Прошедшее совещание Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ (ВПК) стало знаковым в выработке стратегии дальнейшего развития российского авиапрома. О возможностях скорейшего вывода отечественного самолетостроения из кризиса свидетельствуют мировые тенденции и прогнозы зарубежных специалистов.
Западные прогнозы
Компания Boeing опубликовала документ: «Перспективы развития рынка гражданских самолетов на ближайшие 20 лет». В нем дан прогноз, что объем рынка новых гражданских самолетов в ближайшие 20 лет составит 2,6 трлн. долл. США. Рост мировой экономики и международной торговли, усиление конкуренции на рынке приведут к росту объема авиаперевозок. По оценкам аналитиков компании, темп экономического роста в ближайшие 20 лет будет на уровне 3,1 процента. Среднегодовой рост объемов пассажироперевозок в этот период составит 4,9 процента, грузоперевозок — 6,1.
По прогнозу, в период до 2025 г. авиакомпаниям потребуется приблизительно 27.210 новых пассажирских и грузовых самолетов. Менее экономичные лайнеры, выводимые из состава авиапарков компаний, заменят 9.580 новых лайнеров. Большая часть устаревших воздушных судов будет списана, однако 2.220 пассажирских лайнеров будут переоборудованы в грузовые самолеты. Кроме того, авиакомпании получат 770 новых грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза — с 17.330 самолетов (2005 г.) до 35.970 (2025 г.). С учетом остающихся в эксплуатации самолетов к 2025 г. мировой парк гражданской авиации составит около 36.000 лайнеров.
По оценке отдела маркетинга «Боинг — Гражданские самолеты», в ближайшие 20 лет сохранится высокий спрос на новые самолеты. Они позволят авиакомпаниям радикально усовершенствовать свою маршрутную сеть пассажирских и грузоперевозок. Пониженный расход топлива и увеличенная дальность полета создадут возможность связать беспосадочными маршрутами аэропорты по всему миру. Новые лайнеры со сниженным уровнем шума и выбросов полностью изменят облик мирового авиапарка.
По прогнозам экспертов компании, на трансокеанских направлениях и маршрутах, связывающих страны Европы и Азии, будут преобладать широкофюзеляжные самолеты, способные повысить частоту и увеличить количество беспосадочных рейсов. С точки зрения количества поставляемых самолетов, большую часть составят узкофюзеляжные лайнеры, которые позволят авиакомпаниям выполнять больше беспосадочных рейсов на внутренних направлениях и международных маршрутах малой протяженности.
Тенденции роста объема авиаперевозок, потребности рынка в ближайшие два десятилетия будут практически полностью обеспечиваться за счет узко- и широкофюзеляжных самолетов вместимостью от 100 до 400 пассажиров. Поэтому компания Boeing планирует сосредоточить усилия именно на этом сегменте рынка. Она предлагает заказчикам семейство самолетов, которые позволят авиакомпаниям максимально увеличить экономичность авиаперевозок, их прибыльность и выполнять беспосадочные рейсы с высокой частотой.
С точки зрения контрактной стоимости поставок самолетов, крупнейшим рынком в период 2006 — 2025 гг. станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона — 36 процентов от общей суммы 2,6 трлн. долл. США, что обусловлено значительным спросом на широкофюзеляжные лайнеры в регионе. На долю авиакомпаний из стран Северной Америки придется 28 процентов, Европы — 24 процента. Оставшиеся 12 процентов приходятся на заказчиков из стран Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.
Российские оценки
Казалось бы, при столь оптимистических прогнозах западных специалистов и российский авиапром может рассчитывать на увеличение объемов производства. Именно решению этой задачи было посвящено заседание ВПК, на котором дана объективная оценка состояния дел в отечественном самолетостроении и рассмотрены планы по дальнейшему развитию отрасли.
Заместитель председателя Правительства РФ — министр обороны России Сергей Иванов оценил состояние дел в отечественном авиапроме как критическое. По его мнению, штучный выпуск магистральных и региональных самолетов в России ведет к деградации авиационной промышленности, потере наших позиций в области мирового гражданского самолетостроения. Необходимо предотвратить дальнейшее развитие негативных тенденций. Тем более что для обновления парка российских авиаперевозчиков требуется выпуск около 100 самолетов в год. «Мы должны добиться того, чтобы наш авиапарк обновлялся главным образом за счет отечественных самолетов», — заявил С. Иванов. Необходимо восстановить производственный и кадровый потенциалы отрасли, обеспечить потребности российских авиакомпаний в современной авиатехнике до 2015 года. При этом до 2012 года увеличить долю отечественных судов на мировом рынке до 5−7 процентов, а к 2015 году — до 10−12.
Здесь необходимо упомянуть о возрастании значения развития отечественного двигателестроения. О нем также шел разговор на ВПК. Забегая вперед, надо отметить, что невозможным было бы успешное продвижение проекта SUKHOI SUPЕRJET 100 (на снимке) без разработки двигателя SaM146. Разработка модернизации ПС-92А2 выходит на финишную черту. Остается большой объем работ по доводке и подготовке мощностей к производству. Уже сегодня конструкторы авиалайнеров заявляют о необходимости разработки семейства новых двигателей тягой от 8−9 до 16 тонн.
Государство заинтересовано в развитии авиастроения как важнейшей системообразующей структуры экономики, которая обеспечивает развитие смежных отраслей промышленности, транспортные потребности и гарантирует обороноспособность страны. Для решения задач, имеющих стратегическое значение, ведущие самолетостроительные фирмы страны по указу Президента России Владимира Путина в прошлом году вошли в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).
Взгляд в будущее
Председатель правления ОАК Алексей Федоров на заседании ВПК выступил с докладом о разработанной программе самолетостроения до 2015 года. Ее основой стали исследования и расчеты, выполненные специалистами ОАК, ГосНИИАС и многих других организаций.
Предложен вывод авиапрома из кризиса путем крупносерийной постройки модернизируемых и новых авиалайнеров Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334, модельного ряда RRJ (первым здесь станет SUKHOI SUPЕRJET 100), а в перспективе МС-21. Есть планы по запуску в производство самолетов Ан-148 и Ан-140. Строительство Ил-114 предусмотрено на авиазаводе в Ташкенте, но при необходимости может быть начат дополнительный выпуск этих лайнеров в России.
Были рассмотрены и другие варианты дополнительного увеличения объемов выпуска авиалайнеров. Например, выпуск Ан-38 на авиазаводе «Прогресс». Глава Минэкономразвития РФ Герман Греф сообщил о том, что на экономическом форуме в швейцарском Давосе была достигнута договоренность с одной иностранной компанией о возможности покупки 53-местной модели самолета вместе с заводом, технологией и документацией. Это свидетельствует о том, что планируется развитие местных воздушных авиалиний. В настоящее время отсутствие самолетов для данной рыночной ниши стало сдерживающим фактором развития России. Как видим, у нас свои приоритеты, и они имеют не меньшую финансовую отдачу, чем зарубежные планы.
И все же А. Федорова на ВПК ориентировали не на максимально возможный выпуск воздушных судов, а на реалистичные планы, учитывающие потребности и возможности авиаперевозчиков. На первые три года объем ежегодного выпуска авиалайнеров в России составит 60−80 самолетов. В дальнейшем планируется собирать около 100 машин в год.
По оценке председателя правления ОАК, благодаря помощи правительства программа развивается весьма динамично. Товарный ряд запланированных к выпуску лайнеров прорабатывался авиапромом и конструкторскими бюро с авиаперевозчиками. Он представляет всю номенклатуру необходимых самолетов. Часть запланированного выпуска уже подтверждена контрактами на 100 самолетов, еще 130 машин находятся в опционе. На ВПК дано указание до марта этого года окончательно согласовать с отечественными перевозчиками все планы серийного выпуска. Планируется подписание жестких договоров, в которых помимо цен, сроков постройки лайнеров будут прописаны обязанности производителей и заказчиков.
На совещании прозвучало предложение ввести персональную ответственность со стороны руководителей фирм. Очевидно, время взаимных обещаний с последующим их невыполнением уйдет в прошлое, если государство станет арбитром в этом вопросе и не допустит проволочек в реализации планов. Названы и другие запланированные шаги по выводу авиапрома из кризиса.
Сегодня на каждой авиастроительной фирме в среднем работают около 10.000 человек. Рост производственных возможностей предприятий будет обеспечен увеличением числа рабочих производственных специальностей в 2 раза, но при сокращении так называемых клерков и избыточного числа управленческого аппарата. Одновременно с этим намечено тотальное перевооружение станочного парка авиазаводов, на которое до 2010 года запланированы инвестиции в объеме 25 млрд. рублей. Без снижения трудоемкости и налаживания серийного производства авиалайнеров, отвечающих международным нормам и требованиям авиакомпаний по экономичности, надежности и безопасности авиатехники, вывод отрасли из кризиса невозможен.
Другими, не менее важными задачами считаются создание послепродажной базы по обслуживанию выпускаемой авиатехники и оснащение училищ, авиперевозчиков современными тренажерами для подготовки летного состава.
Финансовый вопрос
На начальном этапе создания ОАК планировалось основную долю акций, а значит, и финансовых вливаний, отдать частному бизнесу. Решением Президента России основной пакет акций — около 90 процентов — остался в руках государства, но предусмотрено его снижение до 75 процентов. В настоящее время выполненные исследования дали весьма интересный результат.
Специалисты заявляют о постоянном дефиците финансирования при планировании. Реинвестирование из военного производства в гражданское ограничено. Это связано с тем, что высокая конкуренция на мировом рынке военной авиации не позволяет взвинчивать цены по отношению к зарубежному заказчику. При этом российские фирмы работают на мировом рынке со странами, не все из которых имеют возможность сразу оплатить стоимость закупаемой авиатехники. К тому же мы имеем самую высокую ставку по лизингу — 1,1−1,2 процента, которую надо снижать до 0,6−0,8. Как сообщил А. Федоров, негосударственные активы авиастроительных фирм для подготовки производства очень ограничены, а у некоторых они нулевые.
Вкладывание капитала в авиастроение также оказалось не всегда выгодно для частного бизнеса, и нужно его стимулирование. Негосударственные структуры сегодня имеют возможность вкладывать свои средства в другие, более доходные проекты с более быстрым оборотом капитала. В России существует всего три банка, которые активно работают в отрасли, а вот другим это уже не по силам.
Для успешного запуска механизма самолетостроения и решения этой проблемы предлагается получить 85 процентов так называемых длинных кредитов под государственные гарантии. На начальном этапе, до 2012 года, это позволит привлечь в авиапром изыскиваемые 146 млрд. рублей.
Правительство России готово к поддержке программы развития авиапрома, но глава Минэкономразвития РФ Герман Греф, узнав о неспособности частного бизнеса дать аналогичные гарантии на соответствующую часть привлекаемых кредитных средств, предложил иное решение. По его мнению, государству проще выделить средства из бюджета под личную ответственность руководителей самолетостроительной отрасли.
Таможня не даст «добро»
На ВПК были рассмотрены определенные шаги по защите российского рынка авиаперевозчиков от зарубежной интервенции. Заместитель председателя Правительства РФ — министр обороны России Сергей Иванов предложил ввести запретительные таможенные пошлины на иностранные самолеты старше десяти лет. «Таможенные пошлины на иностранные самолеты свыше десяти лет изготовления должны быть, на мой взгляд, я прямо говорю, запретительными, а не разрешительными или поощрительными, как это существует сейчас», — заявил он. По его мнению, западные самолетостроители используют любую возможность, чтобы избавиться от своих подержанных авиалайнеров путем продажи их нашим авиаперевозчикам. Россия обязана защитить интересы отечественного производителя.
Здесь необходимо сделать отступление и отметить, что было высказано мнение об отсутствии в авиации критерия пригодности летательного аппарата и эксплуатации по году его выпуска. Якобы в авиации существует только такой критерий: исправен летательный аппарат или нет. Это не соответствует действительности. Любой летательный аппарат и его двигатели имеют ресурс эксплуатации. Причем у силовых установок этот параметр в несколько раз ниже. Например, после 20 тысяч часов налета любой Boeing или Airbus нуждается в капитальном ремонте. Срок проведения таких работ, в том числе фюзеляжных и по переборке двигателей, — от 20 дней до двух месяцев. Понятно, что уменьшение ресурса увеличивает угрозу безопасности полета. Поэтому установка ограничений для лизинговой поставки зарубежной авиатехники по критерию ресурса вполне обоснованна. Можно также вспомнить, что у нас более жесткие требования по эксплуатации авиалайнеров. К зарубежным «собратьям» мы подходим с мерками ИКАО, которые допускают полет самолета с некоторыми отказавшими системами. Именно поэтому стала возможной авиакатастрофа с А320 в Иркутске. Вот почему вполне обоснованным может стать введение требований: если кто-то хочет нам продать «хлам», то пусть приведет его в соответствие с нашими требованиями. Думается, отечественные специалисты в состоянии более четко сформулировать требования к подержанным иномаркам по обеспечению безопасности полетов. Другое дело, что выполнение таких работ сделает продажу многих зарубежных самолетов на наш рынок невыгодной.
Если кто-то считает предлагаемые меры антизападными, он заблуждается. Вопрос прежде всего в обеспечении безопасности авиаперевозок. Например, в Западной Европе Международная ассоциация воздушного транспорта (IOSA IATA) составила список авиакомпаний мира, которые прошли у нее аудиторскую проверку безопасности полетов. Из российских авиаперевозчиков в ее списке только «Аэрофлот — Российские авиалинии». Ввод новых требований может вообще закрыть дорогу на Запад другим авиакомпаниям России — членам IOSA IATA.
http://www.redstar.ru/2007/02/0802/301.html
