Авиастроение в России в настоящее время на особом контроле руководства страны. Именно в этой отрасли используются самые передовые технологии, которые должны стать локомотивом для российской экономики, выходящей из затяжного кризиса. В большинстве случаев, говоря об авиапроме, подразумевают самолетостроение, забывая, что существует еще и вертолетостроение. У него тоже предостаточно проблем, давно ждущих решения.
По прогнозу «Роллс-Ройс», в период 2007—2016 гг. объем вертолетного рынка составит 15.038 машин, при этом общая стоимость планеров летательных аппаратов оценивается в 144 млрд. долларов, а двигателей — в 15 млрд. долларов.
В течение 10 лет на вертолетном рынке военной техники ожидаются поставка и глубокая модернизация 8.943 вертолетов. Прежде всего будут выполнены работы на общую сумму 11,4 млрд. долларов по замене двигателей, а стоимость планеров винтокрылых машин составит 120 млрд. долларов. Около 45 процентов всех продаваемых машин составят средние многодвигательные транспортные и морские патрульные вертолеты. Восемнадцать процентов придется на двухдвигательные вертолеты огневой поддержки и тактические вертолеты общего назначения. Еще 18 процентов составят однодвигательные разведывательные вертолеты.
По оценке другой не менее авторитетной компании «Форкаст Интернэшнл», как сообщает АРМС-ТАСС, с 2004 по 2013 год в целом емкость рынка военных вертолетов составит 84 млрд. долларов. В этот период будет произведено 5.448 и модернизировано 1.668 машин. По прогнозам, помимо роста объемов, будет наблюдаться и увеличение стоимости ежегодного производства военных вертолетов. Этот показатель роста стоимости производства будет опережать рост его объемов, что объясняется увеличением в предстоящие годы выпуска относительно дорогих вертолетов.
Гражданский сегмент вертолетного рынка, по оценке специалистов «Роллс-Ройс», особых изменений не претерпит. До 2016 года в общей сложности ожидается постройка 6.095 вертолетов. Ежегодный выпуск машин увеличится с 555 до 689. Стоимость их планеров оценивается в 24 млрд., а двигателей — в 3,6 млрд. долларов. Около 41 процента составят однодвигательные машины, а еще 40 процентов придется на легкие двухдвигательные вертолеты.
Если во времена союзного государства вертолеты фирм «МВЗ им. М.Л. Миля» и «Камов» занимали 30 процентов мирового рынка, то сегодня российским производителям принадлежит около 5−6 процентов.
Для вывода вертолетостроительной отрасли из кризиса указом Президента РФ от 29.11.2004 г. и постановлением Правительства РФ от 6.05.2005 г. было создано ОАО «ОПК «Оборонпром». Основной целью создания холдинга стало формирование современных производственных отношений в области вертолетостроения, восстановление административных и научно-технических связей между отдельными предприятиями отрасли. По расчетам наших специалистов, создание столь мощного холдинга позволит эффективно конкурировать на мировых рынках и привлекать инвестиции в новые разработки.
Ассоциация вертолетной индустрии (АВИ) провела пресс-конференцию на тему «Будущее вертолетной индустрии России». О проблемах российских вертолетостроителей и путях выхода из кризиса рассказали Михаил Казачков — председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии, Игорь Пшеничный — генеральный директор ОАО «Камов», Михаил Короткевич — заместитель генерального директора по организации производства ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», Халидэ Макагонова — генеральный секретарь Федерации авиационного спорта России, абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу.
Конечно же, российским вертолетостроителям под эгидой «ОПК «Оборонпром» легче объединить усилия, но остаются проблемы, требующие скорейшего решения. Как ни странно, но по сей день не определены потребности российских эксплуатантов в вертолетах. В настоящее время АВИ готовит «Ежегодный доклад о состоянии российской вертолетной индустрии». Его основу составит анализ вертолетного рынка и предложения по повышению его эффективности, по формированию современной инфраструктуры рынка вертолетных услуг.
По оценке специалистов, основными причинами роста военного сегмента вертолетного рынка считаются необходимость восстановления численности вертолетного парка, а также повышения мобильности войск. Основными покупателями на этом рынке считаются Индия и Китай. Для российских производителей не меньшую привлекательность имеют латиноамериканские страны. В странах Латинской Америки в настоящее время эксплуатируется более 400 вертолетов Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-35 и Ми-26. Россия заключила крупные контракты с Венесуэлой, Мексикой и Перу. Хорошие перспективы у российских производителей на рынках Ближнего Востока и Северной Африки.
Это, так сказать, прицел на будущее, а пока же отсутствие стабильного заказа у предприятий, поставляющих комплектующие для вертолетов, привело к перепрофилированию их производства на выпуск другой продукции. К тому же мелкосерийный выпуск ведет к увеличению стоимости комплектующих, что по большому счету лишает головные предприятия прибыли.
Сегодня одной из ключевых проблем стало несоответствие научно-технического и производственного потенциалов объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли. К этому привело отсутствие государственных заказов не только на выпускаемую продукцию вертолетных заводов, но и на проведение НИОКР по созданию новых вертолетов, формированию научно-технического задела на будущее. Изношенность станочного парка на некоторых предприятиях составляет 83−85 процентов. Количество квалифицированных рабочих порой не более 10 процентов. Средний возраст сотрудников ОКБ — 58−60 лет. Молодежь приходит в конструкторские бюро, но для передачи опыта необходимы практические работы, желательно с новой, перспективной техникой, а этого нет.
Например, в свое время военное ведомство объявило конкурс на учебно-тренировочный вертолет. Конструкторы разработали новые машины Ка-226 и «Ансат». Однако в итоге принято решение о модернизации на «Роствертоле» ветерана Ми-2 и поставке этих машин в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. По оценке специалистов, стоимость модернизации такой машины и ее эксплуатации в несколько раз дороже современных зарубежных аналогов. Думается, государству было бы выгоднее начать выпуск современных машин, чем реанимировать проект середины прошлого века.
Как пояснила Халидэ Макагонова, порой при всем патриотизме отечественным потребителям невыгодно приобретать российскую технику. Нужна большая серия, которая снизит стоимость машин, ну и, конечно же, привлекательность в плане эксплуатации. Когда для регламентных работ в прямом смысле слова приходится искать запчасти по всей России, ни о какой конкурентоспособности отечественных производителей не может быть и речи.
Без господдержки в данном вопросе российская вертолетостроительная отрасль не сможет выйти на качественно новый уровень развития. А рынок диктует все более жесткие условия.
Сегодня покупателю не нужны, как говорится, тонны бумажной документации, его привлекают информационные носители в электронном виде. И конструирование во всем мире ведется с использованием новейших информационных технологий.
Как заявил М. Казачков, «низкий уровень финансирования новых разработок ведет к убыточности научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, в которых сосредоточен значительный интеллектуальный потенциал, к отставанию от мирового уровня в области высоких технологий».
Привлечение в вертолетостроение, как и в самолетостроение, частного капитала весьма проблематично. Инвесторам невыгодно вкладывать деньги в проекты новой вертолетной техники. Их отпугивают высокая стоимость и длительные сроки окупаемости проектов, которые составляют около десяти лет. Получение заемных средств через банки для КБ связано с большими трудностями. Разработчиков отпугивают высокие процентные ставки по кредитам.
В настоящее время консолидация финансовых усилий государства в лице ОПК «Оборонпром» позволила продолжить научные разработки в вертолетной отрасли. Созданы новые модели вертолетов: Ка-226, Ка-62, Ми-34С, Ми-38, «Актай», «Ансат». Начат выпуск установочных партий Ка-50 «Черная акула», Ми-28Н «Ночной охотник». Налажена модернизация существующих вертолетов: Ми-8 (в экспортном варианте Ми-17), Ми-24 (Ми-35), осваивается программа Ми-26. Как рассказал И. Пшеничный, в следующем году начнутся государственные совместные испытания вертолета Ка-52 «Аллигатор».
Здесь надо пояснить, что на пресс-конференции большая часть вопросов касалась ударных вертолетов Ми-28Н, Ка-50 и Ка-52. Представители вертолетостроительных фирм еще раз подтвердили, что противостояния тут нет. В настоящее время в ВВС, по разным оценкам, насчитывается не менее 700 вертолетов Ми-24, из которых исправны около 200−300 машин. Порой со ссылкой на представителей «МВЗ им. М.Л. Миля» звучат заявления специалистов, которые считают, что необходимо заняться модернизацией 300−400 Ми-24. Это якобы необходимо делать, чтобы Россия не потеряла существующий парк ударных вертолетов. По их оценке, предлагаемые на сегодня объемы производства боевых Ми-28Н явно недостаточны для оснащения отечественных ВВС, а темпы выпуска новых вертолетов не превысят десять машин в год.
Однако среди военных существует другое мнение. Согласно ему, в настоящее время такая модернизация для большей части Ми-24, выработавших или почти выработавших ресурс эксплуатации, неприемлема. Военным летчикам нужны новые машины с характеристиками, заложенными в тактико-технические задания для разработки Ми-28Н, Ка-50 и Ка-52. В противном случае наше отставание от других стран по ударным вертолетам станет критическим. Сегодня в государственной программе вооружения прописано количество закупаемых машин. Какая машина лучше и в чем, покажет время, а пока надо работать и добиваться высоких практических результатов.
http://www.redstar.ru/2007/04/1804/302.html
