 |
| Красная звезда | Юрий Авдеев | 19.05.2005 |
В 1930-е годы «Максим Горький» не только у нас, но и во многих промышленно развитых странах мира вызывал искреннее восхищение. Размах крыльев воздушного гиганта составлял 63 метра, длина фюзеляжа — 32,5 метра, полетный вес — 42 тонны, 8 двигателей развивали мощность 7.000 л.с., обеспечивая небывалую по тем временам грузоподъемность самолета.
Красавец-богатырь завораживал не только своими исполинскими размерами, но и сказочными возможностями. Впервые в истории авиации на самолете была установлена центральная электрическая станция (ЦЭС), здесь же размещались фотолаборатория, кинокабина, радиоприемный и радиопередающий центры, автоматическая телефонная станция, а также так называемая установка «голос с неба». Помимо этого на самолете находились редакция, типография с ротационной машиной, выпускающей до 8 тысяч иллюстрированных листовок в час.
И это еще не все. На борту имелось все необходимое для бесперебойной работы экипажа и агитаторов. Салон для отдыха, помещение для работы редакции, библиотека, буфет, спальные места, удобная мебель. ЦЭС позволила электрифицировать все бытовое оборудование авиалайнера. К слову, западные конструкторы смогли создать подобное спустя несколько десятилетий…
12 мая шесть истребителей МиГ-29, осуществлявших в период празднования 60-летия Великой Победы прикрытие Москвы с воздуха, вылетели с аэродрома Кубинка в Андреаполь. Как сообщил Интерфакс-АВН со ссылкой на источник в главном штабе ВВС, «три самолета, выполнив фигуру „бочка“ над своим аэродромом, сели в Андреаполе. Четвертый истребитель, который пилотировал летчик первого класса майор Валерий Гусев, при выполнении фигуры высшего пилотажа не справился с управлением и врезался в землю недалеко от взлетно-посадочной полосы. По данному факту возбуждено уголовное дело и к ответственности будет привлечен ряд должностных лиц, которые осуществляли руководство перелетом».
Пусть никого не смущает подобная «идеологическая» начинка самолета N 1 Советской державы. Иной она не могла быть по определению, если вспомнить, какое значение в то время придавалось пропаганде достижений страны и ее авиации. «Максим Горький» уже совершил не один рабочий «идеологический» рейс, и всюду его встречали на ура тысячи и тысячи восторженных соотечественников. Как знать, скольких юных пилотов «завербовал» этот агитсамолет, сколько сердец он заставил учащенно биться от гордости за великую крылатую державу!
Так что же все-таки произошло 18 мая 1935 года?
Именно в этот чудесный теплый день «Максим Горький» должен был выполнить не совсем обычный рейс. На его борт поднялись лучшие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), участвовавшие в создании этого чудо-самолета. Многие из них были с женами и детьми, видно, настолько велико было желание показать Москву с высоты птичьего полета.
На борту гостей приветствовал командир корабля Николай Журов и десять членов экипажа. Запуск мощных двигателей, выруливание на ВПП, длинный разбег, отрыв колес от «бетонки"…
«Максима Горького» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Этот небольшой — всего несколько метров — самолетик должен был подчеркивать масштабы триумфа авиационной конструкторской мысли.
Предоставим слово очевидцу тех событий. Вместе с «Максимом Горьким» и тренировочным самолетом 18 мая с Центрального аэродрома в воздух поднялся также самолет П-5 под управлением летчика В. Рыбушкина. Вот его рассказ:
«Задание на полет я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. Мне было приказано взять на борт кинооператора, Благин же должен был сопровождать «Максима Горького» для наглядного сравнения масштабов самолетов.
Перед самым отлетом Благина И. Михеев (второй летчик с «Максима Горького». — Ю.А.) предупредил его:
— Не вздумай фигурять, еще вмажешься в мой самолет. Держись подальше!
— Ну что я, маленький? — обидчиво ответил Благин. — Пятнадцать лет летаю.
Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин — справа.
На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрещение, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа. — Ю. А.) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло, я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.
Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки, ибо взлетел клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжероны».
Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10−15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле.
В результате катастрофы погибло 11 человек из экипажа самолета «Максим Горький» и 36 пассажиров — инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов семей. При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.
…Надо отдать должное руководству страны: буквально на следующий день вышло сообщение ТАСС, в котором были изложены подробности катастрофы. В газете «Правда», как мы помним, центральном партийном печатном органе, 19 мая опубликован подробный материал под заголовком: «Тяжелая потеря». Другими словами, первые лица государства не пытались как-то заретушировать трагедию, а назвали все своими именами. Были также обнародованы списки погибших, размеры материальной помощи пострадавшим: правительство выделяло семьям погибших по 10.000 рублей единовременного пособия и установило повышенное пенсионное обеспечение. Здесь же содержалось сообщение о назначении государственной комиссии по похоронам…
Тогда, в 1930-е годы у наших руководителей хватило не только политической смелости открыто заявить о происшедшем — ведь ущерб, и немалый, был нанесен имиджу всей страны (вспомним хотя бы чернобыльские события, когда нас, простых граждан, не один день после трагедии водили за нос, пытаясь «успокоить» откровенной ложью). Правительство страны не стало скрывать истинные причины катастрофы, сделав серьезные выводы из трагедии. В авиации Советского Союза началась бескомпромиссная борьба с любителями пофигурять в небе. В этом и заключалась дальновидность и мудрость, которые позволили избежать не одной аналогичной трагедии не только в воздухе, но и на земле.
Как быстро мы позабыли тот страшный урок?
Давайте посмотрим на сегодняшнюю статистику авиационной аварийности. В ней с пугающим постоянством упоминается так называемый человеческий фактор. Звучит, конечно, красиво, научно даже, а ведь за этим зачастую кроется то, что называется банальным воздушным хулиганством. Точнее пилота 1930-х годов Рыбушкина и не скажешь: у нас и по сей день некоторые летчики любят пофигурять в небе.
Что за этим кроется? Переоценка своего мастерства, типа Бога за бороду ухватил? Отчасти. Пижонство, помноженное на самолюбование? И это есть. Но, как правило, за всеми этими воздушными художествами стоит грубейшее нарушение правил полетов, пренебрежение элементарными мерами безопасности и конечно же бесхребетность должностных лиц, отвечающих за соблюдение летных законов.
Вот только некоторые факты печальной статистики. В августе 2003 года экипаж вертолета Ми-8 Сызранского высшего военного авиационного института в нарушение полетного задания решил выкинуть коленце на предельно малой высоте (ПМВ). Полеты на ПМВ и так относятся к категории повышенной сложности, а здесь — такой «крутой пилотаж». По одной из официальных версий, которую озвучил начальник службы безопасности полетов ВВС генерал-майор Олег Коляда, «вертушка» «встретилась» с линией электропередачи и восстановлению не подлежит. По другой — экипаж вертолета столкнулся… со столбами освещения на автозаправочной станции. Есть и другие детали, которые делают полет просто «образцом» хулиганства… Пилотяги — иного слова не подберешь — только по счастливой случайности остались живы, не устроили «фейерверк» на АЗС и не убили людей.
Подобные любители пофигурять есть и в гражданской авиации. Достаточно сказать, что Россия потеряла двух губернаторов именно в авиационных катастрофах. Невыполнение летных законов всегда и везде расценивается как воздушное хулиганство. Оно возможно только там, где нет контроля или появляются желающие переписать авиационные требования в угоду своим сиюминутным желаниям.
В авиационных министерствах и ведомствах издано множество приказов, распоряжений и указаний, запрещающих всем пассажирам вмешиваться в действия экипажа. И все же в авиации знают немало примеров, когда некоторые начальники принуждали и принуждают экипаж идти на различные нарушения, вмешиваясь в их действия. Они не стесняются давать свои указания, записывая их в графу «заслуг», когда все заканчивается благополучно, а случись летное ЧП — молчат. Среди летчиков такие горе-начальники в зависимости от «достижений» получают неофициальные позывные, например, «туманолетный», «слаломист», «искрометный» и т. д. Их знают в войсках.
Аппаратура объективного контроля позволяет фиксировать подобное самоуправство в воздухе, но прокурорские работники придерживаются положения, по которому экипаж несет полную ответственность, забывая об ответственности других должностных лиц.
В последнее время появилось «веяние»: помимо экипажа, возлагать вину и на группу руководства полетов (ГРП). Да, в некоторых авиаинцидентах бывает ее вина, но без попустительства командиров такое практически невозможно. У летчиков вызывает удивление, когда за гибель выпущенного в полет неподготовленного экипажа к уголовной ответственности привлекают только членов ГРП, а начальство, принимавшее решение о вылете экипажа, остается в стороне.
Если мы хотим поставить заслон аварийности, то дело за «малым» — нужен единый закон, жестко определяющий безопасность полетов. В этом случае различного рода инструкции, акты, наставления и другие нормативные документы должны соответствовать ему до запятой. Пора вернуться к практике, когда за воздушное хулиганство и нарушение летных законов отвечали и те, кто допускал их, и те, кто им способствовал. Оправданием не служили ни должности, ни звания.
И еще. Заложниками любых трагедий в небе становятся семьи погибших летчиков. Если та или иная катастрофа произошла по вине пилотов, в том числе и из-за воздушного хулиганства, то родственники остаются, как говорится, у разбитого корыта. Есть такой закон. С одной стороны, это жесткое напоминание тем, кто садится за штурвал самолета: помни, у тебя семья, не нарушай правил полета, иначе дети останутся без пенсии! С другой — все вокруг люди, и в наше непростое время «входят» в положение.
Да, любой экипаж и летчик имеет право на ошибку. Но только если эта ошибка — не результат хулиганства и лихачества. У опытных летчиков бытует присказка: «Небо прощает ошибки, но безжалостно избавляется от тех, кто говорит с ним на «ты» и забывает о летных законах!» Об этом нам еще раз напоминают трагические события 70-летней давности, произошедшие в небе над Ходынкой.
