7 февраля отмечается столетие со дня рождения известного авиаконструктора, Героя Социалистического Труда, академика АН СССР, лауреата Государственной и Ленинской премий Олега Константиновича АНТОНОВА. Большинство сконструированных им самолетов показали себя авиационными долгожителями и вот уже почти полвека бороздят небесные просторы. «Аны» стали основой авиапарка российской военно-транспортной авиации и, без всякого преувеличения, находятся на особом счету у командования ВВС, а также руководства страны. Без этих «воздушных извозчиков» не может быть и речи о мобильности войск и средств, которая в современной войне имеет особое значение. «Небесные богатыри», не имеющие аналогов за рубежом, способны выполнять авиаперевозки крупногабаритных грузов и оборудования.
Олег Константинович родился в Подмосковье и уже в 20-х годах приобрел известность своими работами по планерам. После окончания Ленинградcкого политехнического института по авиастроительной специальности в 1930 г. его пригласили в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В 1933 г. он стал главным конструктором Планерного завода N 1. Антоновым создан целый ряд планеров разнообразного назначения. Они выпускались серийно, на них устанавливали рекорды. Однако в 1938 г. завод закрыли, а Олег Константинович в течение нескольких лет работал в ОКБ А. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Испытания не позволила осуществить война.
Во время Великой Отечественной войны планеры Антонова использовались для снабжения партизан, а авиаконструктор в начале войны получил задание: создать гибрид… танка и десантного планера, получивший индекс А-40.
Для испытаний был предоставлен серийный легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По замыслу конструктора планер сделали предельно простым, его изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, а летные испытания провели под Москвой с 7 августа по 2 сентября 1942 г. Их признали успешными, если не считать поднятых по тревоге зенитной батареи и охраны аэродрома Быково. Приземлившись на этот аэродром, летчик-испытатель Сергей Анохин запустил двигатель танка и, не сбрасывая планер, двинулся к командному пункту аэродрома. Лишь покинув танк, он смог успокоить охрану аэродрома, шокированную необычным летательным аппаратом… Однако дальнейшие работы вскоре были прекращены из-за отсутствия самолетов-буксировщиков, а в конце того же года сняли с производства и сам танк Т-60. Победу в войне Антонов встретил в ОКБ А. Яковлева в ранге его первого заместителя.
Весной 1946 г. Олега Константиновича назначили главным конструктором только что созданного Опытного конструкторского бюро (ОКБ-153) по гражданским и транспортным самолетам на Новосибирском авиационном заводе. Первым заданием был специализированный сельскохозяйственный самолет СХА-1, позже названный Ан-2. Его первый полет состоялся 31 августа 1947 года. Дебют был более чем успешным, самолет стал подлинным долгожителем нашей авиации. Достаточно сказать, что в настоящее время специалистами предложена не его замена, а модернизация. Причем планируется устанавливать более современный двигатель и авионику, а сам планер оставить почти без изменений.
Летом 1952 г. ОКБ-153 передислоцировали в Киев. Здесь О. Антонову практически заново пришлось формировать коллектив КБ. Полученное в конце 1953 г. задание по созданию военно-транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями было выполнено в рекордно сжатые сроки: Ан-8 взлетел 11 февраля 1956 года. За год до этого началась разработка новых самолетов. Уже 7 марта 1957 года начались летные испытания пассажирского Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полет транспортный Ан-12. Забегая вперед, отметим, что именно за этот уникальный самолет его создателям в 1962 году была присуждена Ленинская премия, а Олег Константинович стал генеральным конструктором.
В 1956 году по заданию правительства на кульманах конструкторов стал обретать свои черты Ан-14, впоследствии любовно названный «Пчелкой». Его первый полет состоялся 14 марта 1958 года. В период 1957—1959 гг. создан пассажирский Ан-24. В последующие десятилетия на этом очередном долгожителе наших воздушных трасс выполнялось до 30 процентов пассажирских перевозок в Советском Союзе. Эта исключительно успешная машина послужила базой для таких военных самолетов, как транспортный Ан-26, аэрофотосъемочный Ан-30 и др.
Антонов считал, что создание современной авиатехники без базы для летных испытаний и доводки самолетов невозможно. Ее строительство началось в поселке Гостомель под Киевом в 1959 году. За несколько десятилетий она приобрела облик комплекса, по оснащению и возможностям сравнимого с ведущими летными центрами европейских государств.
Создаваемая база позволила ОКБ в конце 1960 года приступить к разработке самолета Ан-22 «Антей» — первого в мире широкофюзеляжного самолета, предопределившего новый шаг в авиастроении. Ан-22 по своим размерам превосходил все, что делалось до того времени в авиации, и требовал большого объема экспериментальных работ и решения целого ряда конструкторских и технологических проблем. Первый полет «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Его серийное производство осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе. В 1966 г. Антонову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Коллектив конструкторов, возглавляемый О. Антоновым, продолжал движение вперед и в 1970-х гг. начал создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями разработки ОКБ В. Лотарева. Ан-72, впервые взлетевший 31 августа 1977 года, стал их первым транспортным самолетом, оснащенным ТРДД. На его базе был разработан самолет Ан-74 для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Серийное производство Ан-72 и Ан-74 было развернуто в Харькове. Впоследствии Ан-74 стал основой целого семейства самолетов различного назначения, в том числе административных, санитарных и пассажирских.
Модель Ан-72, разработанная еще в советское время, превосходит по всем параметрам итальянских, испанских и американских конкурентов. Недавно корпорация Boeing заявила, что хочет предложить министерству обороны США на конкурс «Перспективный транспортный самолет» (Future Cargo Aircraft — FCA) в качестве платформы перспективного легкого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-72.
В 1976 году создана новая модификация серийного Ан-26. Она специально предназначалась для условий высокогорья и жаркого климата и получила обозначение Ан-32. Эти транспортные самолеты приобрели популярность в Индии, странах Латинской Америки и Африки.
Параллельно с этим с 1971 года велись работы по созданию тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Воздушный богатырь, впервые поднявшийся в воздух в 1982 году, и поныне остается в числе наиболее востребованных транспортных «извозчиков». Для коммерческих грузовых перевозок на базе самолета Ан-124 создан и сертифицирован гражданский вариант Ан-124−100. В прошлом году его производство восстановлено в Ульяновске, которое, как показало время, было свернуто преждевременно.
На первый взгляд создать транспортный самолет не так уж и сложно, ведь ему не нужна маневренность истребителя. Тем не менее Олег Константинович особое внимание уделял прочности и маневренности летательных аппаратов. Благодаря заложенному потенциалу экипажи военно-транспортных самолетов в Афганистане, чтобы избежать поражения от ПЗРК «Стингер», выполняли заход на посадку по крутой спирали. Впечатления, как говорится, не для слабонервных и на порядок выше, чем на «американских горках». Это могут подтвердить военнослужащие 40-й армии, побывавшие «за речкой».
«Трудяги-транспортники» Антонова и по сей день в строю, а это значит, что память о его создателе будет жить и в металле.
http://www.redstar.ru/2006/02/0702/404.html
