 |
| Независимое военное обозрение | Владимир Иванов | 03.03.2006 |
Объединение ведущих авиационных производителей намечено провести в две стадии. На первом этапе в состав ОАК войдут шесть из них, расположенных в Москве: ОАО АХК «Сухой» (100%), ОАО «МАК «Ильюшин» (86%), ОАО «Туполев» (90,8), ВЭО «Авиаэкспорт» (15%), ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (38%) и ОАО «Финансовая лизинговая компания» (58%). Из предприятий, находящихся за пределами столицы, в новое авиационное объединение будут включены Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина (25,5%), нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (38%) и Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (25,5%). После проведения мероприятий по акционированию к ним должны присоединиться ФГУП «РСК «МиГ» и ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова». Их акции будут переданы в уставный капитал ОАК в обмен на дополнительную эмиссию акций корпорации. В соответствии с проектами нормативных актов ФГУП «МиГ» и ФГУП «КАПО» в ближайшее время должны стать акционерными обществами.
Задачи и структура
И, главное, о чем пекутся идеологи и пропагандисты новой структуры, создание оптимальных условий для притока частных капиталов как из внутренних источников, так и зарубежных. Сегодня, когда государство планирует контролировать 75% финансовых потоков в самой прибыльной сфере авиационного бизнеса — военной — и более половины — в транспортной, желание зарубежного и отечественного капитала включиться в этот процесс остается под вопросом. В ОАК планирует войти «Иркут» — абсолютно частное акционерное общество, которое, кстати, было одним из инициаторов создания корпорации. Однако на этапе зарождения идей предполагалось, что доля государства в данной структуре не будет превышать 25%. Теперь, когда установлены четкие финансовые правила игры на авиационном поле, желание частного капитала вкладывать «длинные деньги» в авиапром достаточно трудно предсказуемо.
Сегодня не существует биржевой цены акций всех входящих в ОАК предприятий, за исключением «Иркута», который прошел все биржевые формальности и продал 10% своих акций европейской аэрокосмической корпорации EADS. Объединяющимся предприятиям придется пройти длительную процедуру оценки своих активов и регистрации на бирже.
По некоторым данным, новая корпорация будет включать четыре функциональных компонента: «Военная авиация», «Транспортная и специальная авиация», «Гражданская авиация» и «Производство узлов и компонентов». Долевое участие государства в военном секторе будет составлять 75%, в транспортную и специальную авиацию оно вложит 51% своих активов, а в гражданской авиации госпакет не будет превышать 25%.
Сегодня всеми идеологическими и административными аспектами формирования ОАК, разработкой единой политики развития, подготовкой активов к объединению занимается «Объединенный авиастроительный консорциум», имеющий юридический статус некоммерческого партнерства. В законодательный корпус этой структуры, в так называемый наблюдательный совет, входят все главы объединяющихся предприятий. Административная составляющая партнерства представлена правлением, председателем которого является вице-президент ОАО «НПК «Иркут» Валерий Безверхий. В состав правления входят директора направлений, эксперты и советники. Общая численность правления составляет около 30 человек.
Представители ВВС не в большом восторге от появления ОАК. В лице ОАК в России появится новый монополист, что приведет к устранению конкуренции, увеличению цен и снижению качества продукции. Военные утверждают, что опыт взаимодействия некоторых авиационных компаний с зарубежными партнерами показал, что иностранный капитал обеспечивает решение только собственных задач и не заинтересован в возрождении потенциального конкурента. Вдобавок роль Минобороны как главного заказчика авиационной техники практически не определена.
Многие эксперты затруднились ответить на такие вопросы, как стоимость предстоящих преобразований, реальные сроки их осуществления и наиболее вероятные результаты введения новшеств. По словам специалистов, все будет определяться тем, как главам ведущих предприятий удастся договориться о разделении финансовых полномочий и кто реально встанет у рулей управления новой корпорацией. Что произойдет с остальными предприятиями отрасли, когда государство прекратит их финансировать, тоже остается не совсем ясным. «Скорее всего, их просто закроют, и они прекратят существовать», — заявил один из экспертов.
Как выбираться из ямы
Первые разговоры о вытаскивании российского авиапрома из ямы, в которую он все глубже погружался последние 10 лет, начались еще в 2003 году. Тогда предполагалось, что государство ограничится только 25% владения собственностью этого промышленного монстра. Но время, как всегда принято говорить в подобных случаях, вносит свои поправки.
Авиапром РФ по состоянию на начало 2005 года насчитывал 293 основных предприятия и организации, на которых трудилось более 500 тыс. человек. Несмотря на падение производства с начала 1990-х годов, число этих предприятий уменьшилось несущественно. Однако, как констатировал Виктор Христенко, большинство из них оснащено устаревшими технологиями и оборудованием, что не позволяет конкурировать на открытом рынке. 57 из этих предприятий являются чисто государственными структурами, а 236 — акционерными обществами (АО). Именно такие цифры приведены в документах, которые управление авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности представило парламентариям на слушаниях «Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития авиапромышленности» в октябре прошлого года. Согласно документам Роспрома, 148 АО созданы с долей государства. Сюда входят 43 авиационных предприятия, федеральный пакет акций в которых составляет более 50%. В 67 АО государство имеет от 25 до 50% акций, а в 22 — менее 25%. В остальных 88 акционерных обществах государство никак не участвует. В ближайшее время 42 государственных предприятий планируется сделать акционерными обществами.
Программой реформирования авиационной промышленности предусматривается введение в состав интегрированных с частным бизнесом структур 138 госпредприятий и АО, что составит 45% от общего числа заводов авиационной промышленности. В конце прошлого года разработана и 33-страничная «Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года», в которой провозглашается: «Комплекс мер, предусмотренных в рамках настоящей стратегии, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частногосударственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику».
Стратегия «за»
Не лучше обстоят дела и с экспортом уже морально устаревающей российской авиатехники. На мировом рынке гражданской авиатехники объемы продаж продукции отечественного авиапрома не превышают одного процента.
Военная авиационная техника России до последнего времени занимала около 25% мирового рынка. После относительно успешного периода с 2000 по 2003 год, когда в общих объемах экспорта вооружений и военной техники на долю авиации приходилось более 50% продаж, наступил этап спада. По словам Христенко, создавшееся положение требует принятия серьезных мер по развитию военного сектора авиапрома, чтобы сохранить с таким трудом завоеванные позиции.
Одно из основополагающих мест в «Стратегии» отведено проблемам структурных преобразований в отрасли. В настоящее время российский авиапром страдает такими болезнями, как «высокий уровень анклавности, мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции». Сегодня авиапромышленность является набором небольших разобщенных компаний, «не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане конкурировать с игроками на глобальном рынке». «В отрасли назрела необходимость консолидации, которая уже прошла в других странах», — подчеркнул Виктор Христенко.
Именно ОАК министр рассматривает как панацею от всех бед. Он считает, что необходимость консолидации авиационной промышленности в ОАК определяется несколькими причинами. Прежде всего это диктуется высочайшим уровнем концентрации мировой авиационной промышленности. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих производителей авиатехники, находится на уровне 5−6 млрд. долларов в год. А по оценкам специалистов, возможности Россия по этому показателю составляют только 2−2,5 млрд. долларов.
Второй причиной является накапливающееся отставание России в области развития авиационных технологий, что без принятия соответствующих мер к 2010 году может закончиться полной утратой конкурентоспособности.
В-третьих, объемы необходимых финансовых вложений и сроки реализации проектов таковы, что сегодня ни один из отечественных производителей не может взять на себя все существующие риски. И, наконец, в сложившихся условиях любой проект по созданию нового конкурентоспособного гражданского самолета нельзя реализовать без международной кооперации. Особенно важен такой подход на начальном этапе вывода на рынок неизвестных продуктов.
Стратегия «против»
Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Нерадько на этом же заседании объявил, что «20 крупнейших перевозчиков с 2002 года приобрели 96 самолетов, из них 20 — купили в странах СНГ, 76 — самолеты дальнего зарубежья».
По оценкам некоторых экспертов, задача, поставленная во главу угла «Стратегии» и именуемая «продуктовой политикой», является одной из главных ошибок ее авторов. «Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы», — в таком духе обрисована сложившаяся ситуация в документе.
Однако специалисты ориентацию на внутренний рынок, если последний «становится частью мирового рынка», считают неверной. Они полагают, что те, кто из года в год отдавали свой внутренний рынок «Боингам», «Аэрбасам», уже перестали верить в способность России самостоятельно производить самолеты для своих пространств, но тем не менее продолжают активно призывать к завоеванию мирового рынка.
А ровно четыре года тому назад председатель комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Владимир Катренко, обращаясь к только что утвержденному президентом РФ документу под заглавием «Основы политики России в области авиационной деятельности на период до 2010 года», прокричал: «За последние годы 13 раз правительство принимало решения, по которым предоставлялись таможенные и налоговые льготы на импорт зарубежной авиатехники. Объем этих льгот составил 1,2 миллиарда долларов. То есть из нашего скудного бюджетного пирога, формируемого в основном за счет нефтедолларов, мы вырвали солидный кусок в пользу производителей иностранных самолетов».
По прогнозам Минтранса, в России к 2010 году объем перевозок авиационных пассажиров в России должен вырасти почти в 2 раза и составить 56 млн. человек. А согласно утверждениям руководителя «Аэрофлота» Валерия Окулова, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год оценивается в 1202 самолета, из которых 53 — дальнемагистральные, 215 — среднемагистральные, 149 — ближнемагистральные и 785 — региональные.
Именно по этой причине некоторые российские эксперты утверждают, что базу сбыта для российского авиапрома необходимо строить, исходя из потребностей внутреннего рынка.
«Если самолеты не производятся в России, значит, их нужно покупать за рубежом, а для этого нужно снизить таможенные платежи…» — заявлял апреле 2002 года глава «Аэрофлота» Владимир Окулов. «Пока нет своей хорошей техники, почему бы не закупить импортную?» — повторяет сегодня мнение авиационного начальника президент Национальной информационной группы Андрей Насонов.
Следовательно, в РФ по-прежнему немало желающих отдать свой внутренний рынок иностранным производителям. Однако «Стратегия» предписывает выйти с российскими самолетами на мировой рынок. Но какими? О том стыдливо умалчивается. Что способно перебить «Аэрбас» и «Боинг», не говоря о совсем мелких в этом вопросе канадцах, бразильцах и китайцах, совершенно непонятно. Без предъявления хотя бы в единичном экземпляре какого-то подобия такового продукта говорить о «продаваемой на мировом авиарынке продукции отечественной авиапромышленности» просто бессмысленно.
На том же упомянутом выше заседании Михаил Фрадков потребовал от главного творца «Стратегии» Виктора Христенко назвать представителей Минпромэнерго, которые возьмут на себя ответственность за развитие российской авиации. «У вас непосредственное отношение к авиапрому имеет только Борис Алешин, а этого недостаточно. Если мы не найдем человека, который может профессионально заниматься отраслью, то в дальнейшем мы по-прежнему будем только говорить об этом», — заявил премьер.
