После более чем 10-летнего спада объемов перевозок, начиная с 2000 года, российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого подъема. Ежегодный экономический рост экономики страны на 6 процентов ведет к увеличению пассажирских перевозок на 10, а грузовых — на 6 процентов. Вместе с тем объем авиаперевозок все еще на 40 процентов ниже уровня 1992 года. При этом внутренние перевозки составляют всего 30 процентов от уровня 1992 года, а рост произошел за счет международных перевозок, которые увеличились в 3 раза. Эти и другие статистические данные, а также авиационные катастрофы последнего времени, заставляют по-новому взглянуть на состояние и перспективы развития гражданской авиации в Российской Федерации. Именно этот вопрос рассмотрен на расширенном заседании коллегии Минтранса России в середине этой недели в Москве.
Особый статус мероприятию придало участие в нем заместителя председателя Правительства РФ — министра обороны России Сергея Иванова, министра финансов Алексея Кудрина и министра транспорта Игоря Левитина, а также более чем 300 руководителей, представителей организаций гражданской авиации, авиастроительной отрасли и профсоюзов.
«Вопросы развития гражданской авиации объективно перерастают ведомственные рамки и выходят на общегосударственный уровень», — заявил Сергей Иванов. По его мнению, комплексу мер, принимаемых в этой сфере, следует придать статус приоритетного национального проекта. Обозначенные им проблемы и предлагаемые пути их решения вызвали широкий отклик у специалистов. Это было видно по выступлениям участников коллегии.
Во-первых, авиастроение, каким бы ни было его нынешнее состояние, это сплав фундаментальной науки и высоких технологий. «А значит, эта отрасль является одним из локомотивов нашей экономики», — говорил по этому поводу Сергей Иванов.
Следующий весомый довод. Авиастроение — это всегда двойные технологии. Не секрет, что одни и те же конструкторские бюро занимаются разработкой как военных, так и гражданских летательных аппаратов. Аналогичная ситуация и в сфере производства авиатехники. Это общепринятая мировая практика. Если мы сдадим свои позиции в отечественном гражданском самолетостроении, то это может привести к деградации и военной авиации.
«В-третьих, уровень развития авиапромышленности — это еще и важная составная часть престижа любого государства на мировой арене. — отметил Сергей Иванов. — Только немногие страны способны производить современные летательные аппараты по полному технологическому циклу — от разработки до серийного производства. Мы это можем. Необходимо, чтобы так было и дальше».
Как пояснил заместитель председателя Правительства РФ — министр обороны России, в нашей стране очень много «медвежьих углов», в которые, как говорится, только самолетом и можно долететь. Авиация по-прежнему остается своеобразным транспортным фундаментом, который обеспечивает целостность страны как единого государства. Причем это в равной степени касается как экономического развития страны, так и обеспечения ее национальной безопасности. Помимо всего прочего гражданская авиация в условиях глобализации мировой экономики становится важным элементом интеграции России в современную систему международных экономических связей.
Вот почему необходима координация деятельности федеральных органов исполнительной власти по вопросам функционирования авиационной промышленности и авиации. Работа предстоит сложная и напряженная. Она потребует согласованных усилий и правительства, и авиапроизводителей, и авиаперевозчиков. За короткое время в рамках единого замысла необходимо определить перечень приоритетных мероприятий, сроки и стоимость их реализации.
В качестве первоочередной задачи, требующей незамедлительного решения, названо формирование примерного графика вывода воздушных судов из эксплуатации как по годам, так и по типам летательных аппаратов. Затем необходимо провести детальную проверку существующих разработок в области гражданского самолетостроения — опытных и серийных — на предмет их соответствия российским и международным стандартам. Сделать это надо по всем типам летательных аппаратов — дальне-, средне- и ближнемагистральным. От этого зависит принятие последующих решений. «В том числе о серийном производстве, дальнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, проведении государственных испытаний и сертификации летательных аппаратов», — сказал Сергей Иванов. На заключительном этапе, по его словам, нужно провести оценку возможностей авиапрома по серийному производству необходимого нам количества самолетов.
Действительно пора окончательно разобраться в целом клубке проблем. Например, до недавнего времени руководитель Роспрома Борис Алешин уверял, что Ту-334 и некоторые другие российские новинки авиапрома не пользуются спросом у авиакомпаний, что не позволяет сформировать портфель заказов.
Однако министр транспорта Игорь Левин заявил, что отечественным фирмам нужны Ил-96, Ту-204, RRJ и тот же Ту-334. Другое дело, что компании хотят получать самолеты в той комплектации, в которой заказывают. Более того, для удовлетворения запросов авиакомпаний требуется наладить производство 100−115 самолетов в год. В настоящее время из 50 типоразмеров авиатехники отечественные производители могут предложить всего 11. Для налаживания серийного производства авиаперевозчики готовы принять участие в формировании портфелей заказов. Этому будет способствовать и выделение государством средств на обеспечение лизинга.
На лидирующие позиции здесь выходит проект SuperJet 100. В ходе коллегии многие специалисты отмечали, что, помимо заслуг АХК «Сухой», немалая доля успеха принадлежит НПО «Сатурн». Пока руководители других двигателестроительных фирм строят прожекты, в г. Рыбинске реализуют проекты. Причем работы ведутся на международном уровне и по мировым стандартам. Еще вчера многие выражали сомнения в успешной реализации программы, а сегодня, когда уже пройден первый цикл испытаний двигателя, в числе сомневающихся остаются только конкуренты этого тандема.
Анализируя состояние рынка авиаперевозок, специалисты отмечают, что на 10 авиакомпаний приходится его 65 процентов, а 35 авиакомпаний обеспечивают почти весь объем перевозок пассажиров. При этом растет спрос на региональные авиасообщения, но авиакомпании страны в состоянии взять на себя только 3 процента перевозок. Таким образом, «за бортом» остаются 12 млн. жителей нашей страны, для которых воздушное сообщение в подавляющем большинстве случаев — единственная дорога на «большую землю».
Крупные авиакомпании планируют обновление авиапарка и хотят иметь воздушные суда, отвечающие международным требованиям. При этом им, как и зарубежным конкурентам, необходима финансовая поддержка через лизинг, ведь новая техника окупается за несколько лет.
«Карманные» авиакомпании, имеющие в штате единичные экземпляры авиалайнеров, об обновлении авиапарка и не мечтают. Они не имеют достаточных финансовых ресурсов даже для обеспечения эксплуатации самолетов в соответствии с действующими авиационными требованиями. Для снижения себестоимости эксплуатации самолетов они закупают контрафактные узлы и агрегаты. Точнее, приобретается несертифицированный товар с поддельными сопроводительными документами. В конце сентября правоохранительные органы обнаружили такое «производство» в… Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации.
В ходе обсуждения специалисты отметили, что необходимо проследить всю цепочку контрафакта. К тому же в большинстве случаев авиаперевозчиков чуть ли не в приказном порядке заставляют приобретать запчасти у посредников, которые продают товар по завышенным ценам. Сергей Иванов заявил, что отныне подобные закупки разрешается производить только у сертифицированного производителя. Планируется и объединение мелких компаний с более успешными и крупными конкурентами. Это позволит не только сделать более безопасными полеты, но и снизить цены на авиабилеты.
Однако 50, а порой и 65 процентов стоимости авиаперевозок составляет цена топлива. И виновата в этом отнюдь не прожорливость отечественных авиадвигателей, как заявляют чиновники. В своем выступлении Сергей Иванов привел весьма яркий пример. Посетив недавно с инспекцией аэродром Кант, он услышал от экипажа военно-транспортного самолета, что заправляться на аэродромах СНГ выгоднее — топливо там дешевле, чем в России. На фоне бодрых чиновничьих докладов об экономической стабилизации такие примеры из жизни заставляют задуматься об истинном состоянии дел и о том, как такие факты воспринимаются за рубежом. Поистине заоблачные цены на авиакеросин в государстве, которое считается одним из лидеров нефтедобычи и поставщиком этого сырья на мировой рынок, вызывают не только удивление во всех странах, но и дают повод для заявлений о нечистоплотности наших бизнесменов.
На коллегии приводились и другие примеры, когда чиновники хотят, ничего не делая, заработать деньги на авиакомпаниях, а точнее, на авиапассажирах. Как сообщил генеральный директор компании ЮТэйр Андрей Мартиросов, на днях Федеральная аэронавигационная служба планировала увеличить аэронавигационные сборы за полеты вертолетов в районах авиационных работ на… 2.900 процентов. Памятуя о недавнем заявлении господина Нерадько на заседании правительства об устаревших компьютерах, авиаперевозчики боятся, что чиновники нового ведомства, выбрав более удобный момент и прикрываясь популистскими лозунгами, реализуют свои планы. Хотя, по мнению министра финансов Алексея Кудрина, первопричина «зависания» компьютера, установленного на одном из авиадиспетчерских пунктов, кроется в неумении перераспределять полученную прибыль в соответствии с приоритетами.
Зато некоторые главы муниципальных образований с большой выгодой для себя уже используют изменения в законодательстве. Например, аэродром, расположенный в Нижнем Новгороде, помимо основного предназначения, используется как запасной для самолетов, прибывающих в столичные аэропорты. В 2006 г. здесь уже совершили посадку 150 лайнеров, которые по метеоусловиям не могли ее выполнить по месту назначения. Компании оплатили эти услуги аэродрому.
Однако по действующему закону его руководство из 95 млн. рублей полученной прибыли обязано выплатить в местный бюджет 62 млн. рублей налога за 504 га занимаемого земельного участка. Хватит ли оставшихся средств на содержание аэродрома, развитие технического и технологического уровня наземной аэродромной техники и оборудования? Нет, не хватит. Значит, в ближайшее время у государства станет одним неподготовленным аэродромом больше.
На коллегии было объявлено, что в 1992 году страна имела 1.302 аэродрома, теперь в наличии — 383. Из них только 59 процентов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, из которых 70 процентов построены более 20 лет тому назад и нуждаются в реконструкции. Только 48 процентов аэродромов имеют систему светосигнального оборудования, а 14 процентов имеющихся систем требуют замены. Такое положение негативно сказывается и на возможностях переброски самолетами ВТА частей и соединений Вооруженных Сил России, что снижает мобильность войск, которую Президент России Владимир Путин назвал одним из приоритетов для нашей армии.
Минтранс, Минэкономразвития и Минфин России сделали первый шаг для улучшения финансирования реконструкции и развития наземной базы аэропортов. Лимит государственных капитальных вложений по отрасли «Воздушный транспорт» увеличен с 1,947 млрд руб. в 2004 г. до 10,940 млрд. рублей в 2005 году. Федеральным бюджетом на 2006 г. предусмотрены капитальные вложения в реконструкцию и строительство объектов инфраструктуры аэродромов в сумме 12,79 млрд., а в 2007 г. — 20,438 млрд. рублей.
Система финансирования инвестиций в развитие аэропортов сформировалась в период дефицита инвестиционных ресурсов. Сегодня прорабатываются новые подходы к решению данных вопросов. Они основаны на принципах государственно-частного партнерства и проектного финансирования. Главное, учесть интересы государства, регионов и бизнеса.
Как рассказал заместитель председателя Правительства Российской Федерации — министр обороны России Сергей Иванов, многие военные летчики совместное базирование с гражданскими первоначально встретили с большой опаской. Однако сегодня, когда проработаны и решены все сопутствующие вопросы, учтены интересы всех сторон, от былых опасений не осталось и следа.
Необходимо отметить еще один немаловажный аспект. В настоящее время правительство страны кардинально меняет свой подход к решению вопросов развития гражданской авиации в России. В большинстве случаев, как выясняется, сказывается все тот же «человеческий фактор». Ряд руководителей рассматривают свои должности с позиции личной выгоды, а не государственных приоритетов. Министр транспорта И. Левитин в докладе подчеркнул: «Нам нужно пересмотреть кадровую политику и отказаться от услуг тех, кто вцепился в штурвал и не способен выправить траекторию полета. Время на принятие таких решений ограничено».
http://www.redstar.ru/2006/10/1310/101.html
