Наконец-то в создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) начались серьезные подвижки. На заседании правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса РФ принято решение об учреждении ОАК. Генеральным директором корпорации назначен Алексей Федоров, который до этого занимал пост генерального директора — генерального конструктора Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ». По его предложению, одобренному председателем Правительства РФ Михаилом Фрадковым и Президентом России Владимиром Путиным, совет директоров ОАК возглавит заместитель председателя Правительства РФ — министр обороны России Сергей Иванов. Между тем вся ситуация, складывающаяся сегодня в отечественном авиапроме, требует кардинальных перемен и не завтра, а уже сегодня.
Ни одного проекта…
Указом Президента России Владимира Путина в уставный капитал ОАК вносятся находящиеся в федеральной собственности пакеты акций АХК «Сухой», Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. Гагарина, авиастроительной компании «Ильюшин», завода «Сокол», Новосибирского авиационного производственного объединения им. В. Чкалова, компании «Туполев», «Финансовой лизинговой компании», «Ильюшин Финанс Ко», ВЭО «Авиаэкспорт».
До конца года планируется акционирование ФГУП «РСК «МиГ» и ФГУП «Казанское авиастроительное производственное объединение» с последующим внесением 100 процентов акций каждого из этих акционерных обществ в Объединенную авиастроительную корпорацию. Доля государственного пакета в ОАК составит более 75 процентов. В корпорацию также вносится пакет менеджмента ОАО «НПК «Иркут».
ОАК создана для возвращения утраченных Россией позиций на мировом рынке самолетостроения. С конца прошлого века в нашей стране не реализован ни один гражданский проект, за счет которого российские самолетостроители провели перевооружение своей производственной базы! В противовес этому масса примеров, когда только поставка военной техники зарубежным заказчикам помогла отечественным авиастроителям удержаться «на плаву». Только для мирового лидера авиастроения, каким по праву считают Россию, этого явно недостаточно. Развитие отрасли требует не только ритмичной работы всех предприятий.
Проблемы ждут решений
Вопросы о состоянии дел в отечественном авиапроме и перспективы его развития рассматривались и на расширенной коллегии Минтранса под председательством заместителя председателя Правительства РФ — министра обороны России Сергея Иванова.
Специалисты обозначили массу проблем, которые не решаются годами. Например, соответствие техники требованиям безопасности полетов. Необходимо устранить имеющиеся пробелы в формировании единой политики обеспечения безопасности полетов и развития гражданской авиации.
Создана частная система сертификации самолетов. Производитель «добровольно» оплачивает и проходит через эту процедуру, но когда покупатель заявляет претензии к работе каких-либо систем или их несоответствию требованиям безопасности полетов, то те, кто сертифицировал самолет, не дают заключения, насколько обоснованы претензии к производителю. Конфликтная ситуация переадресовывается к государственным инспекторам по безопасности полетов. Эта структура сформирована в 2002 году, но по сей день не решены вопросы ее обеспечения необходимыми техническими средствами. Уровень оплаты труда государственных инспекторов таков, что привлечь квалифицированных специалистов из авиакомпаний невозможно.
Другой парадокс. Несмотря на авиационные происшествия и серьезные инциденты, происходящие при взлете и посадке, совершенствование и развитие наземной инфраструктуры проводится низкими темпами. Северные регионы страны, в которых происходит наибольшее число авиационных происшествий, практически не обеспечены радиотехническими и навигационными средствами. Это значительно повышает нагрузку на экипажи и способствует авиационным происшествиям. К тому же теряет смысл приобретение и эксплуатация авиалайнеров с самым современным оборудованием, если уже сегодня такую начинку самолетов просто невозможно применять.
Следующая группа проблем. Об одной из них — заоблачных ценах на авиакеросин «Красная звезда» рассказывала. Антимонопольное законодательство продемонстрировало свое несовершенство. Средний тариф экономического класса на внутренних авиалиниях на 1 сентября 2006 г. составил 8.216 рублей, рост за год — 31,5 процента. Проблема так и осталась нерешенной. Отметим, что в том числе и по этой причине перевозка грузов и почты в 2005 году на авиатранспорте снизилась на 24,37 тысячи тонн по сравнению с 2004 годом. Выступавшие обращали внимание на рост цен на металл. О необоснованных скачках цен, которые происходят после подписания крупных контрактов, говорят не только авиастроители. Еще немного — и производство любой промышленной продукции в России станет нерентабельным.
Очевидно, что выход из кризиса обеспечит только единение самолетостроителей, авиаперевозчиков и государства. Конечно же, с прицелом на перспективу на старой технологической базе невозможно создавать военную и гражданскую технику. Только для движения вперед прежде всего необходимо прекратить самобичевание — наша современная авиационная техника не уступает западной, при этом она более дешевая и простая в эксплуатации.
Диагноз: авиаистерия
Именно так охарактеризовал царящее отношение к авиаперевозкам в нашей стране генеральный директор компании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. Людей запугали «версиями и объяснениями причин» произошедшей трагедии с самолетом Ту-154, которые специалисты, мягко выражаясь, называют бредом. «Независимые расследования», основанные на фантазиях их авторов, дали повод зарубежным конкурентам для очередной атаки по вытеснению российских компаний с рынка авиаперевозок. В 2005 году зарубежные авиаперевозчики на 1,2 процента увеличили свое присутствие на российском рынке. Их доля участия в перевозке 31 млн. пассажиров, отправившихся из аэропортов России, составила 31,6 процента.
Как на самом деле обстоят дела с аварийностью в России на фоне зарубежной статистики? За последние 10 лет наши авиаперевозчики по количеству катастроф на 100.000 часов налета 8 лет не имели ни одной катастрофы на регулярных перевозках. За тот же период в США такой показатель — только в одном году. Это не попытка выдать желаемое за действительное. Более подробный ответ на вопрос был дан еще в ноябре 2005 года на 58-м Международном семинаре по безопасности полетов (IASS), который состоялся в Москве. В докладе «Сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов» специалисты указали: «…анализ причин авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолетов отечественного производства и аналогичных самолетов западного производства, показал, что у этих типов самолетов проявлялись одни и те же недостатки техники. Это свидетельствует об одинаковом уровне технического совершенства».
В докладе нашлось место и такому примеру. Общее число авиационных происшествий, а также связанных с отказами систем шасси и силовых установок самолетов Boeing 727 с начала эксплуатации по 2004 г. в три раза выше, чем на Ту-154. За время эксплуатации самолетов Ту-154 имели место 6 авиационных происшествий из-за разрушения элементов силовой установки, а на самолетах Boeing 727 — 13 случаев. Как видим, рассказы о более высокой надежности западной авиатехники иначе как сказкой не назовешь.
В документе отмечена еще одна особенность. «Часто по скупой информации об обстоятельствах конкретного авиационного происшествия в открытой зарубежной печати невозможно оценить степень повреждения воздушного судна, от которого зависит отнесение его к авиационному происшествию или инциденту для сравнения с событиями на отечественных самолетах».
Комментируя такое патриотичное поведение зарубежной прессы, российские специалисты отмечают, что после терактов 11 сентября 2001 года авиаперевозчики и авиастроители США по сей день находятся в кризисе. Положительный образ для возвращения утраченных позиций имеет немаловажное значение. У нас же все наоборот. Прошлый год авиапром России отбивался от обвинений в ненадежности тормозных систем на Ил-96, а катастрофа произошла с авиалайнером А320 французского производства, выкатившимся за пределы взлетно-посадочной полосы. Теперь чиновники доказывают, что главное — не тормоза, а наличие более длинных полос. В 2005 году самолеты Boeing 737 установили «рекорд» по числу катастроф за месяц, но в «черный список» европейских борцов за безопасность полетов попал не самолет, а греческая авиакомпания, которой принадлежал один из разбившихся авиалайнеров. В тот же список хотели включить российскую авиакомпанию «Пулково». Ведь о кризисе с безопасностью полетов говорят сами русские.
Здесь будет не лишним напомнить о другой катастрофе, которая произошла в то же время в Лексингтоне (штат Кентукки) с американским CRJ-200. Гибель 49 человек почему-то не привлекла особого внимания и не побудила никого к независимому расследованию. Падение самолета после взлета в
1,5 км от аэродрома в простых метеоусловиях — рядовой случай? Нет. Просто за рубежом выдвижением версий и предположений, отличных от официальных, принято заниматься после выводов комиссии и только на основании вновь обнаруженных фактов.
Подсчет и обсчет
Два десятилетия нас уверяют, что, согласно требованиям ИКАО (Международная организация гражданской авиации), по уровню шумов и выбросам двигателями вредных веществ для отечественных самолетов будут закрыты зарубежные аэропорты. Почему это не произошло? Авиапром России предложил и выполнил доработку двигателей. Они доведены до уровня требований стандарта ИКАО. Стоимость выполняемых работ оказалась в три (!) раза меньше, чем прогнозировали поклонники «иномарок».
Однако к этому времени некоторые авиаперевозчики России успели закупить подержанные самолеты иностранного производства, пообещав полученную прибыль направить на закупку отечественных новинок. Теперь руководство авиакомпаний ищет повод для отказа от взятых ранее обязательств, т. к. им надо гасить задолженность перед иностранными лизинговыми компаниями. А для развития отечественного гражданского самолетостроения необходимы большие серии, в которых авиалайнеры исчисляются сотнями. «И одна из концептуальных проблем и бед того же Ил-96 — то, что это малая серия, — признает Валерий Окулов, генеральный директор компании „Аэрофлот — российские авиалинии“. — Серия, которая исчисляется всего 14 машинами, выпущенными на сегодняшний день. Серия, которая не позволяет в своей эксплуатации расходы, связанные с развитием этого самолета, с его модернизацией, с его совершенствованием, — вот эти расходы размазать на большое количество бортов. Малая серия этого не позволяет».
Вместо решения проблем, размещения заказов и вывода российского авиапрома из кризиса кое-кто всех нас пытается, как говорится, запутать в трех соснах. Настойчиво доказывается неэффективность эксплуатации Ил-96 на основании того, что он уступает конкурентам в топливной эффективности. Это действительно так, но…
Еще в прошлом году специалисты объяснили, что указанный параметр входит в технико-экономическую характеристику, где кроме него учитываются транспортная производительность, метеоминимум, цена. Для дальнейших расчетов используются эксплуатационно-технические характеристики (прямые эксплуатационные расходы, время транзитного обслуживания, межремонтный срок), все это и уровень комфорта служат аргументами в честной конкурентной борьбе поставщиков авиатехники за рынки сбыта. В итоге получается — прямые эксплуатационные расходы (ПЭР) самолетов Boeing 767 и Boeing 777 составляют соответственно 170 и 109 процентов величины ПЭР самолета Ил-96−300. Даже сравнение «девяностошестого» с А310 дает 152 процента в пользу первого. В России разработаны и другие типы лайнеров, которые имеют преимущество перед западными конкурентами. Еще больше увеличится этот разрыв с вводом в эксплуатацию Ил-96−400. Среднемагистральный Boeing 737 имеет ПЭР почти вдвое больше, чем отечественный самолет данного класса Ту-204. Аналогичная картина и по транспортным самолетам. Американский «Геркулес» при грузоподъемности в 21 тонну имеет стоимость 5.400 долларов в час, а российский Ил-76ТД грузоподъемностью 50 тонн — 4.800. Перевозка груза на самолете Ан-124 «Руслан» (грузоподъемность 120 тонн) стоит 14.000 долл./час, а на американской новинке С-17 (79 тонн) — 45.000.
Вот почему растет интерес к новым российским гражданским самолетам со стороны зарубежных авиакомпаний Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и других регионов мира.
Здесь надо сделать отступление и сказать о другой западной «особенности». В настоящее время в мире растет объем грузовых перевозок, но при отсутствии так необходимых им транспортных самолетов европейские и американские компании вместо их закупки в России ожидают окончания разработок машин аналогичных классов концернами Boeing и Airbus. Демонстрируют очередной пример патриотизма или умение поддерживать отечественного производителя? Хотя в качестве временной, спасительной для себя меры Запад предлагает нам… переоборудовать часть его авиалайнеров в «грузовики».
От слов к делу
У российских авиаперевозчиков появились первые признаки понимания, что западный «секонд-хэнд» — не панацея для успешного ведения бизнеса. Совет директоров ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» не одобрил приобретения компанией трех дальнемагистральных самолетов Boeing 767. Лайнеры были произведены в начале 1990-х годов, и «Аэрофлот» планировал взять их в операционный лизинг.
Кроме того, совет директоров поддержал взаимодействие компании с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». «Аэрофлот» в декабре минувшего года подписал с «Сухим» контракт на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 (RRJ). Объем сделки по реализации проекта, в котором участвуют иностранные партнеры, составляет около 820 млн. долларов. Этот проект выходит, что называется, на финишную прямую. Немалая доля в столь успешном продвижении принадлежит конструкторам НПО «Сатурн», создавшим новый двигатель SaM146. Без него при выходе на рынок продаж появились бы дополнительные проблемы.
Кстати, именно двигатель стал одним из подводных рифов в украинско-российском проекте Ан-74, который в Роспроме считали весьма перспективным. Теперь, когда российские военные в лице главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова отказались от этого самолета, не спешат на него с заказами и за рубежом.
Для возвращения утраченных позиций на международном рынке самолетостроения необходимо не только декларировать желание работать по мировым стандартам, но и помнить, что за рубежом создание новых машин начинается с потенциальных заказчиков — формирования портфеля заказов. Наверно, поэтому китайские специалисты, выразив заинтересованность в сотрудничестве по проекту большого транспортного самолета, предложили российской стороне обсудить возможности дальнейших поставок самолетов Ту-204−120С в грузовом варианте сверх контракта, подписанного в 2001 году. Интересовало китайских покупателей и выполнение Россией обязательств по поставкам им 34 военно-транспортных самолетов Ил-76 и 4 самолетов-заправщиков Ил-78.
В заключение весьма любопытный факт. На расширенной коллегии Минтранса было объявлено о возобновлении производства учебно-тренировочных самолетов Як-18т для училищ гражданской авиации. Выпуск этих «летающих парт» прекратили еще в прошлом веке, но ничего на смену им так и не сконструировали…
В октябре Владимир Путин в прямом телеэфире, отвечая на вопросы граждан России о положении дел в отечественном самолетостроении, определил главный приоритет: «Надо заканчивать разговоры и переходить к конструктивным решениям». Действительно, давно пора!
http://www.redstar.ru/2006/11/1611/301.html
