 |
| Красная звезда | Юрий Авдеев | 19.07.2006 |
Разработчики и производители семейства российских региональных самолетов RRJ приняли решение присвоить своим машинам новое оригинальное название — Sukhoi Superjet 100. «Пришло время дать этому самолету новое, понятное рынку название, — сказал на авиасалоне „Фарнборо-2006“ (Великобритания) генеральный директор Авиационной холдинговой компании „Сухой“ Михаил Погосян. — Новое название должно отличать новый продукт от продуктового ряда военных самолетов. Мы предлагаем своим партнерам самолет, который должен стать новым стандартом качества гражданских самолетов. Я рад представить вам Sukhoi Superjet 100».
Напомним, что в мае состоялась ознакомительная встреча между Европейским авиационным агентством по безопасности (EASA), Авиарегистром МАК и ЗАО «ГСС», положено начало сертификационным работам по RRJ в Европе. Во время той встречи был представлен сертификационный базис самолета, который впервые в отечественной практике изначально учитывает требования не только российских, но и европейских авиационных властей.
А в середине мая в Рыбинске состоялась встреча между руководством АХК «Сухой», ЗАО «ГСС», НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma. Прошло ознакомление с ходом работ по программе создания двигателя SaM146 для RRJ. Работа поистине колоссальная, как и весь проект RRJ. Делается все, чтобы силовая установка соответствовала заявленным требованиям. Отметим, что все установленные сроки выдерживаются скрупулезно, 22 июня двигатель поставлен на испытательный стенд, а 5 июля началось его первое испытание. Изначально силовая установка создавалась с учетом дальнейшей европейской и американской сертификации.
В настоящее время все работы идут строго в соответствии с принятыми графиками для соблюдения ключевых этапов: первый полет лаборатории с двигателем запланирован на февраль 2007 года, поставка силовой установки для первого полета RRJ — август 2007 года. Сертификация SaM146 пройдет в марте 2008 года, поставка силовой установки для первого серийного самолета — в середине сентября 2008 года.
Существуют проблемы с логистикой двигателя, но они носят организационный характер и связаны с таможней, ведь на 50 процентов он производится за границей. Как пояснил генеральный директор НПО «Сатурн» Ю. Ласточкин, «при нестандартном решении поставленной задачи это обычные трудности, которые можно решить и преодолеть. Никаких технических проблем по этому проекту нет. Газогенератор, турбина и компрессор низкого давления, разработанные в Научно-производственном объединении, прошли испытания и подтвердили заявленные параметры».
Идет строительство стендовой испытательной базы стоимостью более 70 млн. долларов, в настоящее время введен в строй закрытый стенд. Он позволяет выполнять испытания силовых установок мощностью до 25 тонн, проводится его тарировка двигателем CFM56, завоевавшего в мире лидирующие позиции. Завершение строительства открытых стендов обеспечит «обкатку» силовых установок с тягой до 45 тонн. В г. Рыбинске уже практически создан уникальный для Европы испытательный комплекс, состав и технические возможности которого позволят проводить весь спектр сертификационных и приемосдаточных испытаний двигателей SaM146 по российскому, европейскому и американскому стандартам, а также любых других гражданских газотурбинных двигателей. В дальнейшем это позволит проводить испытания российских двигателей, новейших разработок и развивать сотрудничество с западными компаниями в области высоких технологий.
Как видим, проект RRJ содержит в себе «отправные точки», имеющие огромное значение для развития как отечественного авиапрома, так и двигателестроения. Вот почему контракт с «Аэрофлотом» является важным этапом, он переводит проект в стадию полномасштабной реализации для обеспечения поставок стартовому заказчику. И все же не только ведущий авиаперевозчик страны со своими «дочками» ждут RRJ. Его планируют задействовать и другие авиакомпании. АХК «Сухой» развивает проект полномасштабно и для его успешной реализации действует по всем направлениям.
Генеральный директор компании «Гражданские самолеты Сухого» («ГСС») Виктор Субботин сообщил, что разработана стратегия выхода как на российские, так и на зарубежные авиарынки. Приоритетом номер один является Россия. Ведутся активные переговоры с Трансаэро, Дальавиа и Пулково, и к концу этого года с кем-то из них можно ожидать подписания контракта на поставку самолетов RRJ. В Европе идут переговоры с одним из крупнейших скандинавских авиаперевозчиков — авиакомпанией SAS. Предварительный заказ может составить 22 самолета. Другим кандидатом на закупку российской авиатехники стала крупнейшая французская авиакомпания Air France, также активно участвующая в формировании облика авиалайнера.
Специалисты дают разные оценки перспективам работы «ГСС». По одним из них, объем рынка самолетов семейства RRJ до 2023 года спрогнозирован в 5.400−5.600 единиц и в денежном выражении составляет около 100 миллиардов долларов. По другим, компания произведет около 1.000 таких самолетов. По прогнозам, 35 процентов RRJ может быть продано в Северную Америку, 25 процентов — в Европу, 10 процентов — в Латинскую Америку и 7 — в Россию и Китай, а оставшиеся проценты пока остаются в резерве. Более точные оценки давать рано.
До начала полномасштабной эксплуатации RRJ необходимо будет решить, в частности, такую проблему. Новый авиалайнер предполагается оснастить аэронавигационным оборудованием, позволяющим выполнять посадки по нормам третей категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО) при высоте нижнего края облачности 15 метров и полетной видимости 200 метров. В России к началу запуска самолета в серию будет всего три аэродрома (Шереметьево, Домодедово и Пулково), подготовленных и обеспеченных системами для выполнения таких посадок.
Совет директоров и генеральный директор ОАО «Аэрофлот — гражданские авиалинии» Валерий Окулов считают, что к началу эксплуатации самолета RRJ в 2008 г. необходимо провести модернизацию как минимум 28 российских аэродромов.
Независимые эксперты подтверждают, что аэродромная сеть страны требует капитального ремонта и переоборудования, а необходимость скорейшего решения этих проблем назрела уже давно. Причем речь необходимо вести как о гражданском, так и о военном секторе. Фактически в годы экономического кризиса на аэродромное хозяйство ВВС средства не выделялись, сегодня их состояние находится на критическом уровне эксплуатации. Принимая во внимание все возрастающие требования к использованию авиации как в мирных, так и в военных целях, можно сказать, что действительно пришло время создания и реализации в России национального проекта по развитию авиационно-транспортной инфраструктуры.
Как известно, 70 процентов территории Российской Федерации лишено наземных и водных путей сообщения, при этом наша страна является географически связующим звеном между Европой и Азией. Все это укрепляет позиции нашей державы в системе международных экономических отношений и выводит на первые роли отечественный тандем: авиаперевозчиков и авиастроителей. Он самодостаточен и может удерживать лидирующие позиции в мире, быть выгодным для отечественной экономики при ключевой роли авиационной промышленности. По прогнозам экспертов, ежегодный спрос на авиаперевозки будет увеличиваться значительными темпами — 10−15 процентов в год. При этом основное увеличение российского пассажиропотока специалисты прогнозируют на внутренних авиалиниях. Для региональных маршрутов требуется обновление авиапарка страны. АХК «Сухой», что называется, оказалась в нужное время в нужном месте. Значит, крыльям у регионов быть.
