 |
| Независимое военное обозрение | Виктор Литовкин | 04.08.2007 |
Эта информация напомнила автору этих строк историю двенадцатилетней давности, свидетелем которой ему, тогда корреспонденту одной из центральных газет, довелось быть.
БОРЬБА «НАНАЙСКИХ МАЛЬЧИКОВ»
С одной стороны, от России выступало известное на тот момент только специалистам по причине недавней секретности ОАО Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова (СНТК). С другой — знаменитая космическая «держава» из подмосковных Химок — НПО «Энергомаш» имени Валентина Глушко. И свел их в борьбе тендер, объявленный американской компанией Lochead Martin Astronautics (LMA), по выбору двигателя первой ступени для модернизируемой космической ракеты Atlas 2АR.
В конкурсе участвовали жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) НК-33 с тягой 154 тонны от Самарского НТК, его представляла в тендере американская фирма General Corporation Aerojet (GCA), и РД-180 с тягой 370 тонн от «Энергомаша», которую продвигала не менее известная корпорация Pratt and Whitney. Причем НК-33 прибыл за океан на стендовые испытания в натурном виде, а РД-180 — только в качестве эскизного проекта.
Пять огневых испытаний, проведенных на стендах Aerojet в Сакраменто (штат Калифорния), показали полное техническое совершенство НК-33. Вместо 120 секунд по нормативу двигатель проработал 450. Вместо расчетной тяги в 150 тонн по просьбе американской стороны дал тягу в 175 тонн. Но победителем в тендере был признан все же РД-180. Почему?
Причин у той победы было несколько. Но ни одна из них, как это ни покажется странным, не лежала в области технических или энергетических преимуществ РД-180 перед НК-33. Скорее всего среди прочих составляющих она стала следствием закулисной борьбы за заветные миллиарды, которая развернулась в руководстве российской оборонной промышленности тех лет, где «Энергомаш» получил полную поддержку Министерства обороны России и Российского космического агентства. Впрочем, борьба шла не только за миллиарды «зеленых».
В моем архиве есть копия письма, которое в октябре 1995 года направили тогдашнему вице-президенту и генеральному менеджеру американской корпорации Lochead Martin Майклу Винну высокопоставленные чиновники двух российских ведомств — начальник Управления средств выведения и наземной инфраструктуры Российского космического агентства Александр Кузнецов и заместитель председателя Комитета по военно-технической политике Минобороны РФ генерал-майор Виктор Миронов.
«Наиболее значительной проблемой, по нашему мнению, — сообщали они в штаб-квартиру корпорации Lochead Martin, находящейся в городе Денвер, — представляется согласование условий организации российско-американского сотрудничества в области ракетных двигателей, при котором Правительство РФ даст разрешение на использование российских ракетных двигателей на американских ракетах-носителях для запуска космических аппаратов в государственных целях. При этом ключевым вопросом является выбор фирмы — изготовителя ракетных двигателей. Естественно, что российская сторона заинтересована в развертывании производства двигателей в России. Поэтому Правительство РФ отдает приоритет НПО „Энергомаш“ как разработчику и изготовителю перспективного, по сравнению с НК-33, ракетного двигателя РД-180».
«Мы не сомневаемся в том, что руководство Lochead Martin, — подчеркивали Александр Кузнецов и Виктор Миронов, — отчетливо понимает, что при отсутствии поддержки российских правительственных органов (прежде всего РКА и Минобороны) американские корпорации — участники тендера будут не в состоянии в течении трех-четырех лет разработать и организовать промышленное производство НК-33 или модернизированного ракетного двигателя для ракеты-носителя Atlas».
Более того, через пару месяцев после письма Кузнецова и Миронова в Соединенные Штаты на имя Олега Сосковца, занимавшего в тот период пост первого вице-премьера правительства РФ, поступило письмо от генерального директора Российского космического агентства Юрия Коптева. Он просил поддержать проект «Энергомаша», а заодно и проинформировать руководство американской фирмы о позиции России в отношении победителя тендера. Одновременно Коптев предлагал поручить Российскому космическому агентству быть ответственным за реализацию государственных интересов РФ в ходе проводимого в Соединенных Штатах конкурса.
Эти интересы в руководстве РКА и Минобороны России понимали и так: получить право определять стоимость чужого для них двигателя НК-33 и лицензии на его производство в Америке. Причем «разумно завышая их», как сказано в письме. И подобным образом обеспечить победу родного для Российского космического агентства ракетного двигателя РД-180. А на постройку этого двигателя «Энергомашу» требовалось больше 100 млн долл. Найти их НПО могло только в США.
Олег Сосковец, как рассказывали мне, по просьбе специалистов из РКА и Минобороны, конечно же, пролоббировал перед корпорацией Lochead Martin двигатель РД-180. И у НК-33 не осталось никаких шансов на успех, хотя Российское космическое агентство все же так и не получило право определять цену на самарский двигатель, который ему не принадлежал.
Почему же ракетный двигатель НК-33 оказался «парией» для РКА? Ответ на этот вопрос уходит в далекие семидесятые годы прошлого века.
ЧУЖИЕ ЗДЕСЬ НЕ ХОДЯТ
Решение о приостановке всех работ по покорению Луны было принято постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР в 1976 году. Его подготовил всесильный в те годы член Политбюро ЦК КПСС, министр обороны СССР Маршал Советского Союза Дмитрий Устинов. Все затраты на создание ракеты Н-1 и двигателей НК-33 и НК-43 списывались безвозвратно. А почти полторы сотни «движков», опережавших на то время лучшие достижения ракетной конструкторской мысли, прошедшие полный цикл государственных сертификационных испытаний, продемонстрировавшие абсолютную надежность в работе, было приказано уничтожить.
Во главе работ по освоению космоса вместо Королёва встал давний соперник Сергея Павловича — руководитель химкинской фирмы «Энергомаш» Валентин Глушко. Самарское ОКБ двигателестроения передали Министерству авиационной промышленности, а Николаю Кузнецову поручили заниматься только двигателями для самолетов и навсегда забыть о ракетах.
Но лауреат Ленинской премии, академик и генерал-лейтенант, член ЦК КПСС знаменитый конструктор Николай Кузнецов не выполнил указания партии и правительства. Наверное, первый и последний раз в своей жизни. Он устроил в одном из пустующих цехов ОКБ, тщательно охраняемом и стоящем глубоко в лесу, вдали от глаз всяческих проверяющих, склад для «уничтоженных» НК-33 и НК-43. В середине 1990-х годов мне довелось их там видеть. Законсервированные и укрытые целлофаном, они простояли в том секретном цехе более двадцати лет. Пока Самару не посетил премьер-министр России Виктор Черномырдин.
Председателя правительства РФ повезли на Научно-техническое предприятие «Труд» (так тогда назывался нынешний СНТК имени Николая Кузнецова) и показали «недвижимое» богатство, которым располагала фирма. Рассказали о том, что американцы готовы выложить огромные деньги, чтобы получить подобные изделия для своих космических программ. Но заработать эти деньги самарцам мешает сопротивление руководства РКА и Минобороны, для которых «кузнецовские двигатели» проходят по чужому ведомству и являются очень серьезными конкурентами на мировом рынке космических услуг.
В то же время заводу позарез нужны деньги, чтобы не только спасти от гибели собственное производство, но и довести до ума практически готовый и крайне необходимый России авиационный двигатель НК-93. Его планируют ставить на перспективные модификации пассажирских самолетов типа Ил-96М, Ту-204М, Ту-214 и транспортные Ил-106, Ту-330, на которые закупаются двигатели Рratt and Whitney и Rolls-Royse, так как пермский двигатель ПС-90А не удовлетворяет заказчика.
Фирму Николая Кузнецова активно поддержал в том разговоре тогдашний председатель Госкомоборонпрома Виктор Глухих и губернатор Самарской области Константин Титов. Они убедили Черномырдина дать разрешение самарцам выставить свой двигатель на конкурс Lochead Martin.
— Валяйте, — якобы сказал тогда заводчанам Виктор Степанович. И тут же в цехе подписал необходимые разрешительные документы.
Говорят, что этот шаг в конце концов обошелся Виктору Глухих потерей министерского кресла, но НК-33 все же оказались за океаном, в Сакраменто.
НО ПОРАЖЕНЬЯ ОТ ПОБЕДЫ ТЫ САМ НЕ СМОЖЕШЬ ОТЛИЧИТЬ
В разговоре со мной Анисимов сообщил, что фирма Aerojet в соответствии с заключенным маркетинговым контрактом продолжит поиск за рубежом заказчика для лунного двигателя самарцев. И у НК-33, НК-43, несмотря на солидный 25-летний возраст, очень большие перспективы. В первую очередь благодаря уникальным энергетическим характеристикам. Двигатели могут быть использованы для космических ракет любых классов. Не только «Атласа».
С одним-двумя двигателями — для ракет легкого класса. С двумя-четырьмя — для космических кораблей среднего класса. На ракеты тяжелого класса надо установить связку из 4−6 или 8−12 двигателей. Оптимальная тяга в 150−180 тонн на квадратный сантиметр позволяет составлять из НК-33 и НК-43 самые разные и экономически выгодные комбинации. К тому же топливом для них являются экологически чистые компоненты — керосин и кислород. Они полностью сгорают в атмосфере, не оставляя в ней никаких вредных примесей. А это существенное преимущество перед другими «жидкостниками», которые работают на вредных для человека и природы гептиле и амиле.
НК-33 и НК-43 без полной разборки и замены некоторых деталей можно использовать после первого запуска еще четыре-пять раз. Такими качествами тоже не обладает ни один ракетный двигатель мира. Надо только научиться возвращать «движки» с отработанных ракетных ступеней на Землю, чтобы они не сгорели в атмосфере. Над этим сейчас совместно работают СНТК Кузнецова и американская фирма Aerojet.
В сборочном цехе самарской фирмы мне удалось посмотреть на двигатель НК-33, вернувшийся в Россию после огневых испытаний в Калифорнии. Все его шестеренки, клапана и сопла блестели так, как будто они только что были сделаны для всемирной выставки, а не горели 450 секунд в страшном пламени, температура которого доходила до полутора тысяч градусов. Даже краска с некоторых деталей не оплавилась.
— Чему-чему, а для космоса нас в те семидесятые годы не надо было учить работать, — сказал Валентин Семенович Анисимов.
А знакомые эксперты в Москве объяснили, что если русским и американцам удастся в ближайшее время добиться многократного использования двигателей НК-33 и НК-43, это произведет чуть ли не революцию в космической индустрии.
Оптимизм русских конструкторов подогревался и тем обстоятельством, что американцы оплатили самарцам стоимость двигателей, которые были отправлены в Калифорнию. А помог СНТК Кузнецова отправить НК-33 и НК-43 за океан (у заводчан на это, естественно, не было собственных денег. — В.Л.) предшественник «Рособоронэкспорта» — «Росвооружение». В Америке в конце прошлого века находилось 37 двигателей НК-33 и 9 двигателей НК-43. Вслед за ними через Атлантику полетели и остальные «безработные пенсионеры». Более того, специалистам СНТК удалось зафиксировать в подписанном с американцами контракте, что деловые люди США будут выплачивать самарцам весомую часть прибыли за использование этих двигателей в будущих космических программах.
Был в контракте и пункт о том, что «согласно американским законам, продукция ракетной техники, используемая в интересах США, должна производиться только на территории Соединенных Штатов». Самарцы согласились с этим условием. Как, впрочем, потом принял его и их конкурент по тендеру — химкинский «Энергомаш».
— Скопировать наш двигатель, — подчеркнул тогда Валентин Анисимов, — американцам будет не просто. Даже имея все чертежи и описания. Многое зависит от материалов, из которых сделаны комплектующие, даже из руды, из которой выплавлена сталь. Нашей руды у американцев нет…
В том, что главный конструктор СНТК Кузнецова был прав, я убедился чуть позже. Но об этом мы еще поговорим.
ДОЛЛАРЫ НУЖНЫ НА ПРОДУКЦИЮ ХХI ВЕКА
Тяга НК-93 на взлетном режиме должна была составить 18 тонн на квадратный сантиметр, а удельный расход топлива уменьшиться на 15%, по сравнению с аналогичным показателем лучшего для тех лет в этом классе авиационного «движка». Это значит, объясняли журналисту заводские специалисты, что по сравнению с любыми нынешними самолетами, пассажирский лайнер с НК-93 будет пролетать без посадки расстояние гораздо большее, чем сейчас. Рынок для подобной продукции очень велик. За рубежом такие двигатели делает Pratt and Whitney. И поэтому понятно, почему она со своей стороны оказывала всяческую помощь «Энергомашу» для победы в тендере РД-180.
Но у американцев в то время был только демонстрационный образец собственного подобного авиационного двигателя. К тому же на нем стоял временный газогенератор от другой машины. И самарцы надеялись, что они успеют сделать свой НК-93 раньше PW и раньше них выпустят «движок» на рынок, а значит опередят соперника.
На СНТК имени Кузнецова к тому времени собрали восемь НК-93. Они не раз выставлялись на авиационных салонах, в том числе и на МАКСе, продолжают проходить испытания на различных заводских стендах и сегодня. Для того чтобы двигатели наработали необходимый для сертификации ресурс и прошли все необходимые проверки, говорили мне в том 1995 году в Самаре, надо потратить 200 млн долл. и три года времени.
Сначала СНТК пытался получить кредит на доводку НК-93 в одном из широко разрекламированных в те годы московских банков. Но готовый двигатель, причем в серийном производстве, банкирам нужен был уже через год. А ускорить технологический цикл оказалось невозможно. И перспективный кредитор сразу отпал. Однако после того как у самарцев появились честно заработанные на американцах деньги, они создали финансово-промышленную группу «Двигатели НК». В нее вошли многие родственные предприятия волжского региона, которые занимаются поставкой комплектующих к авиационным «движкам» и продолжили работу над созданием НК-93.
Правда, как сообщают с берегов Волги, довести до сертификатной годности этот двигатель все еще пока не удается. И хотя он включен в Федеральную целевую программу развития гражданской авиации до 2015 года, средств на него из бюджета поступает недостаточно. Американские деньги тоже закончились. Отечественные авиаперевозчики предпочитают использовать в своей работе иностранную продукцию. Двигатели тех же Pratt and Whitney и Rolls-Royse. Тем более что летают они все больше на «Боингах» и «Аэробусах». А там НК-93 не поставишь.
В КОСМОС НА РОССИЙСКОЙ ТЯГЕ
Андрей Кокошин, занимавший в 1992—1997 годах должность первого заместителя министра обороны РФ и курировавший на протяжении ряда лет со стороны военного ведомства отечественную оборонку, объяснял мне в то время, что мы согласились на эти на первый взгляд «кабальные» условия и поддержали в конкурсе РД-180, а не НК-33 не без выгоды для страны.
— НК-33, — говорил Кокошин, — у нас уже имелся. А РД-180 нужно было создавать заново, с ним мы связываем надежды на дальнейшее развитие космического моторостроения. А для этого необходимы средства. Их могли нам дать в те годы только американцы. Идя им навстречу, мы спасали будущее своей космонавтики.
По оценкам экспертов, которые предоставили автору тогда в Минобороны, в начале ХХI века для космических полетов в околоземном пространстве потребуется более ста таких двигателей, как РД-180. Их стоимость на мировом рынке составит 2−5 млрд долл. Pratt and Whitney в середине 1990-х годов вложила в создание опытного образца РД-180 20 млн долл. и была готова вкладывать еще. Мы, со своей стороны, финансировали его разработку, испытания и наладку серийного производства.
Генеральный директор НПО «Энергомаш» Борис Каторгин говорил, что «РД-180 — единственный реальный кандидат и для российской космической программы начала следующего века. Принципиально важно, что двигатель будут производить преимущественно в России и лишь впоследствии, возможно, будет освоено его производство в США». Это даст нашей стране и ее ведущей космической фирме не только «живые деньги», но и сохранит тысячи рабочих мест для высококвалифицированных специалистов, а главное — поможет сохранить высочайшую технологическую отрасль российской промышленности, без которой Россия не сможет претендовать на лидирующее положение в будущем мире.
Интересно, что американцы, которые в соответствии с первоначальным соглашением должны были развернуть производство РД-180 на своих предприятиях, так и не смогли это сделать. По официальной версии, они подсчитали, что возить их из России дешевле. Вот что сказал, например, по этому поводу Интерфаксу заместитель генерального директора НПО «Энергомаш» Владимир Чванов: «Реальные затраты по созданию такого производства превысили первоначальные оценки американской стороны более чем в пять раз».
По словам Чванова, для того чтобы соблюсти принятые в США нормы, согласно которым продукция для ракетной техники, используемой в интересах государства, должна производиться только на территории США, было принято решение американскими компаниями лишь продемонстрировать возможность создания двигателей РД-180. «В настоящее время в США наши партнеры выбрали два узла двигателя и пытаются освоить их производство. Пока они опаздывают на пять лет по срокам», — заявил заместитель гендиректора «Энергомаша».
Так что еще не один год американские ракеты будут летать на русских двигателях. И кто бы что ни говорил о том, как далеко наша оборонка отстала от западных партнеров, история с состязанием НК-33 и РД-180 показывает, что здесь не все так однозначно, как это кому-то кажется.
