 |
| Красная звезда | Александр Пинчук, Владимир Дробышевский | 01.06.2006 |
— Виктор Федорович, что вы можете сказать об организации боевой подготовки в ВТА? Всегда ли удается выполнять планы боевой учебы, каковы ее результаты?
— Боевая подготовка, как говорится, — святое, тут все должно идти по утвержденным планам. Только за зимний период обучения полки ВТА провели более 80 летных смен, что позволяет говорить о довольно высокой интенсивности занятий. В этом полугодии подготовлено более 20 молодых экипажей, примерно такое же количество летчиков и штурманов повысили классность, подготовлен хороший резерв командиров кораблей.
На сегодняшний день в объединении большой процент экипажей, готовых к выполнению задач в любых условиях. Система инженерно-технического обеспечения, подготовка технического состава позволяет многие работы по поддержанию исправности самолетного парка проводить на базовых аэродромах. Уровень натренированности летного состава поддерживается в течение всего года в ходе плановых полетов и ежемесячных учений, совместных с другими видами Вооруженных Сил и родами войск. В 2005 году ВТА провела и два международных учения: «Мирная Миссия» и «Индра».
Существуют, конечно же, и проблемы. В первую очередь это недостаточное финансирование работ по ремонту и продлению ресурса авиационной техники, отсутствие необходимых запчастей и агрегатов, недостаточное количество выделяемого авиационного топлива для выполнения мероприятий боевой подготовки. Однако несмотря на эти трудности, боевая подготовка в ВТА — на должном уровне.
С начала 2006 года, согласно планам боевой подготовки, летчики Военно-транспортной авиации провели более ста самолето-вылетов на десантирование около 3 тысяч военнослужащих ВДВ, а также перевезли более 40 грузов, в том числе БМД-3. С этого года экипажи ВТА получили допуски на десантирование больших грузов — по три БМД-3; до 2006 года такое десантирование выполняли лишь испытатели Государственного летно-испытательного центра.
Нельзя не упомянуть и о задаче оказания помощи пострадавшим от землетрясения в Индонезии. Тогда в кратчайшие сроки были подготовлено шесть экипажей
Ил-76 и один экипаж Ан-124. Всего выполнено 14 самолето-рейсов, перевезено более 450 тонн различных грузов, в том числе мобильный госпиталь и все необходимое для его работы: 22 единицы техники и более 200 человек. На сегодняшний день объединение готово к выполнению такого рода задач в любое время.
Два раза в год, осенью и весной, военно-транспортная авиация выполняет задачи по перевозке молодого пополнения. В этом году для перевозки граждан, призванных на военную службу, уже выполнено более 50 самолето-вылетов, перевезено свыше 9 тыс. новобранцев. Для выполнения этой ответственной задачи подбираются лучшие экипажи, на всех аэродромах взлета и посадки оборудованы места для отдыха молодых военнослужащих, организовано горячее питание и медицинское обслуживание. Для перевозок спланировано использование 18 аэродромов Минобороны и двух — гражданской авиации.
В сентябре 2005 года проходила переброска наших миротворцев из Сьерра-Леоне в Россию, для чего привлекалось пять самолетов
Ил-76 и один Ан-124 «Руслан». Всего самолетами ВТА было перевезено более 150 тонн грузов: четыре вертолета Ми-8, Ми-24 и около 180 специалистов и личного состава, военная и специальная техника, материально-техническое имущество, вооружение и боеприпасы.
Сегодня мы продолжаем выполнять аналогичные задачи по доставке миротворческого контингента — подразделений и техники армейской авиации — в Судан. Уже выполнено более 16 самолето-рейсов, в том числе один на Ан-124 «Руслан», экипаж которого доставил в Судан четыре вертолета
Ми-8, боеприпасы и личный состав армейской авиации.
Впрочем, мы перевозим не только людей и грузы, но даже служебных собак. В этом году к месту назначения самолетами ВТА переброшено сто четвероногих питомцев.
— Каков сейчас налет у летчиков ВТА?
— Налет в этом году не увеличился, но и не сократился. За первое полугодие он составил более 30 часов. Можно привести и такой расчет: на лимитном топливе он остался прежним, а на коммерческом — уменьшается. Это связано с увеличением остаточной стоимости основных фондов более чем в два раза и количеством коммерческих полетов, которые выполняет ВТА. Мы вынуждены были пересчитать стоимость одного летного часа, что сказалось на увеличении стоимости перевозок самолетами ВТА. К сожалению, таковы сегодняшние реалии.
— Виктор Федорович, как известно, в прошлом году в объединении всерьез говорили о создании частей постоянной готовности. Насколько эти планы близки к реалиям сегодняшнего дня?
— Действительно, мы несколько лет назад предложили это сделать. Даже произвели соответствующие расчеты. Необходимость создания таких частей назрела сама собой. Возьмем для примера 76-ю дивизию постоянной готовности ВДВ, укомплектованную контрактниками. Именно с ней ВТА решает круглый год серьезные вопросы по боевой подготовке. Поэтому было бы правильным, как говорится, привести их «к общему знаменателю». В этом году мы уже получили соответствующие указания и сейчас проводим необходимые мероприятия. Один из наших военно-транспортных полков в скором будущем будет отвечать всем требованиям руководящих документов, предъявляемым к частям постоянной готовности.
Как вы понимаете, сегодня частям постоянной готовности в силу объективных причин уделяется пристальное внимание. Если такие части появятся в ВТА, то будет больше топлива, больше полетов. Значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. По большому счету сегодня каждый наш авиаполк должен стать частью постоянной готовности.
— А что необходимо, чтобы это произошло? Какие проблемы стоят на этом пути?
— Главная проблема — поддержание авиационной техники в постоянной исправности. Это напрямую связано с возможностями авиаремонтных заводов. При всем нашем старании мы пока не можем поддерживать стопроцентную исправность самолетного парка, как и обеспечить летным экипажам достаточное количество топлива для полетов.
Ресурс самолетного парка рассчитывается в основном по календарному времени, вне зависимости от того, летает самолет или нет. А вот ресурса по налету и посадкам у нас еще достаточно много, мы его просто не вырабатываем. Хотя в идеале и тот, и другой должны расходоваться одновременно.
— С какими трудностями приходится сталкиваться при поддержании в боевом состоянии самолетного парка, находящегося в строю ВТА?
— Основная проблема — это финансирование. Нам все время твердят — изыскивайте внутренние резервы. Дело дошло до того, что ради поддержания самолета в боевой готовности приходится заменять вышедшие из строя узлы, агрегаты и оборудование, сняв их с других машин, которые могли бы еще летать и летать. Иногда ВТА ставят в один ряд с дальней и фронтовой авиацией, забывая, что в отличие от них мы решаем задачи ежедневно. Поэтому и отношение к нам в плане финансирования должно быть иное.
И все же поддержание самолетов в боевом состоянии — это лишь полдела. Не менее важной задачей уже сегодня становится подготовка специалистов как технического, так и летного состава. Проблемы здесь общеизвестные, связанные с жильем для офицеров и прапорщиков, с их низким уровнем денежного довольствия. Правда, определенные меры в 2006 году уже приняты, это касается прежде всего летного состава.
— Есть ли надежда на обновление самолетного парка ВТА?
— Надежда, конечно, есть. Очень ждем модернизацию Ил-76МД, хотим приобрести для ВТА самолет Ил-76МФ. Ожидаем создания перспективного среднего транспортного самолета и легкого военно-транспортного самолета. Но все это может стать реальностью только при наличии соответствующего финансирования. Поставкой единичных машин, даже новых, ситуацию кардинально не изменить.
— Хотелось бы уточнить, каковы сегодня перспективы появления в ВТА самолета Ил-76МФ?
— Пока еще не завершены его летные испытания. Необходимо развертывание производства на Воронежском заводе. Ремонт Ил-76МД — это и есть процесс по подготовке производства на предприятии Ил-76МФ. Перенос в прошлом году заказывающего управления от главнокомандующего ВВС в Министерство обороны лишь отдалил нас от продвижения в этом вопросе. Многое тут будет зависеть и от финансирования. Принятие в состав ВТА этого самолета позволит увеличить объемы перевозок, десантную нагрузку, дальность полета с грузом. Это, можно сказать, новый и лучший самолет. Его постановка на вооружение не требует от нас изменения инфраструктуры аэродромов, а самое главное, не придется переучивать летчиков.
— А что в ближайшем будущем ждет Ан-22, ведь ему уже немало лет?
— «Антей» — это уникальный самолет, одна из самых экономичных транспортных машин. Например, по сравнению с Ил-76МД, несмотря на меньшую скорость, топлива он расходует почти на 20 процентов меньше. Главное преимущество «Антея» — огромный грузовой отсек высотой и шириной почти четыре с половиной метра, благодаря чему он способен перевозить самые крупногабаритные грузы: вертолеты без снятия редуктора втулок винта, тяжелую гусеничную технику, буровые вышки.
«Антею» уже 30 лет. Несмотря на это, срок его эксплуатации продлен еще на десятилетие (проведены все ресурсные испытания, и в соответствии с их результатом конструкторское бюро приняло данное решение). Сегодня двум таким самолетам продлен ресурс до 40 лет. Сейчас проходит проверку и испытания следующая партия Ан-22. Кстати, срок эксплуатации американского В-52 — 50−60 лет. Данный срок службы авиатехники этого класса — не предел и в России.
— Видимо, это должно быть учтено в ходе модернизации самолетного парка ВТА?
— Безусловно. Сейчас модернизацию на Ульяновском авиационном предприятии проходит один Ан-124 «Руслан». Самолет дорабатывается в вариант Ан-124−100, что считается глубокой модернизацией. Она предусматривает работы по крылу, шасси, предполагает установку нового оборудования, в том числе аппаратуры спутниковой навигации.
На Воронежском авиапредприятии также находится один Ил-76. На нем ведется глубокая модернизация. Проводится установка новых двигателей ПС-90, после чего Ил-76МД получит название Ил-76МД-90. У самолета понизится шумность, двигатели получат больший ресурс и будут экономичней, чем двигатель Д-30КП.
— Какое значение для ВТА имеют коммерческие перевозки в контексте выполнения задач боевой подготовки, обеспечения нужд 61-й воздушной армии (ВТА)?
— Коммерческие (платные) перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки и обеспечения нужд армии играют очень важную роль. Во-первых, они позволяют поддерживать натренированность подготовленного летного состава и проходить программу подготовки молодым экипажам. При этом их средний налет составляет 200−250 часов. И это при постоянном дефиците лимита топлива, выделяемого на боевую подготовку. Во-вторых, они также позволяют использовать полученные денежные средства на поддержание авиапарка на должном уровне. А самое главное — приобретать жилье для личного состава ВТА. Жаль только, что наши самолеты сегодня частично ограничены по шумам: для нас закрыты аэродромы Америки и Европы. Это также касается «Русланов», Ил-76 и Ан-22.
— Кстати, что касается аэродромов. В Кречевицах (Великий Новгород) планировалось создать аэродром двойного базирования…
— Аэродромы двойного базирования существуют давно. Один из них — Псков. И вообще, по моему мнению, было большой ошибкой создавать в небольших областных и районных центрах по два аэропорта — военному и гражданскому. Общая тенденция сейчас такова: число аэродромов совместного базирования растет.
Недавно у губернатора Новгородской области Михаила Прусака состоялось совещание с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), на котором было принято решение о создании аэродрома совместного базирования. Агентство планирует вложить более полумиллиарда рублей в его развитие и довести его до сертификационных требований. Совместно с ФАВТ мы удлиним ВПП на 500 метров, установим новое оборудование захода на посадку и управления воздушным движением. Согласно указаниям министра обороны, средства, предназначенные для проведения работ по удлинению ВПП, выделены. Уже во втором полугодии этого года начнется укладка плит для удлинения полосы.
— Как обстоят дела с жилищным обеспечением офицеров?
— Трудности есть. Они приводят к преждевременному уходу молодых перспективных офицеров. На сегодняшний день наиболее проблемная категория у нас — майор в возрасте 32−33 лет, прослуживший в армии 12−13 лет, а в льготном исчислении — 22−23 года. К сожалению, ежегодный отток офицеров составляет около семи процентов. Надеюсь, что в связи с принимаемыми государством мерами по поднятию престижа военной службы эта цифра будет уменьшаться.
— Планируются ли какие-то совместные учения с участием ВТА в этом году?
— Будет несколько совместных учений с НАТО. Одни пройдут в июле, вторые — осенью этого года.
— Кстати, использовались ли в последнее время самолеты ВТА странами НАТО?
— Использования наших самолетов в интересах НАТО не было. Предложения со стороны Североатлантического альянса поступали, но существующая законодательная база и соответствующая документация не позволяют нам выполнять данные перевозки. На протяжении нескольких лет по этому вопросу работает комиссия Минобороны, которая занимается разработкой договора по использованию наших транспортных самолетов в интересах НАТО.
— Виктор Федорович, как и где будет отмечаться 75-летие ВТА?
— Юбилейные мероприятия мы традиционно проводим в Москве 1 и 3 июня. 1 июня командование ВТА и ветераны возложат венки к могиле Неизвестного солдата, к местам захоронения летчиков-транспортников на Новодевичьем кладбище. 3 июня в Монино на базе музея ВВС пройдет день ВТА с авиационно-спортивным праздником и концертом. Над летным полем Монино пролетят Ан-26, Ан-12, Ан-22, Ил-76 и Ан-124.
Пользуясь случаем, от всей души поздравляю личный состав, гражданский персонал и ветеранов ВТА с 75-летием со дня образования. Желаю всем, кто так или иначе связан с военно-транспортной авиацией, доброго здоровья, оптимизма, выдержки, новых высот и дальнейших успехов в службе и труде на благо Отечества!
