Г-н Симонов!
Ваше сообщение о испытаниях Ла-174 так и просится в разряд измышлений, Вы можете привести доказательства сказанному ?

Предположим, что для Семена Лавочкина авария первого экземпляра «174» и потеря времени для подготовки самолета -дублера могла показаться трагической. Он проиграл Артему Микояну, самолет которого МиГ-15 впоследствии был принят на вооружение ВВС а Лавочкин, как конструктор фронтового истребителя навсегда сошел со сцены, хотя Ла - 174 качественно не уступал МиГу пятнадцатому.
За Лавочкиным стояла его команда, потерявшая многие возможности, связанные с выпуском их самолета и признания его лучшим. И трудно ожидать от С. Лавочкина и его окружения всплеска чувств восхищения, признательности и уважения к летчику, не оправдавшему надежд успешно закончить 44-й испытательный полет.
Если это так, то по человечески понять их эмоции и возможные упреки в адрес Федорова, можно. Частенько в такой ситуации хочется найти «козла отпущения», (особенно там, где его нет).
А может все-таки Лавочкин продолжал с уважением относиться к Федорову и поручать ему самую сложную работу, никогда не допуская мысли, что Федоров, пытаясь навредить коллектву ОКБ и заводам-изготовителям, придумал байку о неуправляемом «174-м» и погубил всех?!
Если Вы, г-н Симонов, основываетесь на конкретных актах расследования и других архивных документах, а не на слухах и домыслах о том, что испытатель покинул (с риском для жизни!!) достаточно исправный, поддающийся управлению самолет, то приведите доказательства из этих документов дословно. Как ранее Вы демонстрировали их по авиакатастрофе в Урумчи. Трудная эта задача.
Федоров , как летчик-испытатель не обязан знать почему самолет без летчика самостоятельно приземлился. Это дело конструкторов, инженеров, специалистов по расследованию авиакатастроф и др. Но и они в такой ситуации не докажут, что испытатель дает ложную информацию об обстоятельствах оставления им кабины самолета. Подозревать же Федорова в кознях, интригах против Семена Лавочкина в пользу Артема Микояна нет оснований.
Кстати, на самолетах Ла-174 (с апреля 1949 г. присвоено наименование Ла-15 ) впоследствии, в т. ч. при прведении войсковых испытанияй, случались авиакатастрофы в которых погибали летчики.
На Ла-15 во время демонстрационного полета в 1949 году (можете объяснить по какой причине?) погиб известный Вам капитан Гринфельд Э.С.
Приведу несколько выдержек из книги Евгения Подрепного «Реактивный прорыв Сталина», 2008 г. .
Читаем на стр. 170-174 - «19 мая 1949 г. в 196-м истребительном авиационном полку (ИАП) начались войсковые испытания 20 самолетов Ла-15 1-й и 2-й серии производства завода №21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000 — 9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего диаметра, удовлетворяющих требованиям надежности, - дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появляющихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорывы шлангов герметизации фонаря и попадание силикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийного производства, отсутствие у заводов № 21 и №292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета.
Надо сказать, что работники серийных заводов прилагали все силы, чтобы быстрее устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и уже на выпущенных самолетах. Только на основе летных испытаний серийных машин заводом № 21 было разработано и внедрено более 80 конструктивных изменений. Например, было проведено спрямление тросовой проводки управления рулем поворота, позволившее значительно понизить нагрузки на педали ножного управления и изъять из конструкции 8 сложных механических узлов. В целом по машине Ла-15 в 1949 году было выпущено свыше 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 конструктивных изменений. Тем не менее из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.
Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени (еще одна награда, которую проигнорировал Евграфыч, отказавшись от пиропатрона! - П. Сердюк).
28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб.
Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советского Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером руля высоты, после чего появилась вибрация руля, а затем — обрыв тяги управления рулем высоты.
Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П. Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующего ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта В.И. Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО — подальше, «с глаз долой». Это был второй удар (первый удар — 14 мая 1949 г. принято решение об оставлении в серии только МиГ-15, прекращении выпуска Ла-15 на заводе № 21 — П. Сердюк). Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении производства Ла-15 и на заводе №292.
Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные в ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпущенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкций до летного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году, оказался невелик и составил 235 машин (189 штук на 21-м заводе и 46 — на заводе №292).
За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у их главного конкурента - МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на Миг-15 и Миг-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953 их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС».....
.. После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.»..

Любому непредубежденному исследователю истории авиации понятно, что летчик-испытатель полковник И.Е. Федоров уволился из ОКБ Лавочкина по простой причине. В ОКБ с 1949 года не стало объектов испытаний — новых типов самолетов. Значит, безработица .
С. А. Микоян и А.А. Щербаков (и приложенный к их открытому письму А. Симонов) напрасно ищут какие-то иные причины ухода Федорова от Лавочкина.