 |
| Красная звезда | Владимир Дробышевский | 01.06.2007 |
Визитная карточка
— Виктор Тимофеевич, как можно оценить боевую готовность ВТА сегодня?
— В настоящее время одна из основных задач, стоящих перед воздушной армией, — поддержание высокой боевой готовности, а также поддержание боеспособности и мобилизационной готовности всех соединений и частей ВТА. Это обусловлено спецификой объединения, которое выполняет внезапные задачи в мирное время при возникновении как чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, так и конфликтных ситуаций в том или ином регионе, создающих угрозу безопасности государства.
В объединении большой процент экипажей, подготовленных к выполнению задач в любых условиях обстановки днем и ночью. Уровень натренированности летного состава поддерживается в течение всего года в ходе плановых полетов и ежемесячных совместных с другими видами Вооруженных Сил и родами войск учений и тренировок.
Целенаправленная работа руководящего состава объединения, соединений и частей по поддержанию натренированности летного состава, а также подготовка молодых экипажей, повышение квалификационных категорий авиационных специалистов позволяют выполнять поставленные задачи с хорошим качеством и говорить о преемственности поколений ВТА.
Подготовка молодых специалистов сегодня — это приоритетное направление деятельности руководящего состава объединения. Средний налет на один экипаж за первые пять месяцев 2007 года составил около 30 часов, а за 2006 год — около 60. За истекший период 2007 года подготовлено более 30 молодых экипажей.
В течение этого года экипажи Военно-транспортной авиации десантировали около 12.000 человек и более 30 единиц техники. А в результате выполнения воздушных сообщений перевезено более 16.000 человек личного состава, около 200 единиц боевой техники и около 4.500 тонн различных грузов.
— Стал ли Псковский военно-транспортный авиационный полк частью постоянной боевой готовности, как это планировалось ранее?
— В этом году мы закончили проведение ряда мероприятий, направленных, главным образом, на то, чтобы этот отдельный военно-транспортный авиаполк отвечал требованиям, предъявляемым к частям постоянной готовности. Прежде всего нам необходимо было обеспечить высокую укомплектованность личным составом, создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники и выполнить многие другие задачи. Итогом этой работы стало проведенное летно-тактическое учение полка с подразделениями ВДВ в марте 2007 года. Сегодня частям постоянной готовности уделяется гораздо больше внимания. Будут увеличиваться поставки топлива, станет больше полетов. А значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. Очень хочется, чтобы каждый наш авиаполк стал частью постоянной готовности.
— А что с аэродромом в Кречевицах (Великий Новгород)? Там, помнится, планировалось создать аэродром двойного базирования.
— В настоящее время на аэродроме Кречевицы дислоцируются части воздушной армии. Администрация Новгородской области вышла с предложением о создании аэродрома совместного базирования в 2005 году. За несколько лет проведено несколько трехсторонних встреч и совещаний, где каждая из сторон взяла на себя определенные обязательства. Согласно указаниям министра обороны, главнокомандующего ВВС выделены денежные средства, предназначенные для проведения работ по удлинению взлетно-посадочной полосы. Это необходимо прежде всего для самолетов ВТА и обеспечения безопасности полетов.
На втором этапе Федеральное агентство воздушного транспорта берется заменить радиосветотехническое оборудование и довести аэродром до стандартов гражданской авиации. На третьем, завершающем этапе администрация области обеспечивает строительство аэровокзального комплекса с подъездными путями и сопутствующей инфраструктурой. Все эти мероприятия планируется завершить к 1150-летию Великого Новгорода в июне 2009 года.
— Перейдем от аэродромов к авиационной технике. Какие типы летательных аппаратов эксплуатируются сейчас в ВТА и в каком состоянии находится самолетный парк?
— Сегодня в ВТА эксплуатируются самолеты Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26, Ан-124 «Руслан» и Ил-76. Основным самолетом в объединении остается Ил-76. Исправность самолетного парка отвечает предъявляемым требованиям. Следует отметить, что уровень боевой готовности самолетного парка ВТА в настоящее время самый высокий в ВВС, и в этом заслуга всех служб, всех специалистов и должностных лиц объединения.
— С какими трудностями приходится сталкиваться при поддержании в боевом состоянии самолетного парка, находящегося в строю?
— Основная проблема — это финансирование. Иногда ВТА ставят в один ряд с другими родами авиации, забывая, что в отличие от них каждый день в отрыве от базы 20−30 экипажей ВТА выполняют различные задачи и с каждым днем их не становится меньше, даже наоборот, число задач возрастает. Поэтому и финансирование должно быть пропорциональным в зависимости от стоящих задач.
Да, часть средств мы зарабатываем на авиаперевозках, но далеко не все они достаются ВТА. И если так пойдет дальше, то скоро нам не на чем будет летать.
— Что ВТА дают коммерческие (платные) перевозки и как они сказываются на выполнении задач боевой подготовки, обеспечения нужд объединения? И каков налет у экипажей благодаря поступлению в армию коммерческого топлива?
— Коммерческие перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки и обеспечения нужд армии играют очень важную роль. Во-первых, они позволяют поддерживать натренированность летного состава и проходить программу подготовки молодым экипажам. При этом средний налет на экипаж составляет 100−150 часов. И это при постоянном дефиците лимита топлива, выделяемого на мероприятия боевой подготовки. Во-вторых, денежные средства, полученные за платные перевозки, мы используем на поддержание авиационного парка в технически исправном состоянии. Кроме того, часть средств используется для решения социально-бытовых проблем военнослужащих объединения.
— В ВТА эксплуатируется немало самолетов, построенных на Украине. Их эксплуатация связана прежде всего с продлением ресурса планера, ремонтом и приобретением новых авиадвигателей. Разумеется, это очень дорогое удовольствие. Как в этой связи складываются взаимоотношения с украинскими предприятиями?
— С Украиной у нас взаимоотношения партнерские. Да и деньги, связанные с поддержанием летной годности самолетов, на это расходуются небольшие. Куда больше проблем с турбовинтовыми двигателями НК-12МА, которые изготавливает предприятие в Самаре. Хотя и эти вопросы, пусть и с большим трудом, но стараемся решать.
— Коль уж речь зашла о двигателях, устанавливаемых на знаменитых «Антеях», хотелось бы узнать, как долго эти самолеты еще могут прослужить?
— «Антей» — это уникальный и один из самых экономичных транспортных самолетов. Например, по сравнению с Ил-76МД, несмотря на меньшую скорость, топлива он расходует почти на 20% меньше. Его главное преимущество — огромный грузовой отсек высотой и шириной по 4,4 метра, который способен перевозить самые крупногабаритные грузы. Благодаря этому спрос на использование самолетов Ан-22 постоянно растет. На сегодняшний момент срок его эксплуатации продлен до 40 лет.
— Недавно начались испытания самолета Ил-76МД-90 с двигателями ПС-90А-76. Безусловно, эти двигатели, модернизация и расширение состава оборудования будут способствовать повышению экономической эффективности и увеличению географии применения самолета. Жаль, цена этого двигателя, как говорят, «кусается». Насколько велика вероятность ремоторизации парка самолетов Ил-76 под более дешевые двигатели «Бурлак»?
— Двигатели ПС-90А-76 стоят недешево. Но следует учесть, что «Бурлак» — это модификация двигателя Д-30КП, созданного почти 40 лет назад, и он находится пока на стадии разработки. Говорить о нем можно будет лишь после завершения государственных испытаний и двигателя, и самолета. Хотя, несмотря на морально устаревший газогенератор, «Бурлак» может стать альтернативой дорогостоящему ПС-90А-76.
— В последнее время на читателей и зрителей обрушился поток информации, дискредитирующей отечественную авиационную технику. Что и говорить, недостатков в ней хватает, в том числе и высокий расход топлива, и более высокие затраты на обслуживание. Значительная часть вашей жизни связана с эксплуатацией самолетов. Можете ли вы подтвердить или опровергнуть навязываемое нам некоторыми СМИ мнение?
— Это непростой вопрос… Кратко можно сказать так: наши самолеты по своей эксплуатационной технологичности и надежности не уступают зарубежным. В чем-то «иностранцы» нас превосходят. Например, у них на более высоком уровне находятся авионика, средства объективного контроля, технологическая оснащенность. Но надежность нашей авиационной техники, простота в эксплуатации, неприхотливость к внешним условиям намного выше, чем у зарубежных коллег. Достаточно оборудовать наши самолеты современными пилотажно-навигационными комплексами, и это уже будет большой шаг вперед.
— Каким образом планируется обновлять самолетный парк ВТА?
— Мы очень надеемся на модернизацию Ил-76МД и приобретение Ил-76МФ. Если производственная база для Ил-76 перебазируется из Ташкента в Ульяновск, думаю, мы быстрее получим эти машины. И все же программа по военно-транспортной тематике реализуется согласно утвержденному плану. Тот парк, который есть в ВТА сегодня, можно спокойно эксплуатировать до 2020 года, за исключением самолетов Ан-26 и Ан-24. Для того чтобы как можно быстрее заменить парк этих машин, ВВС планирует закупать легкий военно-транспортный самолет Ил-112.
— А как обстоят дела с денежным и жилищным обеспечением офицеров? Есть ли отток молодых кадров из объединения?
— Сегодня сложилась ситуация, когда разница в денежном довольствии летного и технического составов несопоставима. Эту разницу необходимо выравнивать, чем быстрее — тем лучше.
Жилищный вопрос, можно сказать, начинает решаться во всех гарнизонах. Обеспечение жильем началось и по Президентской программе «15+15», молодые офицеры в регионах вступили в ипотеку. Однако по-прежнему остро ощущается нехватка служебного жилого фонда.
Стоит также отметить, что укомплектованность объединения возросла. Сократилось количество увольняемых офицеров. Это связано с тем, что командование армии, командиры соединений и частей активизировали работу по поднятию престижа военной службы, особенно у молодых офицеров. Они — это будущее военно-транспортной авиации. Сегодня мы им уделяем самое пристальное внимание и даем больше налета, чем другим летчикам. Не менее важной задачей уже сегодня становится подготовка специалистов технического состава.
— В Военно-воздушных силах — новый главнокомандующий. Генерал армии Владимир Михайлов уволен в запас, и некоторые СМИ достаточно нелестно вдруг стали отзываться о нем. Расскажите, что Владимир Сергеевич сделал для военно-транспортной авиации.
— Я знаю Владимира Сергеевича Михайлова как крупного военачальника, порядочного и честного человека, который более 45 лет жизни посвятил служению и развитию Военно-воздушных сил.
В отношении к ВТА приведу такой пример. В 1992 году, после распада СССР, командованию ВТА необходимо было перебазировать авиационный полк из г. Кировобада (Азербайджан) на территорию РФ в СКВО. Генерал армии Владимир Михайлов, в то время командующий 4-й амией ВВС и ПВО, оказал всяческую помощь и поддержку при перебазировании полка и обустройстве на новом аэродроме в городе Таганроге. Благодаря Владимиру Сергеевичу сегодня проводится ремоторизация (установка двигателей ПС-90) на самолеты Ил-76 61-й ВА ВГК (ВТА). Генерал армии Владимир Михайлов всегда знал и понимал задачи, которые решает ВТА. Я считаю, что и сегодня вектор отношения к военно-транспортной авиации не поменяется.
— Что вы пожелаете в День Военно-транспортной авиации?
— В день 76-й годовщины Военно-транспортной авиации хочу поблагодарить летчиков, штурманов, инженерно-технический состав, специалистов штабов, тыла и связи за вклад в решение задач, стоящих перед объединением. Поздравить весь личный состав, ветеранов ВТА, семьи, родных и близких с нашим профессиональным праздником. Пожелать здоровья, успехов в службе на благо нашего общего дела — защите Отечества.
