 |
| Независимое военное обозрение | Виктор Мясников | 15.12.2006 |
Правда, и ранее объем властных полномочий Сергея Иванова впечатлял. Под его попечительством уже находится Военно-промышленная комиссия, а, следовательно, вся отечественная оборонка, ему полностью подконтролен экспорт продукции военного назначения. Вместе с тем, будучи совершенно сухопутным человеком, Сергей Иванов — председатель Морской коллегии. А в конце августа он получил еще и часть прерогатив Минтранса, когда премьер Михаил Фрадков поручил ему возглавить выработку мер по обеспечению безопасности пассажирских авиаперевозок.
Лишь один человек в прошлом имел столь широкие полномочия — Феликс Дзержинский, который не только руководил коллегиями Всероссийской чрезвычайной комиссии и Московской ЧК, но одновременно был наркомом внутренних дел и наркомом путей сообщения, председателем Комиссии ВЦИК по улучшению жизни детей, председателем совета спортивного общества «Динамо», членом президиума Общества по изучению проблем межпланетных сообщений и председателем Общества друзей советской кинематографии.
С детьми и спортом у Сергея Иванова тоже все в порядке — он председатель попечительского совета Благотворительного фонда спортивных программ «Новое поколение» и, в духе времени, главный попечитель Высшей школы менеджмента Санкт-Петербургского университета, где будут готовить руководителей высшего звена.
Но главной любовью вице-премьера — министра обороны становится авиация. И то сказать, с тех пор, как «железный Феликс» буквально за год восстановил паровозное хозяйство, до основания разрушенное Гражданской войной, к этой сфере особых претензий нет. А вот в авиации сегодня настоящая разруха. На мировом рынке авиатехники Россия в секторе пассажирских самолетов практически ничего не продает. Да и на внутреннем рынке ситуация не лучше. В 2005 году произведено 8 самолетов, а приобретено подержанных «Боингов» и «Аэробусов» — 26. За последние два года импортных вертолетов в Россию ввезено на 150 млн. долларов, а ведь еще недавно наши «Ми» и «Ка» держали 30% мирового рынка, сейчас — 5−6%.
Общая стоимость авиакорпорации, по оценке авторитетной консалтинговой фирмы Deloitte, составляет 4,5 млрд. долларов. Сами создатели ОАК оценивают объем активов в 96 млрд. рублей. Доля государства — 90%, хотя, согласно указу президента, должна быть не меньше 75% плюс одна акция. Как заявил Сергей Иванов, к 1 апреля 2007 года формирование холдинга будет закончено, в него еще войдут РСК «МиГ» и Казанское авиационно-производственное объединение.
Сергей Иванов, конечно, не авиастроитель. Так и Дзержинский ведь не был железнодорожным инженером, а с делом справился. Но тогда вопрос ставился иначе: выживет страна или нет? Сейчас акценты сместились: насколько повысится капитализация отрасли и будет ли прибыль? Предполагается, что до 2015 года в ОАК вложат 10 млрд. долларов и она отвоюет 10% мирового рынка. За это же время «Аэрофлот», например, потратит 6 млрд. долларов на закупку импортной авиатехники.
Мировое авиастроение переживает бум. Например, с 2000 года идет устойчивый рост спроса на вертолеты — 800−900 машин в год. По прогнозам консалтинговой компании Forecast International, в ближайшее десятилетие будет продано почти 10 тыс. вертолетов с турбодвигателями на общую сумму 91,6 млрд. долларов. В секторе пассажирских самолетов счет идет уже на сотни миллиардов. Россия оказывается чужой на этом празднике жизни.
Конкуренция на мировом авиарынке настолько жесткая, что требует сверхпрофессионалов своего дела. Одной «железной руки, холодной головы и горячего сердца» вряд ли будет достаточно. Эти качества годились для крупных организаторов начала прошлого века. Столетие спустя в родном Отечестве подходы остались те же. Но вот беда — на высокотехнологичных рынках они изменились коренным образом.
