Сегодня в стране день траура, приспущены Государственные флаги. Мы скорбим о многочисленных жертвах авиационной катастрофы российского лайнера Ту-154 Пулковских авиалиний рейса 612 Анапа — Санкт-Петербург, разбившегося 22 августа в Донецкой области Украины. Эта трагедия вновь привлекла внимание российской общественности к критическому состоянию отечественного авиационно-промышленного комплекса.
Уже после того, как произошла авиакатастрофа, Президент России Владимир Путин в сочинской резиденции Бочаров ручей встретился с руководителем Федерального агентства по промышленности Борисом Алешиным и генеральным директором корпорации «МиГ» Алексеем Федоровым. Глава государства попросил проинформировать его о мерах по созданию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая сконцентрирует все активы отечественного самолетостроения, включая компании «Иркут», «МиГ», «Сухой», «Ильюшин», «Туполев». Предполагается, что ОАК будет зарегистрирована в конце сентября 2006 года, а свою работу новое предприятие начнет в первом квартале 2007 года.
Также, по словам А. Федорова, планируется внести ряд изменений в закон о военно-техническом сотрудничестве и закон об авиационной деятельности, что позволит расширить участие иностранного капитала в отдельных проектах до 49 процентов.
Напомним, что указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации президент подписал в феврале 2006 года.
Причины гибели Ту-154 пока неизвестны. Но нынешнее состояние отечественного авиапарка, да и всего авиапромышленного комплекса страны, само по себе создает все предпосылки для продолжения скорбного списка трагедий в небе.
Почему наш авиапром вошел в затяжное пике? Тому есть несколько причин. В свое время Советский Союз ежегодно производил сотни самолетов различного класса, от крылатых машин для местных воздушных линий до дальнемагистральных аэробусов. Мы обеспечивали не только себя, но и полмира.
С распадом СССР авиапрому был нанесен серьезный и в ряде случаев невосполнимый урон. Мы ушли со многих внешних рынков, внутренний пассажиропоток сократился более чем в десять раз, самолеты у промышленности не закупались из-за хронического безденежья. Впрочем, удалось сохранить ведущие самолетостроительные и вертолетостроительные КБ, пускай и влачащие последние десять лет жалкое существование.
Но государство так и не смогло навести порядок в отрасли. Часто меняющиеся правительства были не в состоянии провести реструктуризацию авиапрома, решить такие важнейшие вопросы, как инвестиции в комплекс, лизинг авиатехники. А то, что делалось, зачастую приносило не пользу, а вред авиации.
Кстати, и сегодня на примере мытарств с созданием ОАК убеждаемся в том, что эту болезнь полностью излечить не удалось. Некоторые чиновники видят в создании объединенной авиастроительной корпорации не важнейшую государственную задачу, а возможный источник личного обогащения.
В постперестроечный период появлялись частные авиакомпании. Интерес некоторых из них заключался не в обеспечении безопасности полетов, уровня комфорта пассажиров, а в скорейшем наполнении своих счетов. Ради этой «святой» цели были хороши все средства. Например, неплохо подзаработать можно, прикупив уже вылетавший свой ресурс самолет. Взятка чиновнику — и вопрос решен.
В итоге б`ольшая часть эксплуатируемого на сегодня отечественного пассажирского авиапарка исчерпала свой ресурс. Закупаются подержанные западные самолеты, а на новые отечественные Ту-204, Ту-214, и
Ил-96−300 заказов нет. Следовательно, КБ и заводы не получают денег на развитие и нормальное существование.
На этом, в общем-то безрадостном фоне, продолжается передел собственности. Ослепленные «золотым тельцом» чиновники и бизнесмены готовы обанкротить любое успешное и стратегически важное для страны предприятие. Постоянно происходят переделы пакетов акций заводов и КБ, искусственные банкротства.
Очевидно, что государство пока не может эффективно управлять важнейшей системообразующей авиационной отраслью, которая насчитывает около 300 предприятий и в которой трудится полмиллиона человек. Видимо, в том числе и поэтому оно уже объявило о передаче ряда своих функций и полномочий общественным и коммерческим организациям.
Дальше так продолжаться не может. Поэтому государство просто обязано навести порядок в этой сфере, следить за тем, чтобы чиновники отслеживали его интересы, а не свои собственные. Пора поддержать выжившие предприятия и ужесточить контроль за соблюдением безопасности полетов. Только экстренные и решительные меры позволят нам остаться в когорте ведущих авиационных держав мира.
Решить все эти важнейшие задачи России поможет, в том числе и объединенная авиастроительная корпорация. Хочется думать, что теперь, после очередного скорбного «звонка», эта компания наконец-то будет создана в назначенный срок и заработает, а гражданская авиация страны выйдет из затяжного пике.
Наша справка. Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 со взлетным весом 100 тонн стал первым проектом отечественного магистрального пассажирского самолета, не имевшим в своей основе военного прототипа. Он предназначен для перевозки до 180 пассажиров на расстояние до 3.900 км со средней скоростью до 850−900 км/ч. Три турбовентиляторных двигателя размещены в хвостовой части. Наружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м, ширина пассажирского салона 3,5 м, длина самолета около 50 м.
Это самый распространенный лайнер отечественной авиации, с момента начала производства было выпущено более 1.000 самолетов.
Работы по проекту начались в 1963 год, они были направлены на получение максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации.
Опытный самолет совершил первый полет 3 октября 1968 г. Первая серийная машина взлетела в 1970 г. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнил 9 февраля 1972 года.
http://www.redstar.ru/2006/08/2408/101.html
