 |
| Независимое военное обозрение | Игорь Плугатарев | 17.03.2006 |
«Летать будем на бревнах»
Источник «НВО» в Главном штабе ВВС хотя и не подтвердил эти данные, но и не опроверг. Но в сердцах сказал, что, «если так пойдет и дальше, то к 2010 году у нас в строю не будет и полутора тысяч самолетов, на бревнах летать будем!».
Вот характерный пример. Приморский край, село Голенки. Здесь базируется легендарный 18-й гвардейский авиаполк «Нормандия-Неман». Летчики летают на самолетах Су-25. Командир части гвардии полковник Александр Ульянов рассказал, что из-за нехватки запасных частей, блоков, двигателей 50% штурмовиков находятся на приколе. При этом комполка говорит, что самолетный парк у него «сейчас боеспособный, авиатехника в боеготовности». «Как перевернулось сознание! — прокомментировал „НВО“ это высказывание один из военных пилотов советской поры (он еще служит в ВВС). — В воздух может подняться лишь полполка (одна эскадрилья), и это считается как бы эталоном боеготовности. Впрочем, я меньше всего склонен винить в этом командиров полков, ведь многие из них собирают самолеты буквально из ничего».
Износ авиатехники в ВВС, по сведениям упомянутого думского комитета, составляет 60%. Свыше 15 лет эксплуатируется 55% летательных аппаратов, от 5 до 10 лет — 40%, и всего 20 — не процентов, а штук! — самолетов находятся в строю менее пяти лет. «В ВВС половина, а в ПВО — две трети авиатехники изношено. С 1999 по 2003 годы Российская армия не получила ни одного нового самолета», — отметил один из парламентариев-военных.
На Украине обходятся без керосина?
Дело даже не в том, что минимум налета для боевых летчиков НАТО — 180 часов в год (там несколько другой подсчет: сел в самолет, запустил двигатель — и уже считается, что «летишь», в России же «часы тикают» когда летчик стартовал в небо). Главное в другом — согласно международным требованиям безопасности полетов, минимально допустимым уровнем считается налет не менее 60 часов в год. То есть наблюдается прямое нарушение техники безопасности полетов. «Парадокс в том, что мы много не падаем потому, что мало летаем», — сказал по этому поводу упомянутый выше источник в штабе ВВС.
На Украине, где нет нефти, а техника российская, летчики и то больше проводят в небе. По официальным данным, если в середине 2005 года средний общий налет летчиков пяти бригад национальных воздушных сил и трех полков армейской авиации достигал 40−50 часов, то до конца года этот показатель уже равнялся 65−80 часам. А в нынешнем году, по словам начальника Генерального штаба вооруженных сил Украины генерал-полковника Сергея Кириченко, время налета украинских военных летчиков планируется увеличить до 120 часов. Там это считают «довольно достойным показателем».
Заподозрить Украину, что она выдает желаемое за действительное, трудно: она так стремится в НАТО, приблизиться к его стандартам, что киевские военачальники вряд ли рискнут пускать пыль в глаза эмиссарам Брюсселя, поскольку те крайне педантично проверяют успехи желающих вступить в Североатлантический альянс.
В России же относительно много летают только в пилотажных группах «Русь» (учебно-тренировочные самолеты L-39 «Альбатрос») Вяземского учебного авиационного центра (УАЦ) РОСТО, «Стрижи» (МиГ-29 и МиГ-29УБ) и «Русские витязи» (Су-27 и Су-27УБ) 237-го Проскуровского центра показа авиационной техники (ЦПАТ) им. Кожедуба (Кубинка). Так, по данным «НВО», годовой налет «Стрижей», например, в 2004 году составил от 48 (у дебютантов) до 136 (у комэска Николая Дятла) часов.
«Русь» приковали к земле
По его словам, такая ситуация с техническим обеспечением пилотажной группы «Русь» и в целом Вяземского УАЦ возникает уже не впервые. Происходит это потому, что решение правительства о финансировании подготовки летчиков Министерства обороны на базе учебных авиационных организаций РОСТО не выполняется. «Плановый ремонт авиационной техники давно не проводился — последний был 15 лет назад», — в отчаянии говорит Тиханович. Командир пилотажников «Руси» не винит в этом центральный аппарат ВВС: «Главкомат Военно-воздушных сил оказывает нам посильную поддержку, без его помощи мы бы не выжили, но, к сожалению, не все в силах главкома Михайлова. Бюджет ВВС ограничен, ремонт учебной авиационной техники спланирован только на 30% от необходимого, не на чем даже учить курсантов».
Надо заметить, что благодаря энтузиазму пилотов из Вязьмы и способностям «латать дыры», тамошний УАЦ был единственным из 27 аналогичных учебных авиацентров, который сумел выжить в постсоветское время. По словам Тихановича, за эти годы удалось подготовить 4500 летчиков, которые затем проходили службу в Вооруженных силах или, оставаясь офицерами запаса, летали в гражданской и спортивной авиации. Последние два года в Вяземском УАЦ проводится подготовка молодых летчиков ВВС России, у которых не хватает возможности летать в строевых частях. А таких летчиков в армии около 400, к тому же стоимость часа налета в Вяземском УАЦ на 15% ниже, чем на таких же самолетах в ВВС.
Любопытно, что восемь лет подряд здесь занимались белорусские курсанты. Но затем, видя, что происходит в Вязьме, военное руководство Белоруссии решило наладить дело самостоятельно, без помощи России. На Украине было закуплено десять учебно-тренировочных самолетов L-39. Они уже перегнаны в республику, и на 206-й авиабазе в городе Лида Гродненской области из них сформирована учебная эскадрилья. Минск, по сути, уже дал понять Москве, что с этого года намерен отказаться от недешевой подготовки военных летчиков в России. Тем более что, по словам начальника авиации ВВС и войск ПВО Белоруссии генерал-майора Михаила Левицкого, «теперь белорусские курсанты могут летать гораздо больше, притом что будет и экономия топлива, так как L-39 потребляет горючего в десять раз меньше, чем Су-27». В который раз приходится удивляться: соседи в маленькой небогатой республике могут, а «большой брат» собственными руками уничтожает то, что создавалось в течение почти двух десятилетий (пилотажная группа «Русь» сформирована в 1987 году)…
«Вяземскому УАЦ нужна лишь незначительная финансовая поддержка, и центр обеспечит относительно дешевую и качественную подготовку летчиков, — взывает полковник Тиханович. — Одновременно сохраняется резервная учебная авиационная организация и пилотажная группа, на которую не тратятся бюджетные средства».
Дождется ли этих денег Тиханович, неизвестно. Печальная судьба «Руси» в значительной степени является не только «частной картинкой» общего состояния дел в российских ВВС, но и индикатором всех их бед. Гибель «Руси» может стать предвестником краха Военно-воздушных сил РФ, в которых в лучшем случае уцелеют только пилотажные авиагруппы. Выступая на престижных авиасалонах, они будут напоминать зрителям, какая великолепная военная авиация была в России.
