 |
| Спецназ России | Владимир Мейлицев | 06.06.2005 |
Перед войной в Советском Союзе были созданы и запущены в производство современные образцов вооружения всех основных типов для сухопутных войск и военно-воздушных сил. При этом большинство конструкций в целом соответствовало мировому уровню, а некоторые из них были выдающимися в самом прямом смысле этого слова, превосходя зарубежные аналоги или вовсе не имея таковых.
«Катюша», штурмовик Ил-2, средний танк Т-34, истребители Як-3 и Ла-7 относятся именно к таким выдающимся конструкциям, получившими значение символов нашего победоносного оружия в Великой Отечественной войне.
Следует, однако, отметить, что при всей равнозначности их символического значения, сам смысл превосходства этих систем над средним техническим уровнем вооружений наших противников и союзников — разный.
ВАРИАНТЫ СОВЕРШЕНСТВА
Мобильные многоствольные реактивные минометы БМ-13 («Катюши») оказались принципиально новым типом артиллерийского оружия, возможности которого не были перед войной оценены ни в одной иностранной армии. Подобные системы не были разработаны и приняты на вооружение нигде, кроме СССР, и их появление на поле боя стало тем более шокирующей неожиданностью, что военные специалисты других стран не предвидели не только его создания, но даже потребности в нем. Уникальность «Катюши» базируется прежде всего на новизне тактического облика этого оружия — когда малое число подвижных, простых и дешевых установок обеспечивают массированный огневой удар по большой площади.
Иное дело — бронированный штурмовик Ил-2. Потребность в таком самолете, способном атаковать передний край обороны противника в условиях противодействия всех видов оружия, отчетливо осознавалась во многих армиях, и делались многочисленные попытки построить такой самолет. Правда, единства во взглядах тут не было: существовала точка зрения, что скорость и маневренность могут защитить штурмовик лучше, чем броня — тем более, что все попытки сочетать достаточное бронирование с приемлемыми летными характеристиками терпели неудачу. До тех пор, пока Ильюшин не принял новаторское решение. Он включил броню в силовую схему самолета. До этого конструкторы по обычным методикам проектировали аппарат с требуемой прочностью, а «поверх» силового каркаса «навешивали» пару — тройку сотен килограммов брони. Естественно, самолет становился перетяжелённым и плохо летал. Вторым, как теперь говорят, прорывным достижением стала технология изготовления двояковыпуклых броневых листов, которые не портили аэродинамику самолета. В результате был создан тип вооружения, необходимость которого вполне осознавалась, но нужные технические решения были найдены только нашими конструкторами и технологами.
Еще один тип совершенства воплотил в себе танк Т-34. Эта машина представляет собой оптимальное сочетание известных и уже реализованных тактических элементов. Ко времени ее создания были понятны преимущества дизельного двигателя и наклонного расположения броневых листов, существовали танки с толстой броней, танки с мощной пушкой, быстроходные танки, танки с широкой гусеницей… Ни по одной из этих характеристик Т-34 не был ни самым первым, ни «самым-самым». Однако, любая техническая система представляет собой компромисс между крайними значениями многих параметров, и несравненная боевая ценность «тридцатьчетверки» обусловлена именно тем, что его создателям удалось найти наилучшую реализацию такого компромисса.
Хотя, конечно, совершенство Т-34 заключено не только в абстрактном сочетании цифр калибра, толщины, мощности и т. д. Машина получила специальный танковый дизель В-2, который был так хорош, что потом еще много лет ставился на все типы средних и тяжелых танков и самоходных орудий. Конструкция танка была высокотехнологичной, что позволило развернуть массовое производство силами неквалифицированного персонала и обеспечило малую себестоимость. В ней были заложены большие возможности для последующих модернизаций, и танк улучшался всю войну, сохраняя за собой техническое превосходство и возможность бороться с любыми бронесредствами противника.
Суммируя, можно сказать: гвардейский миномет БМ-13 был высокоэффективной и единственной в своем роде системой оружия. Штурмовик Ил-2 был лучшим из самолетов поля боя. Танк Т-34 был лучшим основным боевым танком Второй мировой войны.
А вот, например, с самолетами-истребителями (как, впрочем, и бомбардировщиками) ситуация другая. Во-первых, существуют серьезные сомнения в самой возможности однозначного определения, какой из многочисленных типов истребителей, воевавших в небе всего земного шара — от Ла-Манша до Соломоновых островов, — был самым лучшим.
«МЕССЕРШМИДТ» ПРОТИВ «ХАРРИКЕЙНА»
Во-вторых, прогресс в авиации за годы войны был, пожалуй, наиболее быстрым по сравнению с развитием других видов военной техники — кроме, может быть, радиолокации. Например, если в 1939 — 1941 годах в составе истребительной авиации еще находились бипланы с максимальной скоростью немногим более 300 км/ч, то в 1944 — 45 г. г. уже воевали машины со скоростью свыше 700 км/ч на наивыгоднейшей высоте. В этой гонке любая новая модификация истребителя вскоре бывала превзойдена новой версией или новым типом истребителя противной стороны.
В отличие от БМ-13, Ил-2 и Т-34, появившихся сразу в качестве выдающихся образцов военной техники, «истребитель Победы» создавался колоссальными усилиями специалистов в течение всей войны из хороших, но вполне заурядных прототипов. Это не революционная находка творческого ума, а путь эволюции, приводящей к непревзойденному результату.
Для начала отметим, что для определения степени совершенства истребителя первоочередную важность представляет содержание задач, которые он призван решать в конкретных условиях боевого применения. А задачи эти на разных театрах боевых действий были разными.
Для немецкой истребительной авиации в кампаниях 1939 — 1941 годов на Европейском континенте основной задачей было установление господства в воздухе над районами боевых действий. Ведь ни польские, ни французские ВВС, ни советские бомбардировочные соединения не имели сил для ответных массированных налетов. Значит, надо было сбивать истребители противника, пытающиеся атаковать охраняемые эскадры «Юнкерсов» и «Хейнкелей», и его фронтовые бомбардировщики, наносящие удары по боевым порядкам немецких войск и их ближним тылам.
Специфика таких боев состоит в том, что они ведутся на малых и средних высотах, до трех-четырех, максимум пяти километров. Отсюда главное требование к истребителю: возможно большая скорость на малой и средней высоте: для того, чтобы «срубить» противника, его надо прежде всего догнать. Вооружение может быть не слишком мощным: наиболее массовыми целями являются относительно небольшие машины фронтовой авиации. Дальность полета тоже не является ключевым фактором. Даже преимущество в маневренности, хотя и очень полезно, но не жизненно необходимо. Ведь маневренность важна прежде всего для обороняющегося, выходящего из-под удара — а в первые годы войны немцы хозяйничали в небе Европы, так что они имели возможность самим выбирать, когда и откуда напасть на цель. В условиях господства в воздухе им не надо было отгонять многочисленного противника от своих бомбардировщиков. Они могли спокойно заниматься охотой за самолетами врага: обнаружил, занял выгодное положение по азимуту и высоте, потом в снижении набрал побольше скорости, атаковал — и на той же большой скорости вышел из боя.
Тяжелые бомбардировщики Королевских ВВС Британии — единственной страны, начавшей систематически наносить удары по территории Третьего рейха уже в 1940-м году, — были также средневысотными, и для борьбы с ними годились самолёты с теми же летными характеристиками.
С другой ситуацией истребители Люфтваффе столкнулись в ходе «Битвы за Англию». Тут уже они были вынуждены вести оборонительные бои с «Харрикейнами» и «Спитфайрами», то есть крутиться в карусели ближнего маневренного боя.
И надо сказать, что основной истребитель Германии того периода — Мессершмитт Ме-109 модификаций Е3 и Е4 — неплохо соответствовал стоящим перед ним задачам. Он давал уверенное превосходство над «Харрикейном», будучи легче его при более мощном двигателе, а потому быстроходнее и скороподъемнее. Кроме того, в налетах на Англию использовались в основном машины, имеющие пулеметно-пушечное вооружение, так что «Харрикейны» с их пулеметами калибра 7, 7 мм проигрывали и по огневой мощи. Фирма «Хоукер» — разработчик «Харрикейна» — шла по пути простого наращивания веса секундного залпа, увеличивая количество крыльевых пулеметов с 8 (модификации МкIА и МкIВ) до 12 (МкIIА). Но пули винтовочного калибра далеко не всегда могли причинить существенный вред прочной конструкции скоростного истребителя; а пушки «Мессершмиттов» позволяли им вести огонь с больших дистанций, и разрушительное действие их снарядов было не в пример сильнее.
Со «Спитфайрами» у Ме-109Е были более сложные отношения. «Мессеры» были несколько более скороподъемными и быстрее набирали скорость в пикировании, но уступали в горизонтальном маневре. До высоты 4, 5 км «Спитфайр» летал быстрее, выше преимущество переходило к «немцу». То есть характеристики соперников были примерно равными, и дело решало в основном мастерство пилота. А немецкие летчики — после Испании, Польши, Франции — обладали, понятно, значительно большим опытом, так что поначалу в боях истребителей соотношение побед и потерь было в их пользу.
В небе Британских островов Люфтваффе впервые столкнулись с достойным противником. А 22 июня 1941 года Германия напала на СССР.
КОНСТРУКТОРСКАЯ ГОНКА
Хорошо известно, что впервые советские специалисты столкнулись с истребителями Мессершмитта в Испании. Это были машины модификаций Bf-109 В и D с двигателем мощностью всего 635 лошадиных сил и двумя пулеметами калибра 7, 92 мм. Наши И-16 тип 18 и тип 24 не уступали им по скорости и превосходили по вооружению. Наверное, в том числе и поэтому советская промышленность запоздала с разработкой новых типов самолетов фронтовой авиации, не обратив внимания на то, что возможности развития И-16 практически исчерпались, а «сто девятый» находился в самом начале своей, как потом оказалось, весьма долгой и успешной карьеры…
Спохватиться пришлось в 1939 году. К моменту нападения на Польшу основой германской истребительной авиации стал уже самолет Ме-109Е (так стали обозначать истребители Мессершмитта вместо аббревиатуры Bf), а это был уже совсем другой самолет. Новый двигатель мощностью 1100 лошадиных сил разгонял его до 550 км/ч на высоте около 5 км, что не могло быть достигнуто никакой модернизацией И-16. Теперь «мессеры» имели уже 4 пулемета, а на многих машинах — 2 пулемета и 2 пушки калибра 20 мм.
В целом же это был всё тот же самолет для работы на малых и средних высотах. В этом смысле условия воздушных боев на Восточном фронте не ставили перед ним никаких новых задач как минимум до 1942 года.
У нас в это время по-настоящему шли работы только над одним перспективным истребителем — это был И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова. Машина обещала стать вполне адекватным ответом на требования времени — уже в 1938 году, имея мотор в 1000 лошадиных сил, она показывала скорость 585 км/ч, прекрасную скороподъемность и большой потолок. Но ее доводка и испытания продвигались с очень большими трудностями. Помимо всего прочего, в одном из испытательных полетов погиб народный герой Валерий Чкалов, что еще больше усугубило ситуацию.
Как бы то ни было, И-180 до серии так и не довели, и новое поколение истребителей, как известно, создавали вновь созданные коллективы под руководством молодых конструкторов. Дело строилось на конкурсной основе, и из многих представленных проектов одномоторных одноместных истребителей были выбраны для доводки и серийной постройки три — И-26 конструкции Яковлева, И-200 Микояна с Гуревичем и И-301 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.
Эти самолеты — под марками соответственно Як-1, МиГ-3 и Лагг-3 — и стали первыми советскими массовыми истребителями нового поколения и основой для многочисленных модификаций, продолжавшихся в течение всей войны.
Самым скоростным из этой троицы был МиГ-3, задуманный как высотный истребитель-перехватчик. На нем устанавливался высотный двигатель АМ-35 мощностью 1200 лошадиных сил, сообщавший самолету скорость до 640 км. Но этот прекрасный показатель достигался на большой высоте — 7, 8 км; а на меньших высотах АМ-35 быстро терял мощность, и скорость самолета уже не превосходила существенно скорость машин Як и ЛаГГ. В то же время двигатель был почти в полтора раза тяжелее, чем М-105, установленный на Як и ЛаГГ — отсюда худшая маневренность МиГ-3. Конечно, высотному перехватчику маневренность и не особенно нужна; МиГи стали строить в серии, и к началу войны выпустили 1309 штук — больше, чем суммарный выпуск машин соперничающих конструкторских коллективов.
Но бои на советско-германском фронте скоро показали, что «как воздух» нужны именно средневысотные самолеты маневренного воздушного боя. Поэтому МиГов было построено всего порядка 2000 экземпляров. Немалую роль сыграло и то, что двигатели АМ-35 делались на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовиков Ил-2: когда было осознано, насколько необходимы войскам «летающие танки», завод полностью переключили на АМ-38 — и судьба МиГ-3 была окончательно решена. Их производство прекратили в ноябре 1941 года.
Тем не менее МиГи приняли полноценное участие в боевых действиях, оставив заметный след и в истории советской авиации, и в истории Великой Отечественной войны. На МиГ-3 в начале войны воевал во фронтовой авиации Александр Покрышкин, сбивший на нем 10 самолетов, из которых 5 были Ме-109Е. Эти самолеты успешно применялись в системе ПВО Москвы.
На Як-1, как уже говорилось, был установлен двигатель М-105П мощностью 1100 лошадиных сил. С ним машина на высоте около 5 км набирала 578 км/ч. Самолет имел отличную скороподъемность и хорошую маневренность (время виража — 20 с), вооружался 20-мм пушкой и двумя 7, 62-мм пулеметами ШКАС.
Самолеты Яковлева — в частности, учебно-тренировочные УТИ-1 и УТИ-2 — уже строились крупными сериями, и Александр Сергеевич сумел правильно использовать полученный опыт. Во-первых, конструкция его истребителя была изначально приспособлена к массовому производству, условия которого были ему хорошо известны. Во-вторых, Яковлев вскоре передал на испытания двухместную учебную модификацию самолета, УТИ-26 — кроме нее, ни один из новых истребителей не имел учебного варианта. Эти «тонкости», наряду с выполнением требований по летным характеристикам, предопределили запуск в серию истребителя Як-1 (а также его учебной версии под обозначением Як-УТИ). В 1940-м и первой половине 1941 года было построено 399 самолетов Як-1.
ЛаГГ-3 начали строить в 1941 году, успев до начала войны изготовить 322 штуки. Имея тот же мотор, что и Як-1, этот истребитель обладал более мощным вооружением и повышенной дальностью полета. Примененные материалы обеспечили ему высокую боевую живучесть. Но он оказался значительно тяжелее Як-1. Хорошая аэродинамика несколько смягчала этот недостаток, и все же самолет уступал «Яку» в горизонтальной скорости и скороподъемности.
Як-1 имел превосходство над Ме-109 Е по всем параметрам; ЛаГГ-3 в целом тоже несколько превосходил немецкую машину, уступая только в скорости набора высоты.
Это еще не было оружие Победы. Пройдя долгий путь, машины Яковлева и Лавочкина стали таким оружием; а пока это было то, что в советской литературе, при описании начального периода войны, принято называть «самолетами новых типов».
Оба самолета пошли в массовое производство, чтобы стать основой нашей истребительной авиации. Вроде бы вопрос качества истребителей, хотя и с опозданием, был решен.
Но Вилли Мессершмит не дремал. Установив на свой истребитель в модификации Е7 мотор в 1200 лошадиных сил, он довел его скорость до 590 км/ч. А уже в конце 1941 года на советско-германский фронт стали поступать истребители Ме-109 °F.
Двигатель этой машины имел мощность 1270 лошадиных сил, аэродинамика была улучшена — и на высотах до 4 км новый истребитель стал лучше первых модификаций Як-1 и ЛаГГ-3. Летал на 20 км быстрее, догнал наши машины по горизонтальной маневренности, обошел их по скороподъемности. Як-1 имел примерно равную с «Мессершмиттом» скорость только выше 4, 5 км, а ЛаГГ-3 отставал на всех высотах.
В противостоянии фирме Мессершмитта важный шаг был сделан летом 1942 года, когда в КБ Владимира Климова удалось создать форсированный вариант двигателя М-105П — мотор М-105ПФ мощностью 1210 лошадиных сил. С ним летные качества Яков и ЛаГГов значительно улучшились. На высотах до 2 км скорость Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 сравнялась со скоростью М-109 °F, от 2 до 3 км была немного ниже, а после 3, 5 км наши истребители уже обгоняли «немца». По горизонтальной маневренности они слегка превосходили соперника, по вертикальной — слегка отставали. Машины «Як» по-прежнему летали несколько лучше ЛаГГов.
ОТСТУПЛЕНИЕ: СЕРДЦЕ САМОЛіТА
Надо отметить, что советское авиационное двигателестроение было довольно проблемной отраслью. Самолеты в 1920-х — 1930-х годах представляли собой относительно простые конструкции — недаром тогда было построено столько любительских аппаратов, и они в большинстве своем летали. Поэтому в процессе индустриализации в СССР удалось освоить разработку и выпуск отечественных самолетов, создать свои школы самолетостроения, отличные типы машин и промышленную базу для их выпуска — уровень, с которого пришлось начинать, был не так-то уж и высок.
Иное дело — двигатель. Любой мотор внутреннего сгорания — продукт развитого, высокоточного и высокотехнологичного производства. В дореволюционной России такое производство создано не было: оно вообще существовало только в нескольких, самых промышленно развитых странах. И все наши мощные серийные авиамоторы довоенного и военного периода — это немецкие, французские и американские типы, строящиеся у нас по лицензии, или образцы, созданные на их базе в процессе эволюционного совершенствования.
Прототип двигателей серии М-85 — М-88, с которыми летали бомбардировщики Ильюшина — это французский «Гном-Рон». Предком М-105 («Пе», «Яки», «ЛаГГи») является французская же «Испано-Сьюиза», а М-82 (Ла-5 и далее до Ла-9) — американский Райт-Циклон. Даже в основе конструкции АМ-38, мотора легендарных штурмовиков «Ил», если очень пристально приглядеться, можно увидеть немецкий BMW IV конца 1920-х годов.
В стране, начиная с 1920-х, делались опытные образцы хороших мощных авиадвигателей, они даже успешно проходили испытания. Но неразвитая по сравнению с требуемым уровнем технологическая база не позволяла организовать массовое производство собственных конструкций; кроме того, доводка двигателя новой конструкции — исключительно сложный, долгий и в конце концов не очень предсказуемый процесс. Так что каждый раз вопрос решался в пользу приобретения лицензии.
Война, как известно, является мощным ускорителем научно-технического прогресса. К ее концу советские двигательные КБ приобрели опыт, достаточный для уверенного создания оригинальных моторов и для глубокой, коренной модернизации серийных конструкций. Пример: всё, что КБ Климова смогло сделать с М-105 с 1940-го до 1944 года — это поднять мощность с 1100 до 1290 лошадиных сил (имеются в виду, конечно, образцы, доведенные до серии). А потом был получен качественный скачок — двигатель М-107 (точнее, тогда уже ВК-107) имел мощность уже 1650 лошадиных сил — при практически том же весе и габаритах. Понятно, что, когда «Яки» получили этот двигатель, их характеристики резко улучшились.
А фирмы Германии, Британии, Соединенных Штатов неуклонно наращивали мощность своих серийных образцов. В начале Второй мировой массовые истребители всех этих стран летали с моторами жидкостного охлаждения мощностью чуть выше 1000 лошадиных сил, и воздушного — мощностью 1300 — 1500 лошадиных сил Уже к 1943 году эти цифры достигли 1600 — 1750 и 2200 л. с соответственно, а к концу войны на самолетах этих стран стояли жидкостные моторы в 2000 — 2200 лошадиных сил и воздушные — 2800 лошадиных сил и даже более. Им было легче наращивать скорости и потолки своих самолетов.
НОВЫЕ ПРОТИВНИКИ: «FW-190» И «МЕ-109G»
Первый опытный образец истребителя Курта Танка «Фокке-Вульф» FW-190 поднялся в воздух еще 1 июня 1939 года. С 1550-сильным звездообразным двигателем воздушного охлаждения он достиг скорости 595 км/ч, что было на 30 км/ч больше, чем у современного ему Ме-109Е. Но тогда руководство Рейха не сочло нужным запускать его в серию, считая, что «109-й» достаточно хорош, чтобы справиться со всеми предстоящими задачами. Когда же Люфтваффе встретились со «Спитфайрами», «Мустангами» и «Яками», оказалось, что всё не так безоблачно, как ожидалось.
На Западном фронте «фоккеры» появились в конце 1941 года, на Восточном — летом 1942-го. Одна из первых серийных модификаций, FW-190А-3, имела двигатель в 1770 лошадиных сил и максимальную скорость 644 км/ч. Самолет имел мощнейшее для того периода вооружение — 4 пушки калибра 20 мм, — бронирование некоторых узлов и неплохую общую живучесть. Это был очень серьезный противник — как над сталинградскими степями, так и над меловыми утесами Дувра.
Существует мнение, что «Фокке-Вульф» был тяжелой и неповоротливой машиной. Но рассуждения, основанные на сравнении двух-трех характеристик соперников, почти никогда не могут дать адекватной картины. Наивно судить о том, кто кого собьет, имея главным аргументом максимальную скорость полета, вычитанную в популярном справочнике. Почти так же слабы выводы о вероятности победы в маневренном бою, основанные на сравнении числа секунд, за которое тот или иной самолет выполняет полный вираж в горизонтальной плоскости. Приведу только один пример — с тем же FW-190.
Один из ключевых параметров, от которых зависит горизонтальная маневренность, это удельная нагрузка на крыло — то есть сколько килограммов массы аэроплана приходится на один квадратный метр поверхности его крыла. Так вот, у FW-190 этот параметр составлял, в зависимости от модификации, 210 — 240 кг/м2. Действительно, довольно много. Истребители Лавочкина имели не более 190, и время их виража было на 3−4 секунды меньше (яковлевские самолеты показывали еще лучшие цифры). А у «Спитфайров» серий V и IX нагрузка на крыло составляла всего 150 кг/м2. Казалось бы, всё ясно — «фоккерам» ловить нечего.
Однако, вот слова известного английского авиационного специалиста Ф. Ллойда: «Если английские самолеты не сравнятся с самолетом FW-190 в этом отношении, то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения». О чем идет речь, о каком «этом отношении»? Ллойд говорит о скорости крена. Причем говорит именно применительно к истребителю Супермарин «Спитфайр».
Перед тем, как войти в вираж — там-то «Спитфайр» покажет «немцу»! — самолет должен накрениться. А скорость крена у всех разная — она зависит от эффективности элеронов, размаха крыла и момента инерции самолета. «Спитфайр», несший свои четыре 20-мм пушки в крыле большего, чем у FW-190, размаха, имел момент инерции значительно больший и потому кренился медленнее. Уходя от преследования, немецкий летчик входил, скажем, в правый вираж; англичанин, после неторопливого крена, начинал его «доставать» — а немец переводил машину в противоположный вираж и уходил от очередей 20-миллиметровых «испано-сьюиз». С другой стороны, «Спитфайр» всё-таки разворачивался значительно круче, и пилот «Фокке-Вульфа» не мог удержать его в коллиматоре своего прицела.
Так что эти машины — несмотря на вроде бы очевидные цифры — не имели очевидного преимущества друг над другом в бою на горизонталях.
Итак, летом 1942 года наши летчики встретились с новым для себя и действительно грозным противником, каким явился FW-190. А кроме того, к этому же времени подоспела и новая этапная модификация «Мессершмитта» — Ме-109G.
Ко времени появления этой машины перед германскими ВВС встала задача борьбы с массированными налетами американских высотных тяжелых бомбардировщиков. Для этого немцы делали всё, что могли: строили все более совершенные двухмоторные перехватчики, создавали истребительные версии массовых фронтовых бомбардировщиков, форсировали разработку реактивных и ракетных истребителей. Конечно, такая важная задача не могла миновать основной истребитель Люфтваффе — и самолет Ме-109G был призван решать два разных типа задач: фронтового мало- и средневысотного истребителя и перехватчика с большим практическим потолком.
На Ме-109G поставили уже не очередную версию многократно модернизированного с 1939 года двигателя DB601, а новый мотор DB605 — высотный, более мощный и, понятно, обладающий большим потенциалом усовершенствования. Этот двигатель с двухскоростным нагнетателем призван был обеспечить истребителю хорошие летные данные для обеих областей применения. И действительно, Ме-109G2 с двигателем DB605А показывал 615 км/ч на первой границе высотности (порядка 5 км) и около 670 км/ч — на второй (7 км).
Кроме нового двигателя и улучшения аэродинамики, конструкторы установили под крылом дополнительно две 20-мм пушки, увеличив вес секундного залпа в 5 раз (!) по сравнению с F-2 — с 0, 94 до 4, 78 кг. Это, конечно, необходимо для разрушения огромных «Летающих крепостей» и «Либерейторов», но для фронтового самолета избыточно и в известной степени вредно — ведь немалый дополнительный вес обязательно сказывается на боевом маневрировании.
И всё же именно Ме-109 различных вариантов модификации G и FW-190 модификации, А не дали нашим ВВС установить господство в воздухе над районом Сталинградской битвы. А расчет на такое господство строился на планах поставки в войска новейших истребителей Поликарпова И-185 и модернизации серийных Як-1 под мотор М-107 и ЛаГГ-3 под такой же двигатель и под двухрядную звезду воздушного охлаждения М-82. Однако М-107 всё никак не удавалось довести до постановки в серию, и Яки продолжали летать с М-105ПФ и М-105ПФ-2 (1290 лошадиных сил).
ПРОРЫВ: «ЛАВОЧКИНЫ»
С И-185, как и с его предшественником И-180, случались многочисленные неприятности, и, несмотря на полученные в ходе испытаний выдающиеся результаты, закончить его доводку так и не удалось. И вообще, звезда «короля истребителей» Николая Николаевича Поликарпова к тому времени закатилась, и уже хорошо отработанную на И-185 винтомоторную группу с новым двигателем М-82 было приказано передать Лавочкину в качестве помощи в его работе по коренной реконструкции ЛаГГ-3.
Это быстро дало результат, и воздушных боях над Сталинградом прошла войсковые испытания малая серия самолетов Ла-5. Имея двигатель в 1700 лошадиных сил, машина достигала 580 — 600 км/ч. Вооружение по сравнению с ЛаГГ-3 усилили — теперь самолет нес 2 пушки ШВАК, стрелявшие через винт.
Ла-5 мог вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой с любым вариантом Ме-109 °F, но когда, в конце 1942-го, немцы на Восточном фронте стали применять в массовом порядке Ме-109G и FW-190A, они опять получили преимущество над нашей истребительной авиацией. Так что общего превосходства в воздухе над Сталинградом наши летчики завоевать не смогли — тем более честь им и хвала за то, что они разгромили «воздушный мост», обещанный Герингом фельмаршалу Паулюсу.
Но Ла-5 улучшался. В 1943-м вышла модификация с двигателем М-82Ф, ее масса была уменьшена на 160 кг; всё это дало дополнительные 20 км/ч и некоторое улучшение маневренности. Для обеспечения достаточного обзора назад-вверх была улучшена форма фонаря кабины, поначалу повторявшая фонарь ЛаГГ-3 — летчику стало легче в бою, а кабина приобрела знакомые всему миру очертания.
Наконец, в том же 1943 году на самолет поставили двигатель М-82ФН с непосредственным впрыском топлива. Мощность удалось довести до 1850 лошадиных сил И вот к этой машине уже можно применить слова «оружие Победы». Потому что с ее поступлением в войска у наших пилотов появилась техника, дававшая им реальное преимущество над техникой врага — и с тех пор уже «на постоянной основе».
Максимальная скорость Ла-5ФН составила 645 км/ч, сравняв машину по этому показателю с FW-190А. А в маневренном бою «Лавочкин» превосходил «фоккера», имея время виража 19 сек. против 22 у последнего. Крыло нашего истребителя было компактнее, чем у немца, а всё вооружение, в отличие от «Спитфайра», размещалось в фюзеляже, вблизи продольной оси самолета. Так что с моментом инерции, а значит, со скоростью крена, тоже всё было в порядке.
По скороподъемности Ла-5ФН значительно опережал «Фокке-Вульф», достигая высоты 5 км за 5 мин. — против 5, 8 мин. у соперника. «G2» также был похуже — 5, 4 мин. С этого времени у советских асов «входит в моду» бой на вертикалях; Ла-5ФН дал возможность уже нашим летчикам охотиться за немецкими истребителями, реализуя знаменитую формулу: «скорость, маневр, огонь».
Немецким конструкторам становилось всё труднее, так как обстановка требовала делать истребители всё более многоцелевыми. Про задачу высотного перехвата мы уже упомянули. Под нее Курт Танк создавал специальные модификации своего истребителя, в том числе с моторами жидкостного охлаждения, получившие индекс Та-152. Кроме того, в условиях превосходства в воздухе авиации стран антигитлеровской коалиции стало совсем невозможным использование некогда весьма успешного пикирующего бомбардировщика Ju-87, и его функции пришлось исполнять истребительно-бомбардировочным вариантам FW-190. Существовали даже противотанковые модификации этого самолета. Всё это, как и любая универсализация, приводило к ослаблению потенциала самолета в каждой конкретной области применения. А также распыляло силы конструкторских коллективов и создавало трудности серийным заводам, вынужденным производить буквально десятки разновидностей одной и той же машины.
Честно говоря, приходится удивляться, как немецкая промышленность со всем этим справлялась, да еще на фоне бомбардировок и неуклонного оскудения материальной и энергетической базы. Но справлялась. Германия уже проигрывала войну, а ее КБ и заводы выпускали всё более совершенные истребители. Так, FW-190D выпуска 1944 года с двигателем жидкостного охлаждения мощностью 2240 лошадиных сил, неся 2 пушки и 2 крупнокалиберных пулемета, достигал на наивыгоднейшей высоте скорости 700 км/ч (правда, это была высота перехватчика, а не фронтового самолета). А Ме-109К — последняя массовая модификация — даже 720 км/ч, имея пушку уже калибра 30 мм. Даже маневренные характеристики этих машин, несмотря на возросший вес, снизились очень незначительно.
Но было уже поздно. В 1944 году в серию и в войска пошло новое поколение самолетов-истребителей. И эти машины были лучше самых совершенных творений Вилли Мессершмитта и Курта Танка.
ОРУЖИЕ ПОБЕДЫ: ЯК-3
По моему мнению, величайшим конструкторским достижением среди этих новых советских истребителей является Як-3 — потому, что на нем решительное улучшение летных качеств было достигнуто не за счет установки более мощного мотора, а путем скрупулезной переработки конструкции с задачей уменьшения ее веса и максимального улучшения общей и местной аэродинамики. Масса серийного самолета составила 2655 кг против 2900 у.е.го прототипа, истребителя Як-1, что дало 9% прироста энерговооруженности и, в результате, увеличение на 40 км/ч максимальной горизонтальной скорости (570 км/ч у земли, 651 км/ч на расчетной высоте). Прирост вертикальной скорости оказался еще больше — высоту 5 км самолет теперь набирал всего за 4,5 мин (Як-1 — за 5,6 мин). Время виража также стало рекордным для скоростных истребителей — 17 сек. Истребитель вооружался 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами.
16 июля 1944 года группа из 18 летчиков 91-го авиаполка на Як-3, проходивших войсковые испытания, провела бой с 24 истребителями Ме-109G и FW-190, в котором сбила 15 вражеских машин, потеряв только одну свою.
Позднее, когда на Як-3 поставили доведенный наконец ВК-107А мощностью 1650 лошадиных сил, скорость его достигла 706 км/ч, а скороподъемность — 4, 25 мин. Это дает основание, вслед за французами из «Нормандии-Неман» и многими, многими другими, признать Як-3 лучшим истребителем Второй мировой войны.
Однако вспомним сказанное выше и оговоримся. Як-3 был лучшим при решении задач фронтового истребителя. Вряд ли его признали бы таковым американцы, чьи истребители в первую очередь должны были сопровождать дальние бомбардировщики, пролетая вместе с ними над целыми странами и морями. Самым многочисленным истребителем американских ВВС был огромный «Тандерболт» с его взлетным весом под 9 тонн и вооружением из одних крупнокалиберных пулеметов.
Но и немцы тоже вряд ли признали бы первенство за Як-3. При том, что им не нужна была большая дальность «Тандерболтов» и «Лайтнингов», их идеальный истребитель, обязанный уметь сбивать 30-тонные стратегические бомбардировщики, тоже должен хорошо летать на высотах 7−9 км, и оружие нужно потяжелее, чем у Як-3/ВК-107 с его двумя 20-мм пушками. Даже англичане, сопровождавшие свои «Ланкастеры», «Галифаксы» и «Стирлинги» на средних высотах, придрались бы к «фронтовой» дальности Як-3.
Что ж, тем весомее победа наших авиаконструкторов.
