 |
| Независимое военное обозрение | Евгений Кошелев, Евгений Визель | 02.06.2006 |
Разные задачи
В конце советского периода были построены два опытных истребителя принципиально нового типа: «изделие 1.44» (ММЗ им. А.И. Микояна) и Су-37 «Беркут» с крылом обратной стреловидности (ОКБ П.О. Сухого). Для обеспечения работ по истребителю 5-го поколения необходимо сделать 5−6 таких самолетов и провести их всесторонние испытания.
В последнее время определилось еще одно требование к самолетам фронтовой авиации: короткий взлет и посадка (КВП). Оно вытекает из необходимости использования уцелевших после первого удара участков взлетно-посадочных полос (ВПП) и автодорог, грунтовых ВПП. В нашей стране развитие технологии короткого и вертикального взлета и посадки (КВВП) получило начальный импульс еще в 1970—1990-е годы. Тогда были созданы дозвуковые корабельные штурмовики Як-38 и Як-38М. В 1987 году состоялся первый вылет многоцелевого сверхзвукового истребителя Як-141, который лет на 20 опередил возможных конкурентов. Первый вылет его американского аналога F-35 В только запланирован на 2007 год. Принимая во внимание важность и перспективность технологии КВВП, необходимо срочно изготовить 10−12 Як-141 для опытной эксплуатации в ВВС и ВМФ и возобновить полноценные НИОКР.
Последние 10−15 лет во всем мире интенсивно развивается класс беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) различного назначения. Размеры их варьируются от сотен граммов до десятка тонн. Очень скоро без таких ЛА сухопутные войска станут просто небоеспособны. Уже ко времени событий в школе N 1 г. Беслана авиационные технологии позволяли сделать БПЛА размером с кофейную банку, который мог влететь в окно и показать, что там происходит на самом деле. Но его-то как раз и не было…
По оценкам влиятельного американского центра прогнозов «Тил Гроуп», работы по тематике БПЛА в ближайшее время станут самой динамичной областью авиастроения. Предполагается, что за 10 ближайших лет среднегодовые расходы на работы в этом направлении возрастут более чем вдвое — с 2 до 4,5 млрд. долларов, а их суммарная величина в течение 2005−2014 годов превысит 30 млрд. долларов.
Участие нашей страны в локальных конфликтах выявило несоответствие боевой мощи фронтовой авиации, которая проектировалась из условий масштабных фронтовых операций и необходимости поражать фактически точечные цели. Как результат — невозможность должной воздушной поддержки действий наземных сил по финансовым причинам и, соответственно, высокие потери личного состава.
Необходимость создания легких штурмовиков ВВС в общем осознают, но видят их как боевые варианты учебных самолетов Як-130 и МиГ-АТ. Эта позиция понятна, но одно лишь обеспечение боевой живучести требует практически полного перепроектирования этих самолетов. Тем более что легальный и нелегальный рынок оружия предлагает крупнокалиберные винтовки и пулеметы, средства МЗА и даже ПЗРК. Защита от них уже требует установки мощной бронекоробки, дублирования систем управления, протектирования топливных баков, снижения радиолокационной и инфракрасной заметности самолетов. Последнее на Як-130 и МиГ-АТ обеспечить очень трудно ввиду применения двигателей с высокотемпературной реактивной струей. Может быть, лучше попытаться спроектировать штурмовик, исходя из условий применения в малых конфликтах?
Весьма важным в конфликтах малой интенсивности (борьба с терроризмом, наркомафией и т. д.) является контроль территорий. Отсюда резко возрастает роль воздушной разведки. И в этом сразу же обнаруживается принципиальное отличие «больших» и «малых» конфликтов. Во фронтовых условиях самолет-разведчик по заданному маршруту может пролететь лишь один раз — больше ему это сделать никто не даст. Поэтому на него устанавливается максимум возможной аппаратуры, что, естественно, ведет к увеличению взлетного веса (Су-24 — до 40 т, М-17 — 26 т). В Чечне же необходимо постоянно держать под наблюдением те или иные районы. Однако самолетов и БПЛА, способных при имеющихся финансовых ограничениях выполнить такую задачу, как не было, так и нет.
По нашим оценкам, вполне возможно сделать малый самолет-разведчик с взлетным весом 3,5−4,0 т, способный вести непрерывное наблюдение в течение 8−10 часов. На борту у него может находиться то же оптико-электронное и радиолокационное оборудование, что и на новейших боевых вертолетах Ми-28 и Ка-52. Такие же самолеты могут использоваться для контроля пограничных территорий, а конверсионные версии — для экономического и экологического мониторинга территорий.
Еще один весьма необходимый тип военного самолета для конфликтов малой интенсивности — самолет огневой поддержки или, по американской терминологии, «ганшип» («gun-ship»). Это транспортный самолет весом около 80 т, с крупнокалиберной пушкой (не менее 100 мм) и несколькими авиационными пушками калибра 23−30 мм, оборудованный мощными средствами управления оружием, обнаружения и несущий большой объем боеприпасов. Наши оценки показывают, что российский самолет огневой поддержки можно изготовить на базе существенно меньшего самолета Ил-114, так как глобальная дальность нашему самолету не нужна. Не требуется много воображения, чтобы понять — будь у нас в строю во время второй чеченской войны хоть один «ганшип», судьба 6-й роты десантников из Пскова сложилась бы куда благополучнее. Позиции террористов были бы просто перекопаны двадцатикилограммовыми снарядами с расстояния 3−4 км.
Нашей стране необходима и мощная морская авиация. В ее составе кроме боевых самолетов палубного и наземного базирования должны быть самолеты и иные летательные аппараты (экранопланы и аппараты на воздушной подушке (АВП) противолодочной обороны, ударные и десантные). Особенно это актуально для таких закрытых бассейнов, как Каспийское, Черное и Балтийское моря. ВМФ кроме боевых нужны и эффективные спасательные, летательные аппараты (ЛА) большой дальности, способные проводить операции при высоте волны до 2−2,5 м. Военно-политическая обстановка на Каспии с его нефтяными запасами и Черном море, которые США объявили зоной своих стратегических интересов, где находится Турция с идеей создания «великого Турана», требует создания качественного превосходства в морских и наземных силах, в том числе за счет оснащения флотов десантными экранопланами типа «Орленок», ударными типа «Лунь» и скеговыми (ударными) АВП типа «Самум».
Однако выполнение этой задачи может быть сорвано гибелью уникального ЦКБ по СПК, на котором уже длительное время не выплачивают зарплату и затеяли процедуру банкротства. И это несмотря на выдающиеся возможности этого предприятия по созданию нового облика российского ВМФ, на наличие в эллинге уникального экраноплана «Спасатель».
Геополитика и ВВС
Для обустройства российских стратегических районов потребуются массовые перевозки крупного оборудования, производственных жилых и энергетических модулей. Эта задача может быть выполнена только с помощью больших транспортных самолетов: Ан-124, Ан-225, грузовых версий Ил-96. Однако в наибольшей степени ей отвечает самолет М-90 «Воздушный паром», аванпроект которого был разработан ЭМЗ им. В.М. Мясищева в начале 90-х годов. Самолет может перевозить до 400 т грузов практически без ограничения размеров. Его компоновка может адаптироваться как к характеру грузов, так и к параметрам ВПП в месте назначения.
Нашей общественности, как правило, неизвестно, что в военной авиации состоит немало самолетов гражданского типа. Это самолеты-заправщики дальней авиации, летающие центры (штабы) военного и государственного управления, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, слежения за подводными лодками, электронной разведки. Поэтому производство дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96 и среднемагистральных Ту-204 прямо увязано с обороноспособностью страны.
Но гражданские конструкторские бюро пребывают в плачевном состоянии. Кто же будет проектировать новые стратегические и тактические бомбардировщики да и среднемагистральные пассажирские? По сообщениям СМИ, ОКБ им. Туполева на грани банкротства, проданы территории Московского вертолетного завода им. Миля, на которых находилась уникальная научная и лабораторная база.
Для восстановления авиационной промышленности необходимо расформировать Объединенную авиационную компанию. Реструктуризация отрасли должна начинаться с создания вертикально-интегрированных структур (компаний), объединяющих ОКБ, опытные и серийные заводы, специализированные по типам самолетов, учитывающие сложившуюся кооперацию. Компании необходимо обеспечить госзаказом до уровня рентабельности.
Вывести отрасли, производящие продукцию двойного назначения (авиапром, судостроение, космическую промышленность и др.) из гражданского Минпромэнерго и создать единый государственный центр управления отраслью с функциями: кадровая, научно-техническая политика, руководство госзаказом, контроль качества продукции.
