 |
| Красная звезда | Андрей Гавриленко | 04.07.2007 |
В тридцатых годах прошлого столетия конструктором И.В. Четвериковым был разработан проект двухместной летающей лодки «СПЛ-1», что расшифровывалось, как «самолет для подводных лодок».
В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга А.П. Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Еще через несколько месяцев полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник комитета военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств, профессор флагман 2 ранга Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П. Ушаковым во внеслужебное время.
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ, подготовленных автором. По мнению Ушакова, летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой для ЛПЛ не были препятствием, так как при отсутствии целей в заданном районе действия лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на пути корабля. До появления цели лодка оставалась на глубине. В случае отклонения неприятеля от курса ЛПЛ шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении пропускала цель, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке. Наиболее эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непреодолимый барьер. Кроме этого ЛПЛ могла в темное время суток проникать в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение и при удобном случае атаковать.
В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1.000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1.200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом — гребной электромотор. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину, которая при погружении заполнялась водой. При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.
Обшивку крыльев и хвостового «оперения» предполагалось выполнить из стали, а поплавки — из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под давлением забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии были предусмотрены окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.
Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).
В 1938 году проект ЛПЛ вновь рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете. На этот раз его отзыв был отрицательным. Уж очень сложным показался экспертам процесс подготовки к погружению и всплытию. Трудно судить, насколько справедливы были эти замечания, но так или иначе проект оказался в архиве.
В тридцатых годах прошлого столетия конструктором И.В. Четвериковым также был разработан проект двухместной летающей лодки СПЛ-1, что расшифровывалось, как «самолет для подводных лодок». Это был гидросамолет, который в разобранном виде можно было хранить на подводной лодке, когда она находится на глубине, и быстро поднимать в воздух после всплытия субмарины.
Для своей необычной машины Четвериков избрал схему летающей лодки, в которой с помощью специальных приспособлений крылья складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5×2,1×2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 — 4 минуты, а подготовка его к полету — не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.
Летающая лодка в основном изготавливалась из дерева и фанеры с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. Еще через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м. В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане. Но, к сожалению, несмотря на все преимущества конструкции и принципа использования, гидросамолет СПЛ-1 так и не поступил в серийное производство.
В Германии в 1939 году, когда планировались к постройке крупные подлодки, рассматривалась возможность создания так называемого «Глаза субмарины» небольшого поплавкового самолета, который можно было бы собирать и складывать в кратчайший срок и располагать на ограниченном пространстве. В начале 1940 года немцы приступили к выпуску шести опытных машин под обозначением Ar.231.
В 1934 году курсант одного из военно-морских учебных заведений Б.П. Ушаков предложил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ).
Каждый из этих самолетов был оснащен 6-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Хирт НМ 501» и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 метра. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка требовала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности при поиске цели.
Первый из шести опытных Аr.231 V1 взлетел в небо в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находиться на поверхности в течение 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивала командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с помощью автожира «Фокке-Анхелис Fа-330», и хотя все шесть Аr.231 были закончены постройкой, дальнейшего развития самолет не получил.
«Fa-330» представлял собой простейшую конструкцию с трехлопастным винтом, лишенным механического двигателя. Перед полетом винт раскручивался при помощи специального троса, а далее автожир буксировала лодка на привязи длиной 150 метров.
По существу «Fa-330» являлся большим воздушным змеем, летевшим за счет скорости самой субмарины. Через тот же трос осуществлялась телефонная связь с летчиком. При высоте полета 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раз больше, чем с самой лодки.
Недостатком конструкции была долгая и опасная процедура приземления автожира на палубу лодки. Если ей требовалось срочное погружение, приходилось бросать пилота вместе с его беспомощным агрегатом. На крайний случай разведчику полагался парашют.
Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла…
Дальше всех, пожалуй, зашли японцы. Там самолеты превратились чуть ли не в главное оружие подводных лодок. Сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет.
Появление такого самолета для подводной лодки, как «Сейран» («Горный туман»), оказалось из ряда вон выходящим событием. Он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Соединенных Штатов Америки, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.
Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии спустя несколько месяцев после начала войны на Тихом океане…
Идея подводного авианосца родилась в имперском морском штабе Японии спустя несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить субмарины, превосходящие все созданное до этого, специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью поднять свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолетам предстояло выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели хранился в тайне.
Далее субмарины либо выходили навстречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовали обычным способом, используя торпедное оружие.
Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности, и союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 года верховное командование Страны восходящего солнца выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 субмарин. В процессе проектирования водоизмещение такой подлодки возросло с 4.125 до 4.738 тонн, количество самолетов на борту — с трех до четырех.
Дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном «Айчи», который начиная с 20-х годов строил самолеты исключительно для флота. Военные моряки считали, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Машина должна была сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1.500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки — плоскости можно было только складывать.
Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель «Ацута» — лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков — единственной демонтируемой части «Сейрана». Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.
Летом 1942 года был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и «оперения» самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль — направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке — до 2,1 м.
В конце октября 1943-го был готов первый опытный «Сейран», полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 года был готов и второй самолет. «Сейран» представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р «Ацута-32» определила установку 1400-сильного «Ацута-21». Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.
В конце осени 1944 года императорский флот начал готовить пилотов «Сейранов», тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631-й воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1-й подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 «Сейранов». В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей «Сейранов». В течение шести недель тренировок время выпуска трех «Сейранов» с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минуты.
Первоначальной целью флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмысленен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб японского флота планировал провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а еще через четыре дня — уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета на долгие годы.
Впрочем, идея создания подобного аппарата не забыта и в наши дни. Так, например, совсем недавно американский инженер Л. Рэйл изготовил аппарат под названием «Commander». В воздух эту крылатую машину поднимает двигатель мощностью 65 л. с., а под водой аппарат перемещается с помощью электромотора…
