 |
| Независимое военное обозрение | Марк Штейнберг | 17.02.2006 |
Однако этот конкурс — всего лишь один из серии торгов, проведенных в США за последние два года. Недавно корпорация Lockheed Martin получила весьма солидный государственный контракт для разработки прототипа военного дирижабля High Altitude Airship. Воздушный корабль, построенный в рамках этой программы, будет беспилотным. Его планируется оснастить системой дальнего обнаружения баллистических ракет. Находиться в воздухе без посадки прототип дирижабля должен на протяжении целого месяца. Его полезная нагрузка составит две тонны, а энергопотребление — 500 киловатт. При этом энергию цеппелин будет получать от солнечных батарей.
В США сегодня разрабатываются сразу несколько программ создания противоракетных систем на основе дирижаблей и аэростатов. Так, корпорация Raytheon намеревается в 2009 году приступить к испытаниям армейской системы обороны от крылатых ракет. Проект J.L.A.C.M.D.E.N. разработки Raytheon получил от Пентагона 1,3 миллиарда долларов на строительство опытных экземпляров и их доработку.
Подписание этих контрактов, в сущности, означает признание военными важного значения дирижаблей как боевой системы, обладающей особыми качествами, которые присущи только этим аппаратам. Глобальные программы формирования американской армии будущего споткнулись о транспортную проблему. В стратегии Пентагона центральным пунктом являются аэромобильные операции, для которых требуется быстрая переброска войск и тяжелой техники. Сегодня транспортных средств для обеспечения таких операций в США нет.
Немного истории
И уже вскоре после начала войны немецкое военное руководство издало директиву для дирижаблей начать бомбардировку Англии. В перечень целей включались не только военные объекты, но и фабрики, транспортные узлы и даже жилые кварталы. Первые налеты цеппелинов на Лондон в январе 1915 года произвели буквально шокирующее впечатление на жителей британской столицы и на руководство метрополии. И хотя старты осуществлялись только при практически идеальной погоде и налеты были отнюдь не массовыми — например, в июле 1915 года дирижабли были в боях лишь 8 дней, не так их эффективность, сколько морально-психологический эффект вынудил руководство Великобритании разработать и осуществить ряд дорогостоящих и экстренных мероприятий, которые в конце концов почти полностью локализовали угрозу с небес.
Воздушные гиганты, наполненные водородом, оказались бессильны против зенитной артиллерии и вооруженных аэропланов. Тем не менее на дирижаблях было совершено 1210 боевых вылетов. Однако 40% экипажей не возвратились. Из 75 кораблей, участвовавших в боевых действиях 52 были потеряны: 19 уничтожены со всей командой, а 33 — без человеческих жертв (спасшиеся команды попали в основном в руки англичан). За войну дирижабли сбросили бомбы общей массой 340 тонн, из которых лишь небольшое число хоть как-то повлияло на результат боевых действий на фронте, а по большей части они оказывали только моральное воздействие. К концу войны Германия имела лишь 13 цеппелинов. Из них 6 были уничтожены экипажами в своих ангарах. Оставшиеся 7 кораблей по Версальскому договору передавались Антанте.
Послевоенный период стал порой расцвета дирижаблестроения. Цеппелины совершали трансатлантические рейсы еще в ту пору, когда это было не под силу самолетам. Самый большой из них — «Гинденбург», длиной более 200 метров, 126 раз пересек Атлантику. Но в 1937 году он погиб от пожара. В те же годы разбились гиганты — германский «Граф Цеппелин» и американский Р-101. Эти катастрофы поставили крест на коммерческом дирижаблестроении.
Однако Вторая мировая война возродила воздухоплавание в армиях западных союзников. И особенно эффективно действовали дирижабли против германских субмарин. Американцы первыми стали применять их в качестве противолодочного оружия. К лету 1943 года под звездно-полосатым флагом действовали около 150 больших гелиевых дирижаблей, которые были вооружены радарами, пушками и глубинными бомбами. Они не только выслеживали германские «волчьи стаи», но и топили подводных «волков». Дело дошло до того, что адмирал Дениц запретил своим субмаринам атаковать конвои, которые сопровождали дирижабли.
Красная Армия в годы Великой Отечественной войны располагала 6 полками и 10 отдельными воздухоплавательными дивизионами. Советские дирижабли применялись для подготовки парашютистов и транспортных перевозок, рейдов в тыл противника и высадки диверсионно-разведывательных групп. Для этих целей ими было совершенно почти полторы тысячи полетов. Наиболее эффективно, однако, оказалось применение аэростатов ПВО. Если общее количество дирижаблей не превышало и сотни, то аэростатов заграждения во время войны насчитывалось в десять раз больше.
После войны в СССР дирижабли применялись лишь для разведки минных полей, якорных мин и затонувших судов, а к началу 1980-х годов в строю их не осталось вообще. Между тем воздухоплавательные аппараты США неплохо зарекомендовали себя во Вьетнаме и в Первой иракской войне. Однако в этих локальных войнах они применялись лишь как воздушные платформы для мощных радиолокационных станций, каждая из которых контролировала зону радиусом до 110 км. В настоящее же время штатных воздухоплавательных подразделений и в вооруженных силах США не имеется.
Новые горизонты
Дирижабли способны выполнять широкий круг задач. Это и традиционные: доставка грузов, патрульная служба, визуальная разведка. Но и кроме того, на дирижаблях можно устанавливать радиолокационные станции, у которых в отличие от наземных нет мертвых зон. Можно также размещать на них пусковые установки ПРО. Тактические дирижабли способны обеспечивать наземные операции в условиях господства в воздухе. Например, при проведении полицейских или антитеррористических акций. Тактический дирижабль может использоваться для поддержки связи, особенно в гористой местности; вести разведку с помощью электронно-оптической аппаратуры.
Опыт локальных войн последних десятилетий показал, что военная техника в будущем будет еще габаритней и тяжелей, поскольку приходится серьезно наращивать средства защиты. Более мощные и вместительные самолеты нет смысла создавать хотя бы потому, что для них потребуются специальные взлетно-посадочные полосы большой протяженности. А таких аэродромов в горячих точках скорее всего не окажется. Большегрузный дирижабль эту проблему решить способен, но таких аппаратов у Пентагона не оказалось.
Поэтому было принято решение на разработку их прототипов для двух основных программ. Первая — это создание небольших дешевых дирижаблей и привязных аэростатов. Вторая — крупные модели, способные оставаться в воздухе очень долгое время, месяцами. Те и другие должны действовать в верхних слоях атмосферы на высотах 20−25 тыс. метров. Предназначены они будут для поддержки связи и разведки, а также выполнения дальних большегрузных перевозок. Со свойственной американцам оперативностью эти программы уже сегодня воплощаются в жизнь. Кроме вышеназванных прототипов, разрабатываются оригинальные конструкции, не имеющие аналогов в практике дирижаблестроения.
Важной областью оперативного применения воздухоплавательных аппаратов является охрана государственных границ, и США обладают в этом виде технологии достаточным приоритетом. В частности, аэростатный комплекс TARS с 1985 года используется в качестве платформ для радиолокационных станций, отслеживающих нелегалов и наркокурьеров на мексиканской границе. Всего в комплексе задействовано 11 таких аэростатов, позиции которых расположены в штатах Аризона, Техас, Флорида и Нью-Мексико. Все аэростаты однотипны и носят наименование «Акрон». Они работают на высотах до 4,6 км, обнаруживая цели в радиусе до 170 км. Эти аэростаты применяются также для контроля морских границ США кораблями береговой охраны. В состав аэростатной флотилии входят пять судов, которые буксируют «Акроны», зависшие на высоте до 800 м.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Разработка большегрузного дирижабля завершена фирмой ATG. Он получил наименование «Скайкэт-1000» и специально предназначен для транспортировки военных грузов и солдат. Грузоподъемность этого гиганта превышает 1000 тонн, а площадь грузового отсека — около тысячи кв. метров. Это позволяет перебросить быстро и на значительные расстояния до 1500 полностью экипированных солдат или 16 средних танков, или вертолеты без отстыковки лопастей несущих винтов. Максимальная дальность полета «Скайкэт-100» составит 6000 км. Он не нуждается в подготовленных взлетных площадках и способен садиться на снег или на воду.
ГЕРМАНИЯ. Сходные данные у дирижабля CL-160, который разрабатывается немецкой фирмой «Карголифтер». Но практический потолок полета у него будет в три раза выше, чем у британского, зато грузоподъемность — в два раза меньше. Наличие сравнительно разных параметров этих дирижаблей позволяет варьировать их боевое и транспортное применение.
ИТАЛИЯ. Резкое увеличение числа нелегалов, пересекающих итальянскую границу, послужило причиной развертывания аэростатных средств для ее охраны. С января 1998 года началось регулярное дежурство пунктов аэростатной радиоразведки. Своих баллонов Италия не имеет, поэтому использует приобретенные у американской фирмы ТСОМ радарные комплексы, воздушные и наземные. Эти аэростаты существенно улучшили пограничную обстановку на Адриатическом побережье Италии.
ИЗРАИЛЬ. Западные военные эксперты признают, что в последнее десятилетие еврейское государство стало одним из мировых лидеров в области создания разведывательных и транспортных систем на базе аэростатов и дирижаблей. Их применение стало вполне обычным делом для ЦАХАЛа, особенно когда пилотируемые и беспилотные самолеты и вертолеты не могли быть использованы с достаточной эффективностью. В этих случаях аппараты легче воздуха представляют им вполне достойную альтернативу.
К примеру, всего два крупных аэростата, оборудованные системой TAOS, успешно справляются с контролем гористой северной границы с Ливаном. Эта система позволяет в режиме реального времени получать вполне достоверные данные об обстановке в любой точке 54 км границы с Ливаном. Область применения системы весьма широка: наблюдение, обнаружение и распознавание целей, сбор информации, охрана сухопутной и морской границы, поддержка поисковых, спасательных и боевых операций. При этом операционный состав аэростатов полностью защищен от поражения огневыми средствами противника, а рабочая аппаратура — от электромагнитных помех.
Противоположную часть воздухоплавательного спектра в Израиле представляют дирижабли. Здесь они называются SPA, что означает беспривязной аппарат, работающий на солнечной энергии. Такие системы в Израиле производит только государственное предприятие IAI MLM. Его конструкторы разработали платформу с высотой полета около 21 км, представляющую собой дирижабль длиной 200 м, который является многоцелевым — может быть использован как патрульный, так и транспортный. В патрульном варианте он зависает над определенной точкой земной поверхности, передвигаясь синхронно с ее движением в пространстве, то есть является геостационарным.
Верхняя часть оболочки этого дирижабля покрыта солнечными батареями, энергия которых преобразуется в электрическую и аккумулируется для обеспечения работы всех систем аппарата в темное время суток. Барражируя на стратосферной высоте, SPA покрывает излучением своих радаров земную поверхность площадью около 1000 кв. км, обеспечивая и загоризонтное наблюдение. Действуя таким образом непрерывно уже в течение трех лет, этот дирижабль выполняет, в сущности, функции спутника космической разведки, с той лишь разницей, что несет полезную нагрузку свыше двух тонн и способен менять свое целевое предназначение в соответствии с требованием оперативной ситуации.
Такими целями могут быть: воздушный контроль и раннее предупреждение о ракетном нападении; обнаружение и засечка подвижных наземных объектов; защита сухопутных и морских коммуникаций; радиоэлектронная борьба и т. д. Наконец, особо важной стороной его оперативного применения является использование в качестве элемента противоракетной обороны, в том числе стратегической. Именно в таком качестве дирижабль SPA уже используется в израильской ПРО, применяющей баллистические перехватчики типа «Эрроу». В настоящее время интенсивно разрабатывается программа его применения в американской ПРО.
