|
Пианист Сердюк 17.08.2009 16:39
|
# |
|
|
А вот мнение одного из летчиков-испытателей о профессионализме испытателя реактивного истребителя Ла-15 Федорове Иване Евграфовиче.
Из книги Игоря Шелеста «Лечу за мечтой».
"Часть шестая. Быстрота реакции.
5. Правильное решение
Году в сорок восьмом, при испытании одного из опытных реактивных истребителей Семена Алексеевича Лавочкина — кажется, это был ЛА-15, — у Ивана Евграфовича Федорова произошел такой феноменальный случай.
Федоров планировал на посадку. Вдруг наблюдавшие со старта заметили, как истребитель стал быстро крениться. Больше, больше… «Конец!» — обожгла всех мысль, когда самолет и вовсе перевернулся на спину… Но нет. Будто подхваченный горизонтальным смерчем, истребитель вертанул крылом еще резче и вышел в нормальное положение. Под ним оказалась бетонная полоса, и секундами позже он покатился по ней как ни в чем не бывало.
Захотелось протереть глаза: «Было, не было?» Но, переглянувшись, люди поняли: «Да, было!»
Сперва никто не мог отделаться от мысли, что Женя-Ваня, как называли тогда Ивана Евграфовича товарищи, отчубучил на планировании перед самой посадкой непростительно дерзкий номер — бочку. Но выяснилось совсем иное.
Он только было нажал на рычаг выпуска закрылков-щитков, как тут же почувствовал: самолет резко устремился в крен. Федоров — отличнейший мастер высшего пилотажа, можно сказать, «воздушный акробат» — не воспрепятствовал машине, уловив сразу же, что это не в его силах, а скорей рефлекторно помог ей без зарывания носа к земле закончить полный оборот.
Пока самолет «доворачивался» к нормальному положению, Иван Евграфович успел догадаться, что во всем виноват щиток-закрылок, и быстро перевел кран в исходное положение. Самолет тут же прекратил вращение.
Все это Федоровым было выполнено поразительно точно. И оказалось единственно правильным действием.
Когда самолет обрел послушность, летчик сосредоточился на посадке и выполнил ее, по своему обыкновению, очень хорошо.
Он подрулил на стоянку, и устремившиеся к нему люди немало подивились, что Женя-Ваня выпрыгнул из кабины, как обычно, в своем веселом расположении духа. Правда, потом он дал себе волю и, смеясь, бранил п о д л ы й щиток-закрылок, говоря механикам: «Не будь я Женей-Ваней, из-за подлейшего, факт, сыграл бы в ящик!»
Механик забрался в кабину и повернул кран щитков на выпуск. Под правым крылом щиток-закрылок выпустился на весь угол, под левым — не шелохнулся. Техник поддел щиток отверткой, тот выпал и повис на петлях. Ушко тяги управления закрылком было сломано.
Мы от души поздравляли в тот день нашего Женю-Ваню. С везением?… Нет, с умением….
За время испытаний упомянутого самолета Женя-Ваня, что называется, вжился в него, всем существом улавливал малейшие его настроения. Вот почему и «кульбит» этот, и последовавшая за ним посадка, казалось, выполнены были с точностью электронного робота,
Но мы-то ведь знали: в кабине был наш товарищ с душой и сердцем, отнюдь не робот!
И вот что еще важно. Летчик доставил на землю неоспоримые доказательства едва не состоявшейся катастрофы и предотвратил в дальнейшем возможные неприятности из-за поломки этого ушка тяги".
Читая, как Ла-15 перевернуля на спину, вспомнил, что подобное произошло с Гринфельдом Э.С. в октябре 1949 года (в очерке, написанном А.Бышенко) . Не в этом ли причина катастрофы в которой он погиб, г-н Симонов?
|
|
|
Пианист Сердюк 17.08.2009 02:58
|
# |
|
|
Г-н Симонов!
Ваше сообщение о испытаниях Ла-174 так и просится в разряд измышлений, Вы можете привести доказательства сказанному ?
Предположим, что для Семена Лавочкина авария первого экземпляра «174» и потеря времени для подготовки самолета -дублера могла показаться трагической. Он проиграл Артему Микояну, самолет которого МиГ-15 впоследствии был принят на вооружение ВВС а Лавочкин, как конструктор фронтового истребителя навсегда сошел со сцены, хотя Ла – 174 качественно не уступал МиГу пятнадцатому.
За Лавочкиным стояла его команда, потерявшая многие возможности, связанные с выпуском их самолета и признания его лучшим. И трудно ожидать от С. Лавочкина и его окружения всплеска чувств восхищения, признательности и уважения к летчику, не оправдавшему надежд успешно закончить 44-й испытательный полет.
Если это так, то по человечески понять их эмоции и возможные упреки в адрес Федорова, можно. Частенько в такой ситуации хочется найти «козла отпущения», (особенно там, где его нет).
А может все-таки Лавочкин продолжал с уважением относиться к Федорову и поручать ему самую сложную работу, никогда не допуская мысли, что Федоров, пытаясь навредить коллектву ОКБ и заводам-изготовителям, придумал байку о неуправляемом «174-м» и погубил всех?!
Если Вы, г-н Симонов, основываетесь на конкретных актах расследования и других архивных документах, а не на слухах и домыслах о том, что испытатель покинул (с риском для жизни!!) достаточно исправный, поддающийся управлению самолет, то приведите доказательства из этих документов дословно. Как ранее Вы демонстрировали их по авиакатастрофе в Урумчи. Трудная эта задача.
Федоров , как летчик-испытатель не обязан знать почему самолет без летчика самостоятельно приземлился. Это дело конструкторов, инженеров, специалистов по расследованию авиакатастроф и др. Но и они в такой ситуации не докажут, что испытатель дает ложную информацию об обстоятельствах оставления им кабины самолета. Подозревать же Федорова в кознях, интригах против Семена Лавочкина в пользу Артема Микояна нет оснований.
Кстати, на самолетах Ла-174 (с апреля 1949 г. присвоено наименование Ла-15 ) впоследствии, в т. ч. при прведении войсковых испытанияй, случались авиакатастрофы в которых погибали летчики.
На Ла-15 во время демонстрационного полета в 1949 году (можете объяснить по какой причине?) погиб известный Вам капитан Гринфельд Э.С.
Приведу несколько выдержек из книги Евгения Подрепного «Реактивный прорыв Сталина», 2008 г. .
Читаем на стр. 170-174 – «19 мая 1949 г. в 196-м истребительном авиационном полку (ИАП) начались войсковые испытания 20 самолетов Ла-15 1-й и 2-й серии производства завода №21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000 — 9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего диаметра, удовлетворяющих требованиям надежности, – дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появляющихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорывы шлангов герметизации фонаря и попадание силикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийного производства, отсутствие у заводов № 21 и №292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета.
Надо сказать, что работники серийных заводов прилагали все силы, чтобы быстрее устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и уже на выпущенных самолетах. Только на основе летных испытаний серийных машин заводом № 21 было разработано и внедрено более 80 конструктивных изменений. Например, было проведено спрямление тросовой проводки управления рулем поворота, позволившее значительно понизить нагрузки на педали ножного управления и изъять из конструкции 8 сложных механических узлов. В целом по машине Ла-15 в 1949 году было выпущено свыше 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 конструктивных изменений. Тем не менее из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.
Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени (еще одна награда, которую проигнорировал Евграфыч, отказавшись от пиропатрона! – П. Сердюк).
28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб.
Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советского Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером руля высоты, после чего появилась вибрация руля, а затем — обрыв тяги управления рулем высоты.
Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П. Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующего ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта В.И. Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО — подальше, «с глаз долой». Это был второй удар (первый удар — 14 мая 1949 г. принято решение об оставлении в серии только МиГ-15, прекращении выпуска Ла-15 на заводе № 21 — П. Сердюк). Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении производства Ла-15 и на заводе №292.
Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные в ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпущенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкций до летного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году, оказался невелик и составил 235 машин (189 штук на 21-м заводе и 46 — на заводе №292).
За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у их главного конкурента – МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на Миг-15 и Миг-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953 их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС»…..
.. После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.»..
Любому непредубежденному исследователю истории авиации понятно, что летчик-испытатель полковник И.Е. Федоров уволился из ОКБ Лавочкина по простой причине. В ОКБ с 1949 года не стало объектов испытаний — новых типов самолетов. Значит, безработица .
С. А. Микоян и А.А. Щербаков (и приложенный к их открытому письму А. Симонов) напрасно ищут какие-то иные причины ухода Федорова от Лавочкина.
|
|
|
Адрей Симонов 16.08.2009 18:47
|
# |
После аварии Ла-174 И.Е.Фёдоров рассказал конструкторам, что самолёт в полёте страшно затрясло и он перестал управляться. Он особо подчеркнул, что ручка управления свободно ходила взад и вперёд, а самолёт только падал и никак на действия лётчика не реагировал… После этого И.Е.Фёдоров покинул кабину самолёта.
Однако самолёт не упал, а продолжил горизонтальный полёт. После его довольно-таки плавного падения-приземления на брюхо в районе станции Ухтомская, самолёт практически не пострадал. Аварийная комиссия установила, что самолёт был управляем, т.к. даже после его падения-приземления все тяги к рулям были целы и исправны. Был сделан вывод, что лётчик покинул исправный самолёт только из-за тряски… Что помешало ему снизить скорость для исчезновения тряски – вопрос открытый…
Именно после этого случая С.А.Лавочкин начал иначе относиться к своему шеф-пилоту…
|
|
|
Пианист Сердюк 15.08.2009 22:15
|
# |
|
|
Симонов Лазарю Моисеевичу -"А Вы не в курсе: почему И.Е.Фёдоров покинул опытный самолёт Ла-174 11 мая 1948 года? Какая такая неисправность у самолёта была?.."
Г-н Симонов, что кроется за Вашим не очень тонким намеком в отношении летчика-испытателя Федорова?
У меня по поводу аварии есть данные, почерпнутые в открытой печати.
Книга Евгения Подрепного «Реактивный прорыв Сталина» Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО», 2008
На стр. 157 читаем: « Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот ОКБ-301 Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям,- тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.
В 44-м полете 11 мая 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасений непроизвольного срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться.
В процессе испытаний, кроме тряски, выяснились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.
Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д» (Дублер), оконченный постройкой 10 июня 1948 г. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление стало легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 г. самолет был предъявлен на государственные испытания.
Однако месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на государственные испытания».
Что же неблаговидного, г-н Симонов, натворил в полете 11 мая 1948 г. летчик-испытатель полковник Федоров И.Е.? Заметим, что его просьба о снятии пиропатрона катапульты свидетельствует (в очередной раз!) о незаурядном мужестве летчика. До него никто не покидал аварийный реактивный самолет без катапультирования. Эта просьба показывает, что Федоров больше думал о выполнении порученной работы, чем о своей безопасности.
А то, что Федоров покинул аварийный самолет в 44-м полете (а не в первом-втором), позволяет говорить о том, что он достаточно ясно представлял появившиеся в последнем полете угрозы для самолета и пилота, и, имея достаточный опыт летчика-испытателя, принял единственное верное решение.
Так, что Ваши намеки тов. Симонов А.А. не совсем понятны и более того.
Будьте добры, поясните Вашу позицию.
|
|
|
Пианист Сердюк 14.08.2009 13:28
|
# |
|
|
Из книги Сергея Абросова «В небе Испании. 1936-1939 гг.»
Для А. Симонова привожу подтверждение тому, что в плохую погоду осенью 1937 -январе 1938 г.г. в небе Испании велись боевые действия. В этот период И.Е. Федоров находился в рядах республиканских ВВС.
На Центральном фронте
1937 год
«5 ноября
Плохая погода. 24 СБ бомбили Сарагосу……
На Центральном и Арагонском фронтах 6 истребителей летали на разведку.
Противник 3 самолетами бомбил аэродром Барбастро…» (с.181).
«6-12 ноября
Плохая погода. Республиканская авиация без потерь произвела 8 ноября 6 самолето-вылетов. 9, 10 и 11 ноября-истребители вылетали на разведку, сделав соответственно 24, 9 и 9 самолето-вылетов…..»(с.181).
13,17, 23, 24,25 ноября. С. Абросов приводит записи из дневника боевых действий в эти дни о плохой погоде, тумане и полетах в эти дни республиканских истребителей и бомбардировщиков на задания (с.182-184).
Декабрь 1937 г.
Арагонский фронт (АФ)
"15 декабря.
Плохая погода.
АФ. Франкистская авиация решила взять реванш за неудачу 4 декабря и произвела 2 налета на аэродром Бухаралос.
В первом налете приняло участие 12 «двухмоторных бомбардировщиков»" (c.190)
"17 декабря
АФ. Плохая погода. 24 И-15 взлетали на перехват бомбардировщиков. Но только шестеро из них смогли увидеть 4 Не 111, которые скрылись в облаках.
Истребители противника, также находившиеся в этом районе, внезапно атаковали и повредили самолет командира эскадрильи И-15, но он сумел благополучно вернуться.
Огнем зенитных батарей был сбит Не 111, который упал на своей территории в районе Кампильо. Еще один 1 Не 111, совершавший перелет из Леона в Эль-Бурго-де-Осма, сел вынужденно на республиканской территории в районе Ольмеды…..
этот бомбардировщик, как и захваченный ранее Bf 109, был отправлен в СССР» (с.190).
«18 декабря
АФ. Плохая погода. 36 Р-Зет под прикрытием 34 истребителей нанесли удар по противнику. При посадке на аэродроме 2 И-15 при сильном порывистом ветре потерпели аварии, летчики не пострадали.
13 СБ вылетевшие на бомбардировку франкистов, видели 20 истребителей противника, которые попыток атаковать не предпринимали….»(с.190).
«20 декабря.
АФ. Погода начала портиться, но 27 Р-Зет под прикрытием 34 истребителей, а также 43 истребителей, а также 43 истребителя успели без потерь нанести удар по наземным войскам, 6 И-16 летали на разведку. Батареи ПВО подбили 1 «фиат». Противник в воздухе активности не проявлял.» (с.191).
«21 декабря
АФ. Плохая погода. 26 республиканских истребителей без потерь нанесли удар по наземным войскам. Противник успешно бомбил ж.-д. Станцию Кастельон, уничтожив на ней 6 вагонов с боеприпасами и несколько грузовиков» (с.191).
«22 декабря.
АФ. Плохая погода. 18 И-16 штурмовали противника, и 5 И=16 летали на разведку. Потерь не было» с.191)..
«23 декабря.
АФ. Плохая погода. 16 И-15 и 10 И-16 нанесли удар по наземным войскам. 8 И-15 вылетали на перехват, но противника не встретили.
На побережье звено И-16 перехватило 2 гидросамолета. Один из них, получив повреждение, сел на воду и был уничтожен. Самолет, как сказано в документах, погиб вместе с экипажем» (с. 191).
«28 декабря
АФ. Республиканские самолеты сделали 2 групповых вылета для удара по наземным войскам. В первом участвовали 18 Р-Зет, 16 И-16 и 9 И-15. Из-за плохой погоды одна эскадрилья «Наташ» потеряла ориентировку и сбросила часть бомб на свои войска.
Во втором вылете участвовали только истребители — 25 И-16 и 9 И-15. У линии фронта они встретились с 22 бомбардировщиками и 15 «фиатами» из националистической группы 2-G-3. Произошел воздушный бой. Сначала республиканцы атаковали бомбардировщики, которые быстро ушли, после этого разгорелась схватка между истребителями……» (с.192)
Аналогичная информация о вылетах в плохую погоду есть за январь 1938 года. Например:
«8 января
АФ. Туман, низкая облачность. 14 И-15 под прикрытием 13 И-16 штурмовали наземные войска. Все И-15 получили множественные пулевые пробоины, но сбитых не было. При посадке на аэродром Саррион скапотировал самолет командира испанской эскадрильи И-15» с.196)
«13 января
АФ. Низкая облачность, туман. И-16 сделали 16 самолето-вылетов на разведку.
На побережье 9 республиканских истребителей вылетали на перехват бомбардировщиков в районе Реуса. Встречи не было. 2 Vickera Vildebeest прикрывали пароходы. 1 «потез» вылетал по тревоге в район острова Колумбретес против вражеской подводной лодки. Экипаж обнаружил и бомбил субмарину, которая, вероятно, получила повреждения.» (с.197).
«19 января
АФ. 15 Р-Зет, 29 И-16 и 20 И-15 вылетали для удара по наземным войскам, но из-за плохой погоды вынуждены были вернуться. Истребители производили перебазирование.
В Барселоне от бомбардировки погибло около 100 человек и около 200 было ранено».
И так далее и тому подобное.
|
|
|
Андрей Симонов 12.08.2009 19:08
|
# |
|
|
В книге С. Абросова "В небе Испании 1936-1939 гг." приводятся записи из журналов и др. документов, фиксировавшие вылеты летчиков на перехват, на сопровождение, разведку в условиях неблагоприятных метеофакторов.
Будьте так добры, номера страничек укажите…
|
|
|
Пианист Сердюк 12.08.2009 13:50
|
# |
|
|
Симонов Лазарю М.: "Интересно, а где же это И.Е.Фёдоров научился ВОЕВАТЬ в плохую погоду, если до этого он воевал только в Испании, а там наши лётчики в плохую погоду не летали…"
Г-н Симонов! Советские летчики и испанские летчики в 1937 г.(период нахождения в Испании Федорова) воевали в плохую погоду и Федоров получил в Испании достаточный опыт, который ему пригодился в 1942 г. и которым он мог делиться с молодыми летчиками-истребителями на Калининском фронте.
В книге С. Абросова "В небе Испании 1936-1939 гг." приводятся записи из журналов и др. документов, фиксировавшие вылеты летчиков на перехват, на сопровождение, разведку в условиях неблагоприятных метеофакторов.
Вы, г-н Правдолюб, создали себе (во многом справедливую) репутацию исследователя, чью информацию можно не проверять, она априори достоверна. Но вот таким опусом о том, что наши летчики в плохую погоду в Испании не летали Вы подрываете свой авторитет историка авиации, да к тому же бросаете тень на летчиков, воевавших в Испании.
Книгу Абросова Вам в руки!
С уважением.
|
|
|
Андрей Симонов 06.08.2009 00:47
|
# |
|
|
Или это случилось только один раз, о котором только и известно?
А Вам известен хоть один случай, когда его пригласили?
|
|
|
Пенсионер 05.08.2009 21:12
|
# |
|
|
Симонов Лазарю Моиссеевичу: "Вы почему-то упорно так и не хотите ответить на вопрос о причинах неприглашения И.Е.Фёдорова на встречи ветеранов 273 ИАД? Ответить нечего? Или стыдно озвучить причины?"
Herr Симонов, Вы как глухарь на току. Не слышите тех вопросов, которые Вам накидали, и предпочитаете все уводить в сторону. Вы можетг дать руку на отсечение, что И.Е.Фёдорова на встречи ветеранов 273 ИАД вообще не приглашали? Или это случилось только один раз, о котором только и известно? Зачем пачкаете ГСС? Кому служите, Вы записной патриот?
Общаться с Вами тошно
|
|
|
Андрей Симонов 24.07.2009 23:35
|
# |
Чем в итоге закончилось? – Ушли из жизни все наши «герои». Кто-как, исполняя данное Всевышним предначертание.
Исходя из такой логики, столь любимого И.Фёдоровым Н.П.Жильцова тоже Бог за его прегрешения прибрал…
|
|
Страницы: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | Следующая >>
|
