нет, ничего. Продолжай, я просто так.
Теперь я расскажу, почему мы Ивана Евграфовича звали Женей. Кое-кто из балагуров, например Виктор Юганов, называл его даже сдвоенным именем Женей-Ваней.
Дело в том, что Иван Евграфович в тридцать седьмом году воевал добровольцем в небе Испании. Сражался он смело, в чем сомнений возникнуть и не может. Но как раз об этих подвигах своих он рассказывать почему-то не любил.
В то время, отправляясь в Испанию, русские летчики называли себя Педро, Хозе, Хуанами. Иван Евграфович тоже стал Хуаном, или Жуаном. Вернувшись на Родину, трансформировался в Женю. Насколько помнится, ему больше нравилось, когда мы называли его так.
На самолете «160» — истребителе со стреловидным крылом — Иван Евграфович Федоров первым достиг скорости в тысячу километров в час, или около девяноста процентов скорости звука. Это явилось толчком: в числе первых четырех испытателей он 5 марта 1948 года был удостоен звания Героя.
В своих полетах Федорову удалось подтвердить предсказание ученых, что на самолете со стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением при продвижении к скорости звука эффект затягивания в пикирование во много раз меньше, чем на самолетах с обыкновенными, прямыми крыльями. В дальнейшем эти сведения имели важное значение для наших исследователей — Ивана Васильевича Остославского, Николая Сергеевича Строева, Макса Аркадьевича Тайца, Григория Семеновича Калачева и Игоря Михайловича Пашковского, когда они решали отправить самолет с летчиком на штурм скорости звука. Но об этом немного позже.
Федоров первым испытал в 1948 году на реактивном самолете со стреловидным крылом (ЛА-15) штопор. Правда, пришлось самолет покинуть, когда вопреки всем действиям летчика он, вращаясь, продолжал падать. Прыгал Женя старым способом, перевалившись через борт: катапультные кресла на первых порах страшили, пожалуй, больше.
Так это или иначе, но Женя покинул штопорящий ЛА-15 «дедовским» способом: за борт, головой вниз. Он был все в той же своей зимне-летней куртке и в суконных галифе. В штопоре скорость не так уж велика, но все же километров триста, четыреста, а может, и больше.
Женя рассказывал, каких трудов ему стоило выбраться из кабины. Прижимала к сиденью двойная перегрузка. Уже за бортом, в силу ускорений, Женя никак не мог оттолкнуться от машины. Ее круглый фюзеляж притягивал летчика к себе, как магнит железные опилки.
Самолет упал в лес, а Женя с ссадинами и кровоподтеками опустился на парашюте.
Кроме самолета, в штопоре, как рассказывал сам Женя, еще была потеряна геройская Звезда. Ее сорвало с куртки встречным потоком. Но не успел Женя перевести дух, собрать в узел свой парашют и вспомнить, что дубликат Звезды не выдается, к нему с радостным криком подбежали деревенские мальчишки:
— Дяденька, вот!.. Мы нашли в траве вашу Золотую Звезду…
Что можно тут сказать? Ф е н о м е н а л ь н о. У настоящего героя Звезда, как видно, не пропадает.
Пока Лавочкин добирался из Москвы к месту аварии, туда, в лес, прибыли ученые из ЦАГИ. Лавочкин уже застал конец рассказа, но понял по напряженным лицам, как Женя захватил «науку». Очень деликатный, Семен Алексеевич, улучив момент, тихонько спросил:
— Иван Евграфович, вы не сказали им чего-нибудь такого?
Женя, однако, понял совсем иначе, в том смысле, что не открыл ли он ученым какой-нибудь нежелательный «фирменный секрет». И тут же заторопился успокоить главного:
— Да что вы, Семен Алексеевич, мне не впервой!.. Будьте спокойны. Я столько наговорил, что долго им во всем не разобраться. Смотрите, как они схватились за головы…
— Боже! — простонал Семен Алексеевич и тоже воздел руки.
Примерно тогда же в институте прокатился по меньшей мере странный слух, будто в ангаре по ночам кто-то кричит и стонет. Появление «духов» в помещении с новыми самолетами, где день-деньской ухала трехдюймовкой катапульта, вызывало бездну веселых пересудов.
Все началось с вахтерши: она покинула в испуге пост. Так за воротами ангара и протряслась всю ночь.
Пожарники облазили чердаки, балки, фермы перекрытий. Нигде и ничего.
— Кричит, говоришь?.. Ай, ай!.. Так?.. — ехидничал начохр после взбучки от руководства. — Ты, служилая, другой раз захвати мел, обведи себя кругом… А будешь бегать с поста — уволю без выходного пособия…
Но в следующую ночь все повторилось. Другой вахтерше показалось, что духи жалуются на катапульту: очень она им покоя не дает.
— С двенадцати до трех стонал и охал, — плакала утром вахтерша. — А то забьется, сердешный, как в клетке… Жуть! Не пост, а погост… Сознайтесь, кто б не испугался?
Если первую даму с ружьем высмеять не представило труда, то бегство с поста второй озадачило не на шутку даже некоторых воинствующих атеистов.
В эти дни производительность труда заметно упала: только и разговоров было о криках духов по ночам. Днем в ангар стекались, как на экскурсию в средневековый замок. И каждый, разумеется, высказывал свое предположение.
На третью ночь в дежурство заступил сам начохраны. И надо отдать должное мужеству духов — они не испугались мужа с автоматом. Скорей наоборот.
Ровно в полночь, как и полагается в «бесовских шашнях», на край аэродрома выкатилась бледной утопленницей луна… Сквозь окна под потолком кинула на стены длинные, ломаные, как паучьи лапы, тени. И тут начохр услышал легкое шипение. На крыше словно вскипал котел. Потом в темном углу кто-то три раза хлопнул рукавицами в ладоши… И началось!
Добрых пару часов сбитый с толку начохр метался по углам ангара, бог знает что переживая. Он не раз готовился палить: ему мерещились в углах чертячьи рожи. Прицеливается, а приклад, проклятый, никак не успокоить… В один из таких моментов позади него вдруг кто-то как заорет: «Кры-у-у-у!.. Кры-у-у-у!»
Этот крик утонул в другом истошном вопле. Будто уж человеческом. Ангар в тысячу крат усилил этот звук. Потом все стихло, и стало рассветать.
Солнце, как говорят в авиации, уже забралось на высоту первого разворота, и летчики шли на работу. В летной комнате первые сгруппировались у раскрытого окна. Другие, входя, кричали:
— Салют!.. Привет! — и сразу же к окну: «Что там еще случилось?»
Около восьми утра.
На линейке поодаль еще лениво дымят моторы, прокручиваются винты. А здесь, под окном, на залитой солнцем бетонке, топчется небольшая группка озабоченных людей. В центре заметна фуражка генерала. С ним комендант, еще кое-кто из руководства. Докладывает сам начохр.
Виктор Юганов навалился на меня сзади.
— У, счастливчик, дай взглянуть…
— Погоди, самому не видно ничего.
— Ого! — ему удалось протиснуться. — Ночная сводка «нечистой силы»!
— Какая-нибудь чепуха, ветер в трубах, в разбитых стеклах, — процедил равнодушно Толя Тютерев. Его ничем не удивишь.
— Глядите, Женя-то, Женя!.. Пробирается в самый центр. Заинтересовался дьявольщиной на факте! — Юганов заливался смехом.
Иваном Евграфовичем действительно можно было залюбоваться.
Загорелый до цвета сепии, веснушчатый, с выцветшей и потому рыжеватой шевелюрой, он не скрывал восторженного любопытства.
Нам пришлось еще немало подождать, пока, наконец, Женя вернулся в комнату. Восемнадцать пар глаз, сами понимаете, в него впились:
— Не томи!.. Давай выкладывай!
— Буду сегодня ночевать в ангаре и поймаю! — сказал он так, словно намеревался выловить к обеду карпа из садка.
Заявление, признаюсь, вызвало некоторое смятение. После короткой паузы, во время которой мы не отрывали от героя глаз, кто-то спросил:
— Кого поймаешь?.. Духа?
— Все равно. Кто подвернется, того и словлю.
— В тебе так много нетерпения и страсти, — заметил Рыбко, — можно подумать, что сегодня духи кричали нежнее, чем вчера.
— Что? — не расслышав шутки, переспросил Женя.
— Говорю, если духи дамские — бойся щекотки.
— Не понимаю, к чему нелепый риск? — без стеснения подхватил Юганов. — Ну, днем — работа. А ночью?.. В «Положении о летных» ничего о духах нет.
— Не забывай детей, — мрачно добавил кто-то.
— Ерунда! Они зря тебя пугают, — возразил Анохин, — прими «причастие» для храбрости.
— Э!.. В том-то и дело, он, кроме молока…
— Ах, да! Забыл. Тогда трудней.
Сыпались подначки, смеха было много, но Женя не обижался, хотя и оставался неразговорчивым. Было это на него не похоже.
Поздно вечером, — а летали мы тогда до девяти часов, — собираясь восвояси, я увидел в дверях ангара Женю — он разговаривал с вахтершей. Я понимал, сколь неуместно приготовившемуся к охоте на духов желать спокойной ночи. Поэтому сказал, как говорят студенту со шпаргалкой в руках:
— Ни пуха ни пера!
Он послал меня к черту, и я, насвистывая какой-то модный мотивчик, направился вдоль липовой аллеи.
Утром мы, как и все в институте, узнали, что Женя ночью довольно быстро понял, откуда «разговорчики».
Он притаился на крыше, в зоне вентиляционных труб, у одной из них. Но филин — это был именно он — обманул его, вылетев на рассвете из другой трубы. Поймать ночную птицу Жене не удалось. Она, правда, оставила на память о себе неопровержимые и вполне материальные следы.
Весь коллектив, наконец, вздохнул спокойно и принялся с новой энергией за дело.
Катапульта ухала через час. Двигатели свистели. Грохотали доживающие свой век тяжелые моторы. И стало даже грустно, что сказка кончилась…".
Читая Шелеста, вспоминается Андрей Симонов, который не раз обижался на защитников Федорова за то, что у них все кто против него плохие, а только Федоров "пушистый". А ведь Евграфыч на самом деле необыкновенно пушистый для своего коллеги Игоря и других испытателей. Заметим, что в компании летчиков-испытателей рядом с Федоровым в 1946-1949 годах не было С.А. Микояна, А.А. Щербакова и не появившегося еще на свет Правдолюба.
|
|
|
Андрей Симонов 17.08.2009 22:41
|
# |
Г-н Е.Подрепный, которого Вы так рьяно цитируете, всю свою книгу скомпиллировал из книг других историков авиации и журнальных статей. Поэтому у меня нет никакого желания упрощать ему задачу и цитировать аварийный акт И.Е.Фёдорова. Любой желающий может ознакомиться с ним в архиве НПО имени С.А.Лавочкина.
Кстати, майора А.Зотова на самом деле звали Константин Михайлович…
И.Е.Фёдоров ушёл из ОКБ в сентябре 1949 года. 14.09.1949 поднялся в небо Ла-15УТИ, 25.09.1949 – Ла-200. За месяц – два новых самолёта. А шеф-пилот уходит из-за отстуствия работы…
Конечно, через столько лет трудно судить, что именно двигало И.Е.Фёдоровым и С.А.Лавочкиным в 1949 году… Если Вам так удобнее, то считайте, что И.Е.Фёдоров ушёл из-за отсутствия работы… Испытания Ла-15УТИ и Ла-200 в расчёт брать не будем…
|
|
Страницы: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | Следующая >>
|
