Во второй половине XIX века соединение удобным транспортным путем Архангельской губернии с центром России стало одной из главных задач здешних губернаторов. Вначале речь шла о прокладке Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к архангельскому порту, а оттуда — за границу. Но когда вопрос о сооружении этой дороги принял вид готового проекта, правительство заморозило его, предпочтя развернуть в 1894 году строительство дороги Вологда — Архангельск, завершенное в ноябре 1897 года.
Такой поворот событий не устраивал тогдашнего архангельского губернатора А. П. Энгельгардта, инициатора возрождения Русского Севера, мечтающего о полновесном участии своего края в экономической жизни Империи. Он упорно отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман:
«Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путем с внутренней Россией. Только так возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.
С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз, и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.
Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути"1.
В то время в поддержку данного проекта выступил только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов, заявивший, что железная дорога на Мурман с его незамерзающим даже зимой портом сулит большую выгоду России в будущем2. Противостояли же А. П. Энгельгардту многие государственные чиновники, причем очень высокого ранга, например представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб и генерал-майор Чикалев от морского министерства. Они утверждали, что двух дорог (Вологда — Архангельск и Вятка — Котлас) для отсталой Архангельской губернии более чем достаточно, а нужда России в общении с внешним миром вот уже не одно столетие вполне удовлетворяется морским путем вокруг Северной Европы. Это утверждение могло казаться справедливым, пока архангельский регион жил неторопливой мирной жизнью северной провинции, однако его ошибочность вполне обнаружилась 20 лет спустя, с началом первой мировой войны.
Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта и к 1914 году дорога на Мурман существовала, неизвестно, как сложилась бы обстановка на театрах военных действий первой мировой. Однако правительство спохватилось лишь тогда, когда в воздухе запахло порохом. Всего за месяц с небольшим до начала войны, в июне 1914 года, в Петрограде было создано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Его возглавил инженер В. В. Горячковский. Учитывая ситуацию, России пришлось совершить грандиозный рывок: более тысячи километров пути уложили за полтора года. 11 октября особое совещание при Управлении председательством тайного советника П. Н. Думитрашко избрало начальной точкой трассы Петрозаводск. В начале ноября приступили к изыскательским работам. Не остался в стороне от решения столь важного для страны вопроса и Государь, 30 декабря 1914 года приславший на заседание Совета Министров «Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман». А 1 января 1915 года при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск -Сорокская бухта император начертал: «Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья"3.
Сразу отметим, что историческая заслуга реализации всего проекта принадлежит министру путей сообщения, «егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю» А. Ф. Трепову.
Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем уже стыковавшиеся между собой. Южный участок длиной 356 верст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Работы здесь с 1 января 1915 года возглавил В. Н. Дмитриев. Северный участок (Сорокская бухта — берег Северного Ледовитого океана) имел общую протяженность 631 версту и делился на две части: от бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мурмана. Строительством первой (371 верста) руководил Е. А. Захаров, строительством второй (260 верст) — П. Е. Соловьев.
Обусловленные войной ударные темпы потребовали на первое время ограничиться упрощенными типами линейных сооружений, включая дома для железнодорожных служащих, станционные, вокзальные, технические и вспомогательные здания. Снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормами, и уменьшение почти втрое минимальных радиусов кривых позволили на 40 процентов по сравнению с первоначально проектировавшимся сократить объем земляных работ. Специфика местности — обилие обнажений скальных пород и водотоков (по всей линии от Петрозаводска до Мурмана было сооружено более тысячи переходов через водотоки) — внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий: типовые отечественные железнодорожные мосты с «одно-, полутора- и двухсаженными пролетами из 6- или 8-вершковых бревен на сваях и лежнях» в данном случае оказались малоэффективными.
Трасса пересекалась несколькими крупными сплавными реками, имеющими резкие сезонные подъемы уровня воды и большую скорость течения. В связи с этим инженер А. А. Боровик высказал новаторскую по тем временам идею устройства временных деревянных мостов. Применение деревянных стоек, а не металлических тяжей облегчало балочные пролетные конструкции и фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек; вместо свайных и лежневых быков и эстакад устанавливали ряжевые опоры, на которые крепили специально разработанные А. А. Боровиком для «северного типа мостов» пяти- и десятисаженные пролеты4.
Также впервые наши проектировщики и строители-дорожники столкнулись с таким обилием болот. К примеру, на отрезке между Петрозаводском и Семеновской бухтой протяженностью тысячу с лишним верст болота, раскинувшиеся среди непролазных лесов и скальных выходов, тянулись на 250 верст, а пространство от Сороки до Кеми длинной около 50 верст представляло собой единый заболоченный массив. Приходилось одни участки засыпать, а другие — осушать, строя водоотводные каналы, что существенно увеличивало объемы земляных работ и снижало темпы строительства. Для компенсации потерь времени использовались ростверки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов бревен. Их опускали в болото, крепили рельсы, а затем осторожно пускали платформу с паровозом. Ростверк, естественно, погружался в трясину. Тогда путь разбирался, ростверк наращивался, и рельсы крепились снова. И так до тех пор, пока ростверк не ложился на твердую материнскую породу.
Везением считалось найти залежи камня, который можно было бы с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. Камень-то был, но «взять» его в такой местности без специальной техники являлось непростой задачей. С другой стороны, при дефиците щебнистых грунтов не из чего оказалось делать насыпи.
Не меньшую трудность представляли собой нагромождения скал, моренные гряды и целые поля огромных валунов, оставшиеся от последнего оледенения. Валуны приходилось взрывать. В скальных монолитах взрывами же проделывали проходы, углубляясь в гранитную толщу иногда на десятки метров. Эти работы составили в общей сложности около 30 процентов всего объема выемок на трассе и заняли до 10 процентов времени постройки дороги.
У впадения реки Канды в Белое море трасса пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра, где из-за приливов-отливов четырежды в сутки резко изменялся уровень воды. Дорожники, возглавляемые инженером В. П. Ивашевым, решили вместо моста, сооружение которого в приливно-отливной зоне значительно удорожило бы и замедлило строительство, возвести поперек залива дамбу высотой до 10 метров, причем не обычную, насыпную, а фильтрационную. В нижнюю часть дамбы укладывали крупные валуны, в верхнюю, возвышавшуюся над прибылой водой, — валуны помельче. Камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Это уникальное гидротехническое сооружение опиралось на четыре небольших острова, расположенных по линии трассы. Посередине встроили однопролетный мост5. В итоге принцип функционирования дамбы оказался принципиально иным, чем у обычных насыпных: поднимающаяся на 2−4 метра с приливом вода просачивалась в щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом возвращалась назад, унося, кстати, ил. Впоследствии это инженерное решение вошло во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству6. Тут уместно отметить, что возведенная в качестве временной почти 90 лет назад дамба с успехом служит и сегодня.
Несмотря на «Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман», официально этот путь не был отнесен к числу важнейших в военно-стратегическом отношении объектов, а следовательно, и вопрос о поставках укладочного материала (рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ), продовольствия и обмундирования решался «со скрипом». Более того, почти все необходимое везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку легких рельсов, подвижного состава, кранов и экскаваторов, одежды и части продовольствия разместили в Англии и Франции. США и Канада обеспечивали стройку укладочным материалом и опять же подвижным составом. На американские шпалы укладывались американские же тяжелые рельсы (на участке Кандалакша-Мурман). Перевозка грузов в Россию осуществлялась судами государств, выполнивших те или иные наши заказы; заодно заграничные фирмы присылали техников и инженеров для сборки техники и обучения работе на ней7.
Война наложила свой отпечаток на все, что происходило в стране. Это проявилось и в том, что Архангельский порт лишь номинально считался главной базой строительства, принимая исключительно крупногабаритные грузы: в единственном тогда северном порту России все лучшие и наиболее оборудованные места были закреплены за военными, а Управлению по постройке Мурманской железной дороги приходилось довольствоваться разбросанными почти на 25 верст вдоль Северной Двины причалами, предназначенными для приема небольших речных судов. Части пароходов приходилось вообще стоять на рейде и там передавать свои грузы мелким судам и баржам.
Проблема снабжения стройки, кроме условий военного времени, осложнялась еще и тем, что трасса проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии. Почти все население жило в прибрежной зоне, внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, речное судоходство отсутствовало, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю. Ближайшие порты и железнодорожные узлы — Санкт-Петербург (Петроград), станция Званка Олонецкой железной дороги, железнодорожный перегон Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала) — отстояли от Петрозаводска на 300−400 верст. Еще дальше располагался Архангельск, не говоря уже о Вологде и Котласе. На западном же берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса, не имелось ни одного порта, оборудованного для приема морских судов.
В этой сложнейшей ситуации опять же впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов по принципу «море-река-трасса» с несколькими перегрузками или «море-трасса». Одновременно с прокладкой пути началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах — в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приема морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать ветку длиной в 6 верст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой и кранами. В результате в местной бухте смогли швартоваться морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду, причалы и от станции Кемь протянули узкоколейку длиной около 9 верст до острова Попова, где затем разместили основные службы железной дороги8.
Железнодорожными ветками были соединены с трассой и другие населенные пункты, узловые с точки зрения доставки грузов: селение Кереть, Чупа, Княжая, Хибины9.
Мурман только значился конечной станцией трассы — в действительности он представлял собой голое место, где пришлось проектировать и строить новый город. Сам город, порт и непосредственно станцию — Романов-на-Мурмане (современный Мурманск) — заложили 21 сентября 1916 года. Под все это было отведено две тысячи квадратных десятин казенной земли10.
Если основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, которых в отдельные дни там курсировало до 20 одновременно, то на Онежском озере для доставки грузов на южный участок трассы из Петрограда не оказалось флота соответствующего тоннажа, и его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. В Финляндии зафрахтовали несколько мелкосидящих кораблей. Частично использовали и мощности «Онежского Пароходного общества» — 5 товарно-пассажирских и 4 грузовых парохода. Особую проблему для здешних снабженцев представляли сильно мелеющие летом реки Нева, Свирь и приладожские каналы. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки — так называемыми «системными». Способным принимать на борт паровозы оказалось лишь одно «чудо-судно» — бывший броненосец береговой охраны «Чародейка». Транспортировку платформ осуществляли на нескольких «системных» баржах, усилив их специальными конструкциями и переделав палубы11.
Управление строительством с самого начала осаждали множество иностранных подрядчиков. Наиболее удовлетворительные условия предложил англичанин Френч: он обещал соорудить 120 верст дороги от Мурмана в сторону Кандалакши. Предложение было принято. Однако уже на десятой версте качество работы Френча оказалось столь низким, что его пришлось отправить восвояси и все за ним переделать.
Интересен состав строителей Мурманской железной дороги. Прежде всего это крестьяне из Поволжья, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Смоленской, Калужской и Пензенской губерний. Из Семипалатинской губернии привлекли до двух тысяч киргизов, из Маньчжурии — около десяти тысяч китайцев-землекопов. Штурмовали северные тверди татары, армяне, черкесы, дагестанцы, несколько тысяч финнов. Использовался и женский труд: около 1500 завербованных «девиц из средне-русских провинций"12. До открытия навигации рабочих доставляли наземным транспортом до станции Званка, откуда они колоннами шли пешком до Петрозаводска; летом везли «кругом всей Европы» по Балтийскому морю и Северной Атлантике в Баренцево море и Колу.
Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и которым оплачивался проезд до места работы, обходилось недешево. Поэтому руководство решило привлечь к работе военнопленных. Первую группу пленных — 8100 человек, в основном славянского происхождения — привезли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились еще 2100 человек. Содержались они вполне сносно, жили в бараках и палатках, обеспечивались «климатической одеждой». «Полку военнопленных» заметно прибыло после весеннего наступления русских войск в 1916 году — на участок трассы Петрозаводск-Мурман поступил 25-тысячный «контингент» немцев и мадьяр. По мере завершения строительства отдельных участков наемных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения «срочных перевозок грузов чрезвычайного военного значения». С мая 1916 года трассу стали «обживать» два железнодорожных батальона, в обязанности которых входили уже чисто профессиональные функции — обеспечение службы временного движения, тяги, телеграфной связи, кондукторского надзора и тому подобное.
Небезынтересно также и то, что работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда возводимые объекты освещали факелами и кострами.
***
…И Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда 3 ноября 1916 года по всей трассе открылось сквозное движение поездов. Однако законченным считался только первый этап работы: проложенный путь и сооруженные из дерева инженерные постройки числились в категории временных, и по проекту их следовало заменить капитальными. Вскоре на отдельных участках начались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием крутых поворотов, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути: деревянные мосты заменяли стальными, каменными или железобетонными, оборудовались постоянные и запасные пункты водоснабжения, на крупных узловых станциях возводились депо и ремонтные мастерские, увеличивалось число станций. Уже к 1 марту 1917 года пропускная способность Мурмана увеличилась до 200, а Кеми — почти до 400 вагонов в сутки.
С постройкой Мурманской железной дороги Россия получила единый трансконтинентальный наземный путь от своих западных границ до берегов Тихого океана. Военно-стратегическое значение этого пути заключалось в том, что он проходил по внутренним районам империи и оставался неуязвим для любого противника. Трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся еще и тогда морской маршрут вокруг трех континентов — Европы, Африки и Азии, и к тому же с гарантией безопасности перебрасывать грузы и людей из одного конца огромной страны в другой.
1Государственный архив Архангельской области. Ф. 1, оп. 9, д. 587, л. 62.
2Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916. С. 15−16.
3Там же. С. 19−22.
4Там же. С. 199−203; Подвязкин К. А. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л., 1966. С. 83.
5Красковский Е. Я. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836−1917 гг. СПб.-М., 1994. С. 200−201.
6Кузьмин Г. Г., Разин Е. Ф. Кандалакша. Мурманск, 1968. С. 52.
7Мурманская железная дорога… С. 47−48.
8Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Пг., 1923. С. 66.
9Там же. С. 68, 77−78, 83.
10Там же. С. 109. Мурманская железная дорога… С. 36−37.
11Мурманская железная дорога. С. 53.
12Там же. С. 71.
