 |
| Красная звезда | Юрий Авдеев | 04.03.2006 |
Глава государства еще в начале 2005 года объявил решение о создании ОАК, которое было одобрено президиумом Госсовета. Было заявлено о необходимости реорганизовать авиапром, объединив силы и возможности российских самолетостроителей, и как следствие вернуть утраченные позиции времен союзного государства. В ожидании подписания указа прошел еще один долгий год.
А ведь за рубежом аналогичные шаги сделаны были давно. Американские фирмы Lockheed Martin, созданная путем слияния Lockheed Corporation и Martin Marietta, The Boeing Company — Boeing и McDonnell Douglas, The Northrop Grumman Corporation — Northrop и Grumman, британская BAE Systems, объединившая British Aerospase и Marconi Electronic Systems. В 2000 году была создана Европейская аэрокосмическая корпорация European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), куда вошли французская Aerospatiale-Matra, германские Dornier Flugzeugwerke и Daimler Chrysler Aerospace AG и испанская Construcciones Aeronauticas SA. Эти мощные холдинги занимаются производством как гражданской, так и военной авиатехники, а также систем ПВО, ракетных и космических комплексов. Получаемые ими прибыли составляют десятки млрд. долларов. Выходит, что России в очередной раз придется догонять своих конкурентов — о пресловутом «перегнать» речь и не идет.
Многое здесь будет зависеть от того, кто встанет во главе ОАК. И не только потому, что роль харизматичного лидера сама по себе значит немало. Важно с первых шагов грамотно и эффективно построить работу, чтобы, как говорится, не задержаться на старте. А вот такая заминка с руководителем, похоже, уже возникла. Напомним, что еще в начале февраля, по сообщению Интерфакс-АВН, Президент РФ Владимир Путин отклонил кандидатуру главы Роспрома Бориса Алешина на пост руководителя корпорации и поручил председателю правительства Михаилу Фрадкову подобрать нового кандидата. До настоящего времени решение еще не принято…
Ранее аналитики выражали опасения, что слияние авиапрома может превратиться в его сливание. Сейчас этого нет. Администрация президента неоднократно возвращала на доработку проект указа. Он больше соответствовал пожеланиям некоторых коммерческих групп, не был ориентирован на развитие отечественного авиапрома и, констатируя назревший кризис, не предлагал каких-либо путей по его преодолению с учетом интересов России. Теперь доля государства в уставном капитале, несмотря на все прогнозы о 51 — 65 процентах, определена президентским указом не менее 75 процентов. По всей видимости, это связано с тем, что в мировой практике имеются отработанные схемы, по которым иностранные компании в соответствии с международным законодательством могут, по сути, блокировать деятельность фирмы, имея пакет акций более 25 процентов. Очевидно, что российское государство лишило подобной возможности недобросовестных партнеров, планирующих подобное участие в ОАК, а создаваемую корпорацию решило сделать привлекательной за счет динамичного развития и получаемых прибылей.
Как заявлял ранее глава Минпромэнерго Виктор Христенко, к 2015 году объем производства гражданской авиатехники составит 8,2 — 8,5 млрд. долларов. ОАК должна выйти на уровень производства 120 гражданских (!) самолетов в год. На фоне нынешних штучных экземпляров это будет существенный прорыв. Для этого из бюджета страны предстоит выделить 20 млрд. рублей. По расчетам специалистов, в ушедшем году компании, запланированные к вхождению в ОАК, получили суммарную прибыль порядка 3 млрд. долларов. С такой позиции занять в мировом самолетостроении нишу объемом в 10 процентов — 1,7 трлн. (!) долларов — задача довольно проблематичная.
Ее решение возможно при условии увеличения объема продаж не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Во-первых, по прогнозам западных экспертов, ежегодный спрос на авиаперевозки в России будет увеличиваться на 10−15 процентов в год. Даже по более консервативным оценкам российских специалистов Института экономики авиационной промышленности, ежегодный прирост пассажиропотоков в предстоящие 20 лет составит порядка 7 процентов. Во-вторых, эксплуатируемый сегодня авиапарк самолетов Ан-24, Ил-18, Ил-62 и Ту-154Б будет практически полностью списан к 2010 году. Авиалайнеры Ан-74, Ан-124−100, Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ту-154М, Як-42 имеют возможность оставаться в эксплуатации с учетом программ индивидуального продления ресурсов. Это означает, что для обновления отечественного парка потребуется от 1.300 до 1.800 новых магистральных авиалайнеров.
По всей видимости, в ближайшее время государство обратит свой взор на обновление самолетного парка страны. Хотя, по сути, первые шаги уже сделаны. «Ильюшин финанс» и «Финансовая лизинговая корпорация», занимающиеся лизингом отечественных самолетов, вошли в ОАК. Другим подтверждением выбранной позиции государства в этом вопросе может служить прошедший в прошлом месяце в Москве международный «круглый стол» на тему «Авиастроительная промышленность и гражданская авиация России: насущные задачи и ближайшие перспективы развития». Мероприятие организовала международная консалтинговая сеть Finsbury International Policy and Regulatory Advisors (FIPRA), попытавшаяся собрать за одним столом представителей различных российских ведомств, авиастроительных предприятий и авиаперевозчиков, а также западных лизинговых компаний. И если представитель американской фирмы Boeing ставку сделал на рекламу самолетов своей фирмы для российских авиаперевозчиков, то специалисты Airbus обратили внимание на то, что на встрече отсутствуют все те, кто ранее видел возможности российского авиапрома только в поставке комплектующих для западных авиалайнеров с их последующей закупкой Россией. Думается, важное замечание.
Именно на том мероприятии прозвучали заявления наших специалистов, что России невыгодно, когда ее отечественные авиаперевозчики берут в лизинг подержанную иностранную технику. По сути это поддержка экономики другой страны, например, того же американского производителя, переживающего экономический кризис.
Перспективы российской ОАК следует рассматривать не только через призму деятельности ведущих мировых конкурентов, к которым относятся американский и европейский авиапромы. Мы проспали рывок, который сделали Индия и вездесущий Китай. Динамично развивающийся индийский объединенный авиастроительный концерн Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и китайский Aviation Industries of China (AVIC) в последние годы, что называется, включили форсаж. На мировом авиарынке становится все теснее от продавцов, поэтому борьба за покупателя будет только ужесточаться.
Но вернемся в Россию. Как известно, 70 процентов территории нашей страны лишено наземных и водных путей сообщения. Этот фактор определяет ключевую роль авиационной промышленности в развитии экономики страны, которая является географически связующим звеном между Европой и Азией. Как следствие, это укрепляет позиции Российской Федерации в системе международных экономических отношений. Отечественный тандем авиаперевозчиков и авиастроителей самодостаточен, может удерживать лидирующие позиции в мире и быть выгодным для экономики страны в целом.
Это еще раз подтвердил и Международный авиационно-космический салон МАКС-2005, который не только дал возможность российским производителям показать новые проекты и научно-технические разработки, но и стал своеобразной демонстрационной площадкой готовности к серийному выпуску продукции, отвечающей международным стандартам. Теперь слово за Объединенной авиастроительной корпорацией, которой пожелаем чистого неба.
