Русская линия
Московский журнал Н. Вехов01.05.2000 

Как начиналось Северное морское пароходство
Официальной датой образования Северного морского пароходства считается 13 июня 1922 года, но база для него была создана еще в 1875 году:

На севере России основным видом транспорта является морской. На его долю приходится большая часть внутригосударственных и международных грузопассажирских перевозок. Освоение и социально-экономическое развитие районов от Мурманска до Чукотки во многом обеспечивались деятельностью крупнейших производственно-транспортных предприятий — Мурманского и Северного морских пароходств.
Официальной датой образования Северного морского пароходства вместе с Балтийским, Черноморско-Азовским и Каспийским, вошедшими в состав Государственного торгового флота, считается 13 июня 1922 года. Но оно возникло не на пустом месте. Основу его грузопассажирского флота составили национализированные суда созданного в 1875 году коммерческого предприятия со смешанным капиталом — «Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства». А до этого с 1871 года существовало «Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства"… Так что, строго говоря, Северному морскому пароходству в 2000 году исполняется не 88, а 130 лет.
В 1871 году архангельский губернатор действительный статский советник Н.П.Игнатьев издал указ, которым «для споспешествования развитию торговли и промыслов на Мурманском берегу и в Белом море» учреждалось грузопассажирское морское предприятие — «Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства». Оно основывалось группой предпринимателей во главе с кольским рыбопромышленником, купцом второй гильдии Мартемьяном Базарным на акционерных началах. Часть средств выделяло государство1.
Собрав начальный капитал в 150 тысяч рублей, Товарищество закупило в Англии два парохода. Они принимали на борт одновременно по 320 тонн грузов и по 130 пассажиров, однако были плохо приспособлены к суровым условиям плавания в наших северных морях. Один из пароходов — «Великий князь Алексей» — курсировал по линии Архангельск — Вардё (на севере Норвегии), заходя в Колу и самые крупные становища мурманского берега — Семь Островов, Териберку, Гаврилово, Еретики (Порт-Владимир), Цып-Наволок и Вайду-Губу. Другой — «Качалов» — выполнял рейсы из Архангельска в Кузомень с заходом в Соловецкий монастырь, Онегу, Суму, Сороку, Кемь, Кереть, Ковду и Кандалакшу.
Нормальному судоходству препятствовало отсутствие в Белом море и на мурманском побережье навигационных знаков и сооружений (маяков, опознавательных огней, размеченных створов, ограждений подводных опасностей), лоцманской службы; не было и надежных карт. Пароход «Качалов» уже во время третьего рейса в результате удара о подводные камни получил серьезные повреждения и до конца навигации вышел из строя. Только пять рейсов вместо объявленных двенадцати выполнил в первую навигацию «Великий князь Алексей». В конце второй навигации и этот пароход потерпел аварию. Погибли капитан и штурман. После ремонта в Норвегии «Великий князь Алексей» в июне 1873 года опять было вышел на линию, но у становища Семь Островов в Баренцевом море налетел на камни и затонул. Через двенадцать дней «Качалов» потерпел вторую аварию, а в 1874 году, столкнувшись с ненанесенными на карту подводными скалами, и третью. Не имея возможности оплатить ремонт в Норвегии, акционеры-учредители его продали. Недостаток основного капитала был одной из главных причин краха «Товарищества Беломорско-Мурманского срочного пароходства».
Однако бурный экономический подъем, переживаемый тогда Северным краем, требовал надежного транспортного обеспечения. За дело взялся московский предприниматель и литератор Ф.В.Чижов (1811 — 1877). В апреле 1875 года Чижов на свои средства закупил в Англии первоклассный пароход, стоивший почти 100 тысяч рублей. При содействии К.Ф.Литке (сына известного исследователя Арктики Ф.П.Литке) он получил согласие правительства на учреждение «Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства». Устав Товарищества 6 мая 1875 года подписал император Александр II. Основной капитал составил 400 тысяч рублей. Государственная казна вкладывала 50 тысяч рублей, Ф.В.Чижов — 105 тысяч, трое братьев Мамонтовых — 9 тысяч, инженер-лейтенант барон А.И.Дельвиг — 1 250, фабрикант С.Т.Морозов — 2 500, рыбопромышленник Василий Смолин — 1 250 и К.Ф.Литке — 2 500 рублей. Новое пароходство добилось от государства более существенной финансовой поддержки: последнее, начиная с 1875 года ежегодно выделяло ему по 50 тысяч субсидий в качестве «северной» компенсации. Правление Товарищества находилось в Санкт-Петербурге, на 6-й линии Васильевского острова, а главная контора пароходства — в Архангельске2.
Право осуществлять пароходное сообщение в северных морях было предоставлено Товариществу на 10 лет, затем срок продлили еще на 10 лет. В 1896 году, когда Товарищество приобрело солидную репутацию, правительство России заключило с ним новый договор на 20 лет. Основной капитал Товарищества к тому времени превышал уже 1 300 тысяч рублей, доля государства увеличилась до 900 тысяч.
Новое акционерное общество приобрело за границей три судна. Организованную еще первым товариществом Мурманскую линию обслуживал грузовой пароход «Архангельск» водоизмещением 540 тонн, оснащенный машиной мощностью 120 лошадиных сил. По внутренней Беломорской линии пустили два судна — винтовую «Онегу» водоизмещением около 500 тонн и мощностью двигателя 80 лошадиных сил и двухколесную «Кемь». В свою первую навигацию «Архангельск» совершил четыре рейса. «Онега» же, едва выйдя в море, ураганным ветром была выброшена на камни в устье реки Кеми. На Беломорской линии суда функционировали лишь полгода, а полгода зимовали во льдах Северной Двины, на Мурманской линии навигация была круглогодичной. Поэтому обслуживание мурманского побережья приносило большой доход. Расположенные здесь поселения-становища пользовались услугами грузо-пассажирских пароходов постоянно.
Прочно став на ноги, Товарищество в 1877 году открыло третью регулярную линию — между Кемью и Онегой; ее обслуживал пароход «Кемь». Одновременно были пересмотрены схема базирования и расписание плаваний на Мурманской линии. С переносом мест зимовки пароходов из Архангельска, где они по полгода бездействовали, на Мурман, в Екатерининскую гавань и Колу, навигация в незамерзающем Баренцевом море могла начинаться в марте, а не в июне, как в Белом море. Для зимующих на Мурмане моряков построили дом. Позднее, с открытием порта Александровск, Товарищество соорудило здесь собственный причал.
С 1880 года государство стало выделять ежегодную субсидию в 5000 рублей для обслуживания недавно организованных становищ на Новой Земле. На эти деньги архангельские губернские власти должны были, пользуясь судами Товарищества, осуществлять снабжение новоземельских промышленников3.
К началу XX века функционировали уже несколько регулярных беломорских линий — Онежская, Кемская, Кандалакшская и Мотовская — и одна баренцевоморская (Мурманская). Открыли и Варангерскую линию, связавшую Кий-остров с норвежским портом Вардё. Кроме того, по особым распоряжениям Товарищества назначались рейсы по трем специальным линиям — Печорской (на реку Печору, остров Колгуев и в пролив Югорский Шар), Мезенской и Новоземельской. По Печорской в навигацию, длящуюся с июля по сентябрь, совершалось пять рейсов, объявляемых отдельным расписанием, а на Новую Землю суда пароходства совершали два рейса (в июле и августе-сентябре)4. Лишь в период первой мировой войны количество рейсов на Новую Землю было сокращено до одного5.
К 1890-м годам финансовое состояние Товарищества настолько улучшилось, что оно стало давать заказы ведущим зарубежным фирмам на постройку специальных судов, приспособленных к условиям плавания по ледовитым северным морям: винтовых, двух-трехмачтовых, с двигателями мощностью от 300 до 3 400 лошадиных сил. Они имели стальные корпуса с несколькими водонепроницаемыми переборками, усиленное стальными листами двойное дно и по две-три палубы. В 1891 году для Товарищества на верфи «В.Добсон и Ко» в Ньюкасле (Англия) построили первоклассный двухвинтовой пароход «Ломоносов» грузоподъемностью более 7000 тонн. Он брал на борт более 500 пассажиров и был оборудован электрическим освещением. В 1896 году та же верфь передала Товариществу три грузо-пассажирских парохода («Преподобный Трифон», «Император Николай II» и «Королева Ольга Константиновна») и один грузовой («Кола»). В 1898 году опять же в Англии, в Ньюкасле, но на другой верфи — «Ричардсон и Ко» — был построен «Сергей Витте». В 1900-х годах пароходство пополнилось новыми судами: грузовыми — «Печорой» (1901), «Кандалакшей» (1905), «Кильдиным» (1908) и грузо-пассажирскими — «Федором Чижовым» (1902) и «Керетью» (1910)6.
Оснащение новыми судами не прекращалось даже в первую мировую войну. В 1914 году на заводе «Сван Гентер и Вигам Ричардсон» заложили пароход «Колгуев». В 1915 году «Колгуев» вышел на линию. К тому времени Товарищество владело 15 пароходами и еще 24 вспомогательными судами, общая стоимость которых превышала 3200 тысяч рублей7. Для получения дополнительной прибыли наиболее дорогостоящий пароход «Ломоносов» на зимний период сдавали во фрахт Российскому обществу морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей для рейсов по Черному и Средиземному морям8.
Расширение деятельности Товарищества, увеличение числа судов и объемов грузо-пассажирских перевозок потребовало усовершенствования береговой инфраструктуры. В Архангельске выстроили здание ремонтных мастерских с кузницей, литейным цехом, чертежной и модельной мастерскими. Близ Никольского устья — одной из проток Северной Двины — соорудили сухой док (Лайский док) длиной около 166 и шириной около 16 м. В Екатерининской гавани на Мурманском берегу построили пристань и два дома для зимовки пароходных команд9. В Архангельске и в Соломбале Товарищество имело собственную пристань.
В 1915 году общая стоимость инвентаря Товарищества на пристанях превышала 3800 тысяч рублей10.
Заботилось Товарищество и о воспитании собственных кадров. Если в первые годы капитанские должности занимали только иностранцы, преимущественно немцы, то затем их сменили капитаны-поморы. Были открыты Архангельские и Кемские шкиперские курсы, Патрикеевские и Сумские мореходные классы. Среди наиболее известных капитанов-поморов, много лет водивших пароходы Товарищества, следует отметить Ф.М.Вальнева («Император Николай II»), С.В.Постникова («Ломоносов»), А.Ф.Демьянова («Королева Ольга Константиновна»), А.В.Койтова («Великая княгиня Ксения»), Ф.Ф.Хозяинова («Михаил Кази» и «Кереть»), И.В.Буркова («Великий князь Владимир» и «Кандалакша»), И.П.Буркова («Федор Чижов» и «Вайгач»), И.М.Баканова («Кола» и «Михаил Кази»)11.
Регулярные рейсы по Белому морю вдоль Мурманского побережья, на экзотические острова Новой Земли — Колгуев и Вайгач и к ненецким становищам привлекали много туристов. Их наплыв побудил Товарищество выпустить в 1898 году справочную брошюру «Путеводитель по северу России"12. Путеводитель был снабжен общей картой Русского Севера и частными картами на каждый район, куда совершали рейсы суда Товарищества. Для путешественников на Мурмане, близ древнего Печенгского монастыря на реке Паз, построили приют-гостиницу. С 1910 года пароходство начало издавать справочник-ежегодник «Спутник помора». В каждом выпуске подробно описывались маршруты, тарифы в зависимости от класса, время пребывания в пути и на стоянках. Билеты по желанию бронировались. Поскольку стоимость их была относительно доступна, путешествовали на пароходах Товарищества самые разные люди — как русские, так и иностранцы: «смесь одежд и лиц, наречий и состояний». Вот список пассажиров первого рейса на Новую Землю судна Товарищества «Королева Ольга Константиновна» (1911 год): бывший министр и член Государственного совета, врач и член Государственной думы, учащиеся Московского коммерческого училища имени цесаревича Алексея с преподавателем, ветеринарный врач и бывший городской голова из города Орла, студент-зоотехник, курсистка, зубной врач, свободные художники и фотолюбители, отечественные и зарубежные журналисты, три шведа-ученых.
«Глубоко сочувствуя всякого рода начинаниям для развития нашего Севера, Товарищество охотно приходит имеющимися в его распоряжении средствами на помощь научным исследованиям, производимым Академией наук и учеными обществами как на побережьях Белого моря и Ледовитого океана, так и внутри Лапландии, а равно и на Новой Земле. Перевозка всех грузов и материалов снаряжаемых экспедиций производится Товариществом почти всегда бесплатно"13. Многие ученые воспользовались этим. Например, в 1896 году экспедиция Казанского университета под руководством профессора Д.И.Дубяго в составе почти 20 человек отправилась на Новую Землю для наблюдения полного солнечного затмения в арктических широтах. В 1906 году на Новой Земле побывали преподаватели школ Виленского учебного округа, русская экспедиция в составе профессора-химика Петербургского университета М.Ю.Гольдштейна, геолога А.А.Пивовара и студента-метеоролога С.С.Иванова, шведская экспедиция во главе с профессором ботаники Экстамом…
Промышленно-хозяйственному и научному освоению Крайнего Севера был дан мощный толчок.

Иллюстрации предоставлены Архангельским областным краеведческим музеем

Каталог Православное Христианство.Ру Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика