 |
| Независимое военное обозрение | Игорь Плугатарев | 06.07.2007 |
СОПОСТАВИМЫЕ МАШИНЫ
Сразу заметим, что заместитель генерального директора ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» Михаил Короткевич не подтвердил «НВО» эти весьма оптимистические расчеты военных: по его словам, «запланировано приобретение Министерством обороны этих вертолетов в течение 2007−2015 годов в количествах, не превышающих 10 штук ежегодно», то есть не более 100 машин за девять лет (источники «НВО» в Военно-воздушных силах называют еще меньшую цифру — 50 «охотников»). В то время как Ка-50 и Ка-52 Минобороны будет закупать лишь по 5 машин в год, о чем сказал первый вице-премьер Сергей Иванов, который в апреле изучал на местах проблемы дальневосточного ОПК («Черные акулы» и «Аллигаторы» производит предприятие «Прогресс» под Владивостоком). Известно также, что эти винтокрылы поступят в бригады специального назначения Главного разведывательного управления (ГРУ) Генерального штаба ВС РФ.
Однако в кругах специалистов — вопреки позиции руководства Минобороны, Генштаба и ВВС — продолжают высказываться весьма критические мнения в отношении «Ночного охотника». Скажем, хвостовой винт у этой машины не имеет никакой защиты и низко расположен, что в полевых условиях, особенно в горах, может привести к его повреждению. Пушка размещена под носом в самой вибрирующей части корпуса, отчего в стрельбе Ми-28Н проигрывает по точности Ка-50 и Ка-52 и тому подобное (подробнее об этом см. «НВО» N 30, 2006). Но Сергей Иванов (в свою бытность министром обороны) и генералы остановились на Ми-28 из-за его сравнительно низкой цены. Более того, еще в 2005 году главком ВВС (ныне бывший) генерал армии Владимир Михайлов вообще предлагал «забыть» о Ка-50, «поскольку у государства на выпуск этой машины просто нет средств».
Обозреватель «НВО» попросил представителей фирм «Камова» и «Миля» высказаться по этому поводу. И получил такие ответы.
Заместитель гендиректора фирмы им. М.Л. Миля Михаил Короткевич:
— И Ми-28, и Ка-50 создавались по единому техническому заданию, по одним и тем же требованиям, которые были заданы военными. Да, оба вертолета спроектированы по разным схемам, находятся в разном состоянии разработки. Но утверждение о том, что это абсолютно разные по эффективности вертолеты, а тем более, что один превосходит другой, — совершенно не соответствуют действительности. Ми-28Н достаточно эффективен, является современным вертолетом, аналогом американского вертолета An-64D-Long-Bou. Ми-28Н может решать задачи днем и ночью, и в простых, и в сложных метеоусловиях — это факт, и это проверяют сейчас испытатели Министерства обороны.
Глава фирмы «Камов» Игорь Пшеничный:
— Острой конкурентной борьбы между нашими фирмами, как это может кому-то показаться, нет. Это соперничество носит здоровый характер. Находясь сегодня в единой корпорации «Оборонпрома», мы координируем между собой деятельность, помогаем друг другу, обмениваемся опытом. Но хочу отметить, что Ка-50 был принят на вооружение еще в 1995 году. Ка-52 является логическим продолжением этой разработки. У каждого вертолета своя специфика, это предусмотрено Госпрограммой вооружений, и все машины будут поставляться в российские Вооруженные силы. Со стороны армии на сегодняшний день мы не видим администрирования в этом отношении, запрет на производство какого-то из называемых здесь вертолетов не звучал.
На уточняющий вопрос обозревателя «НВО», в каких количествах будут закупаться военным ведомством «Черная акула» и «Аллигатор» и действительно ли Ка-50 и К-52 гораздо дороже Ми-28Н, Пшеничный ответил, что он «не хотел бы называть конкретные цифры»: «Потому что в рамках Госпрограммы вооружений, принятой до 2015 года, возможны различные корректировки». Но признал, что, «к сожалению, исходя из сегодняшних решений», производство боевых вертолетов фирмы «Камов» «будет менее массовым», чем вертолетов Ми-28. Что же касается цен, то с учетом второй и третьей коопераций, а также серийного производства и одного и второго вертолета, стоимости их разработки, эти цены камовских и милевской машин будут иметь сопоставимый характер.
А вот мнение независимого эксперта — члена Российского вертолетного общества Евгения Матвеева. Он сказал «НВО», что все винтокрылы — как милевский «охотник», так и камовские «хищники» — не адаптированы в должной мере к современным условиям использования подобных геликоптеров. «Вертолеты тяжелы — за 10 тонн, создавались они для действий во фронтовой полосе, а не для тех войн, которые ведутся, скажем, в Чечне или в Ираке, — пояснил собеседник. — Поэтому все три машины на сегодня могут иметь достаточно узковатый сектор боевого применения и, следовательно, не могут закрыть ряд проблем с точки зрения обороноспособности».
Матвеев вообще считает, что «Минобороны и производители решили проблему реализации финансовых средств, отпущенных на оснащение армии новыми боевыми вертолетами, оставив на задворках вопрос рациональности и эффективности использования нового вертолетного парка». По его мнению, холдинг «Оборонпром» с 2004 года сосредоточил под своей эгидой «объединенную кучу милевских и камовских денег», но так и не начал решать стратегический вопрос, закладывать основные принципы развития вертолетостроительной стратегии, что со временем радикально изменило бы положение дел в области создания и производства современных военных, специальных (скажем, для МЧС и МВД) и гражданских вертолетов. В этой плоскости и находится проблема обеспечения армии винтокрылами Ми-28, Ка-50 и Ка-52.
СВОИХ ОБРАЗЦОВ ПЯТИЛЕТКУ ЖДАТЬ…
Обозреватель «НВО», задавая свой очередной вопрос, напомнил заместителю гендиректора, что два года назад было принято решение на уровне президента о том, чтобы в кратчайшие сроки организовать производство двигателей для вертолетов в России, причем — сразу на нескольких заводах. Пошел ли этот процесс?
«Пока все двигатели первой категории, которые ставятся на серийные вертолеты Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-28, — это продукция запорожского завода „Мотор Сич“, — сообщил Короткевич. — Да, наш завод имени Климова освоил выпуск двигателей ВК-2500, но надо понимать, что „Климов“ — это не серийный завод, это — разработчик двигателей, он имеет возможность лишь в ограниченных объемах выпускать свою продукцию. В небольших количествах она была поставлена и на Ростовский завод, где двигатели были установлены на вертолет Ми-24, планируется, что и Ми-28 будет ими оснащен. Но это непрофильная продукция этого предприятия».
Судя по тому, что рассказал Михаил Короткевич, массового вертолетодвигательного производства (речь идет прежде всего о конвейере для выпуска силовых установок ТВ3−117 и ТА-14), несмотря на все фанфарные заверения представителей отечественного ОПК, в России не будет еще минимум лет пять. И это в лучшем случае. Пока же, по словам Короткевича, «идет только работа по освоению выпуска ремонтно-групповых комплектов для освоения хотя бы капитального ремонта этих двигателей в России». «А проработка той конструкторской документации, которая передана, ну, допустим, заводу имени Чернышева и еще одному предприятию, которое изъявило желание заняться выпуском этого вертолетного двигателя, — этот процесс еще только в начальной стадии», — констатировал заместитель гендиректора.
Милевец также пояснил, что «хотя он не двигателист», но знает, что «разработка нового двигателя значительно сложнее, чем разработка вертолета. И цикл занимает больше времени. Поэтому меньше чем в 5 лет очень сложно уложиться».
Любопытно, что на фоне всего этого к российскому вертолетодвигательному рынку не без определенных телодвижений «Оборонпрома» стали присматриваться во французском городе Бордес, где находится завод соответствующего профиля компании «Турбомека». 1 июня там прошла презентация региональных программ, и представитель предприятия Валери Крол заявил агентству «Интерфакс-АВН», что «мы оцениваем потребность российского рынка в вертолетных двигателях до 2020 года в несколько тысяч единиц». Уже сейчас фирма работает над тем, чтобы предложить свою продукцию российской промышленности. Крол сообщил, что не так давно в Бордесе побывала солидная делегация российских вертолетостроителей. Оборонпромщиков представляли как милевцы, так и камовцы.
«Мы продолжаем переговоры», — подчеркнул Валери Крол. Но уже известно, что в ближайшее время «Турбомека» планирует создать и сертифицировать первый сервис-центр на базе аэродрома «Астафьево» под Москвой. Французским двигателем «Арриус» будет оснащаться вертолет Ка-226. Всего же, по словам Крола, в России сегодня эксплуатируется свыше 20 вертолетов с двигателями упомянутой компании. Известно, что «Турбомеке» принадлежит 46% мирового рынка вертолетных двигателей. Оборот компании в 2006 году составил 870 млн евро (на 20% больше, чем в 2005 году). В 2006 году компания произвела свыше 1 тыс. вертолетных двигателей и свыше 2000 — отремонтировала.
И еще одна наталкивающая на размышление деталь. На заводе в Бордесе в три смены трудится свыше 2,5 тыс. работников. Они получают в среднем около 2 тыс. евро, а их средний возраст — 36 лет. В то время как на заводах российских фирм, по признанию самих их представителей, дорабатывают до пенсионного возраста «деды», которым под 60…
