Русская линия
Московский журнал А. Морозов01.03.2003 

ДРУГОЙ КАНАЛ

О, сколько нам открытий чудных
Готовит дилетанта труд…

В N12 «Московского журнала» за 2002 год обнаружил удивительную статью В.В.Бочарова под названием «Воспетый в камне» о канале имени Москвы — удивительную по количеству содержащихся в ней недомолвок, неточностей, а то и грубых ошибок. Впечатление такое, что материалом автору послужили путеводители советских времен, причем поздние, ибо даже в публикациях 1930-х годов достоверной информации о канале можно найти куда больше.
Однако все по порядку.
Говоря об архитекторе Северного речного вокзала А.М.Рухлядеве (1882 — 1946), никак нельзя называть его «теперь почти забытым». Он сыграл значительную роль в истории отечественной архитектуры, и потому в большинстве современных изданий рядом с его именем чаще всего значится «известный», а то и «знаменитый». В 1901 году Рухлядев окончил Казанскую художественную школу, в 1911-м — Высшее художественное училище Академии художеств, в I903-I911 годах работал постоянным помощником А.В.Щусева, в 1923 году руководил строительством ряда павильонов на Всероссийской выставке, занимался перепланировкой Москвы; примыкая к группе архитекторов-«рационалистов», входил в число учредителей Ассоциации новых архитекторов (АСНОВА); рано начал преподавательскую деятельность, и уже в 1919 году стал ректором Казанской художественной школы, преобразованной в Государственные Свободные Художественные Мастерские, затем постоянно преподавал во ВХУТЕМАСе-ВХУТЕИНе — Московском архитектурном институте. Ныне Рухлядев неизменно упоминается в одном ряду с такими мэтрами, как Н.А.Лавинский и В.Ф.Кринский. Кстати, странно, почему автор статьи не вспомнил имени последнего, ведь при проектировании здания речного вокзала Кринский был соавтором Рухлядева…
Абсолютно неверно высказывание о том, что во время строительства канала «надеяться на помощь иностранных фирм не приходилось». Ведь именно тогда эти самые иностранные фирмы участвовали в создании автозаводов в Москве (будущий «Москвич») и Нижнем Новгороде (будущий ГАЗ), московского подшипникового завода (1-й ГПЗ), в реконструкции автозавода АМО (ЗИС, ЗИЛ) и так далее.
Крайне некорректно (если не безграмотно) звучит сравнение канала Москва-Волга с Суэцким (построен с перерывами к 1869 году) и Панамским (построен, также с перерывами, к 1914 году — причем за 10, а не за 30 лет!). По своему назначению, характеристикам, степени механизированности работ (Суэцкий перешеек «прорыли» исключительно вручную) эти сооружения попросту несравнимы!
Непонятно, с чего вдруг автор взял, что агрегаты для насосных станций «не брались изготовить ни наши…, ни зарубежные фирмы». Насосы диагонального типа уже готов был производить завод N3 Насосо-Компрессорного объединения. Предложения поступали и из-за границы — в частности, от немецкой фирмы «Фойт». Однако по указанию Г. Ягоды при канале создали опытно-насосную станцию, разработавшую в течение года под руководством профессора Вознесенского насос пропеллерного типа, имевший КПД более высокий, чем предлагали иностранные компании. Параллельно тем же занимались и на заводе «Борец» — именно он и победил в проводившемся конкурсе проектов. К тому же это был не «мало кому в то время известный московский завод», а преемник основанного еще в 1897 году и знаменитого на всю Россию Бутырского машиностроительного завода Густава Листа! Надо отметить также, что ряд важных узлов для насосов изготовляли не на «Борце», а на крупных ленинградских предприятиях.
Но самое удивительное — автор ни разу не обмолвился о том, что же за организация осуществляла строительство. Поэтому считаю нужным сказать об этом подробнее.
Совнарком СССР принял постановление о прокладке канала 1 июня 1932 года. Еще раньше, в 1929 году, начались работы на Истринском гидроузле. Вел их трест «Москвострой» — по немецкому проекту и при консультационной поддержке фирмы «Сименс-Бау-Унион». К концу 1932 года темпы москвостроевцев признали недостаточными, от немецкого проекта отказались, а все дела передали от Наркомвода ОГПУ (с 1934 года — НКВД), где к тому времени уже имелись квалифицированные инженерно-технические и административные кадры с богатым гидротехническим опытом, приобретенным на Беломорско-Балтийском канале. Оттуда и прибыли на новую стройку ее руководители, часть специалистов и рабочих-заключенных. Таким образом, все «начальство» оказалось состоящим из офицеров ГБ (к чему мы еще вернемся). Органы, параллельно существовавшие в управлении строительства (УС) канала и в системе Управления лагерей ОГПУ, слили в единую структуру — «УС канала Москва-Волга», называвшуюся также Москваволгастрой (МВС). В целях обеспечения стройки рабочей силой 14 сентября 1932 года был организован Дмитровский исправительно-трудовой лагерь — Дмитлаг (закрыт 31 января 1938 года в связи с окончанием работ).
Вот что писала газета «Правда» в 1934 году:
«Основная особенность строительства канала заключается в том, что под руководством НКВД и инженеров канал Москва-Волга создается, в частности, руками заключенных исправительно-трудовых лагерей, совершивших те или иные преступления против революционной законности. Самая примечательная черта стройки: канал создается руками бывших воров, бандитов, вредителей, бывших врагов социалистического общества, которые через ударный творческий труд на трассе превращаются в сознательных бойцов за наш канал — прекрасное детище второй пятилетки. Сложности нашей большевистской работы в лагерях заключается в том, что мы эту центральную политическую задачу второй пятилетки осуществляем на самом неподходящем человеческом материале».
Численность заключенных каналоармейцев постоянно наращивалось: от 10 тысяч в 1932 году до 180−190 тысяч к 1936-му. В первые годы смертность была очень велика (до 17 процентов), ведь использовался преимущественно ручной труд. Однако люди умирали, а дело продвигалось медленно. Поэтому с 1935 года строительство начали активно механизировать. Оборудование и материалы поставляли более 500 предприятий. И указанная автором статьи «нехватка всего: цемента, техники…» — очередная неточность. Экскаваторов дали столько, сколько было затребовано (на завершающей стадии их количество достигло 170), причем не только отечественных. То же и с прочими механизмами и машинами. В результате к 1936 году смертность среди заключенных снизилась до 1,5 процентов, так что Дмитлаг стал считаться «привилегированным» лагерем.
Далее, не ясно, по какому принципу составлял автор список участвовавших в строительстве «виднейших ученых (?) и руководителей». В список вошли (звания приведены по состоянию на период производства работ):
— А.И.Фидман (а не «Фридман»!) — был недолгое время главным инженером-пректировщиком канала;
— Я.Д.Рапопорт — майор ГБ, временно (с февраля по август 1933 года) был начальником Дмитлага. В 1935 году назначен начальником Волгостроя НКВД и Волголага, организованных для строительства Угличского и Рыбинского гидроузлов, по совместительству — заместитель начальника ГУЛАГа;
— С.Я.Жук — старший майор ГБ, главный инженер канала. Ранее участвовал в проектировании и строительстве Беломорско-Балтийского канала, затем — Волго-Донского и других гидросооружений;
— В.Д.Журин — майор ГБ, профессор (с 1928 года), один из технических руководителей строительства, прибывший с Беломорско-Балтийского канала. С 1935 года — главный инженер и начальник (после Я.Д.Рапопорта) Волгостроя НКВД и Волголага;
— А.Н.Комаровский — майор ГБ, начальник работ в Яхромском районе, лишь к концу строительства взлетевший до должности начальника и главного инженера эксплуатации канала;
— Г.А.Руссо — один из множества инженеров-проектировщиков, работавших на канале. Под его руководством выполнялся проект Химкинской плотины (опять же, лишь к концу строительства он стал заместителем А.Н.Комаровского).
Как видим, из всех поименованных здесь деятелей только С.Я.Жук действительно входил в число руководителей стройки (в 1953 году он получил звание академика), и только В.Д.Журин был профессором. Остальные же к «руководству» и к «науке» имели отношение весьма косвенное, а то и вообще никакого. Однако (об этом тоже чуть ниже) именно их фамилии кочевали из путеводителя в путеводитель, что, вероятно, и ввело автора статьи в заблуждение.
Кто же в действительности возглавлял строительство канала Москва — Волга?
Во-первых, старший майор ГБ С.Г.Фирин, начальник Дмитлага и заместитель начальника строительства канала (по совместительству — заместитель начальника ГУЛАГа). Ранее он был начальником Белбалтлага.
Во-вторых, Л.И.Коган (кстати, один из организаторов ГУЛАГа и изобретатель термина «зэк»), начальник строительства каналов Москва — Волга и Беломорско-Балтийского. В августе 1936 года его сменил начальник ГУЛАГа М.Д.Берман (с оставлением в должности).
В-третьих, главный архитектор канала И.С.Фридлянд (зять самого Г. Ягоды).
И, наконец, начальник архитектурного отдела П.Д.Козырев, через которого проходили все проекты, благодаря чему многочисленные и разнообразные сооружения по всей трассе получили единый архитектурный стиль.
Судьба этих, как и многих других руководящих работников сложилась вполне в «духе времени»: после ареста Г. Ягоды (март 1937 года), перед самой сдачей канала в эксплуатацию, они также были арестованы и вскоре расстреляны. Вот откуда столь существенные пробелы в советских путеводителях и рекламных буклетах: вышеназванные имена отсутствуют уже в специально приуроченном к открытию канала богато иллюстрированном выпуске журнала «Москва-Волгострой» (издание НКВД-МВС).
Очень невнятно написал автор и о событиях 1941 года. Действительно, башни управления механизмами верхних и нижних ворот шлюза N 3 28 ноября были взорваны буквально перед самым носом у фашистов. Совершил же этот героический поступок молодой инженер-строитель В.К.Шамшуров. (позднее профессор, академик Международной академии энергоинформационных наук, член-корреспондент Академии военных наук, номинант почетного списка «двухсот выдающихся деятелей современности — участников войны»). Но чтобы враг не смог использовать канал и прилегающие к нему дороги, пришлось взорвать также башни управления на четвертом шлюзе, железнодорожный мост между станциями Яхрома и Турист, автодорожные мосты в Дмитрове и Яхроме. Мостовые фермы, упав в русло, перегородили его в трех местах. Таким образом, по трассе канала и долинам рек Сестры и Яхромы был создан непроходимый водный рубеж, преодолеть который немцам так и не удалось Восстановительные работы проводились под руководством Д.Ф.Агафонова и А.М.Румянцева, и уже 19 мая 1942 года по каналу возобновилось сквозное движение.
Единственное, за что автору статьи стоит сказать спасибо, — публикация данных, касающихся архитектурного оформления Яхромского шлюза. Но и здесь есть неточность: «мысль увенчать нижние башни макетами кораблей» возникла не в тот момент, когда отказались от оформления верхних башен, а сразу, ведь проект 1935 года предполагал установку и ростр, и каравелл одновременно…
Обобщая вышесказанное, остается констатировать лишь одно: жаль, что в серьезном, уважаемом «Московском журнале» появился вдруг столь малограмотный и пустой опус, как статья «Воспетый в камне"…


Rambler's Top100 Каталог Православное Христианство.Ру Рейтинг@Mail.ru

Чистые Инвестиции выгодные условия для инвестора.