 |
| Независимое военное обозрение | Виталий Струговец | 23.12.2005 |
Принципы развития
Глобализация отрасли потребует создания конкурентоспособных на мировом рынке центров не только в области финальной продукции, но и в производстве материалов, в двигателестроении, агрегатостроении, в разработке авионики. Для этого необходимы существенные денежные вложения. И государство должно обеспечить соответствующий финансовый рычаг и благоприятный климат для привлечения частных инвестиций.
Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяет минимально допустимую степень интеграции активов авиастроительных компаний. При объемах продаж менее 5−6 млрд. долларов в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы производственных центров, в разработку самих продуктов становятся нерентабельными. «Мы серьезно отстаем от наших американских и европейских конкурентов в процессе концентрации. Сегодня концентрация активов в авиастроении это не мода в выборе экономической модели развития компании, это императив, обусловленный современным поколением авиационных технологий, роли авиации и организации бизнеса авиаперевозок. Рынок авиатехники сегодня — это глобальный рынок без национальных границ с жесткой конкуренцией. Это растущий перспективный рынок, как в части поставки вооружений, так и в части гражданской продукции», — подчеркивает Борис Алешин.
В то же время производство авиатехники является капиталоемким бизнесом. Окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты.
Российское авиастроение видится экспертам как классический случай отрасли, в которой применимы принципы государственного и частного партнерства. Какой при этом может быть роль государства? Вне всяких сомнений, оно было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале отрасли. И именно в этом качестве должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь, по мнению специалистов, является объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).
Необходимость консолидации российского авиапрома в единую компанию, считают эксперты, диктуется целым рядом причин. В первую очередь это высочайший уровень концентрации авиационной промышленности, сложившийся в данный момент у конкурентов. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков, оценивается сейчас в 8−10 млрд. долларов в год. Суммарная же выручка ОАК на первом этапе существования после объединения крупнейших российских авиационных заводов, согласно расчетам, достигнет всего лишь 2,5 млрд. долларов.
Но без этого не обойтись. В противном случае накапливающийся критический уровень технологического отставания к 2010 году сделает все имеющиеся сейчас отечественные продукты и разработки не конкурентоспособными, отмечалось на тех же парламентских слушаниях. Уровень капиталоемкости отрасли и продолжительность сроков реализации проектов таковы, что сегодня ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все риски в одиночку. Более того, ни один проект создания нового самолета невозможно реализовать сейчас вне рамок внутрироссийской или международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями. Это особенно актуально на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных ранее продуктов. Именно поэтому активизирована деятельность по созданию стратегических альянсов с крупнейшими авиастроительными корпорациями мира, в частности с «Боингом», с Индией, Китаем. В рамках стратегии предусматривается также создание вертолетостроительной корпорации.
Согласно названным выше требованиям глобализации отрасли стратегия предусматривает также развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня: двигателестроение, авионика, агрегатостроение. Они должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок. А производители финальной продукции должны взаимодействовать с российской корпорацией второго уровня только на рыночных условиях, то есть приобретать только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями.
В сфере военной авиатехники усилия планируется сконцентрировать на ограниченном числе перспективных проектов, рассчитанных и на удовлетворение потребности российских ВВС, и уже позиционирующихся на крупных зарубежных рынках как совместные. Это прежде всего проекты перспективного фронтового истребителя и нового военно-транспортного самолета в рамках российско-индийской кооперации «Эм-ди-эй».
В законе — скрытые резервы
В том же федеральном законе предлагается снять ограничения на 51-процентное участие государства в акционерном капитале субъекта военно-технического сотрудничества, осуществляющего совместный проект полного цикла и на запрет владения иностранным юридическим лицом доли в таком субъекте.
Целесообразным считается также дополнить указ президента Российской Федерации по вопросу военно-технического сотрудничества с зарубежными странами положением о совместных с иностранными партнерами проектах в сфере ВТС. В документе предусмотреть порядок организации совместного предприятия, единого ТТЗ, гарантии закупок совместно созданных продуктов и другие вопросы, без решения которых невозможно реализовать новую модель военно-технического сотрудничества с зарубежными странами.
В федеральном законе об оборонном заказе предлагается предусмотреть возможность финансирования, разработок и производства ВВТ, в том числе и в области военно-технического сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами, за счет собственных и привлекаемых средств организаций и предприятий, имеющих лицензию на занятие соответствующим видом деятельности с последующей компенсацией понесенных ими затрат не только из федерального бюджета, но и за счет коммерческих продаж на мировом рынке вооружений.
В федеральных законах об акционерной деятельности, о приватизации предусмотреть возможность уменьшения доли Российской Федерации в акционерном капитале общества в случае проведения дополнительной эмиссии акций этого общества. А в федеральном законе о государственном регулировании и развитии авиации предусмотреть, что для отдельных категорий авиационных организаций, реализующих совместные с иностранным партнером авиастроительные проекты, может быть снято ограничение на 25-процентный предел доли иностранного участия в уставном капитале авиационной организации. Доля участия иностранного капитала в уставном капитале в таких авиационных организациях должна определяться правительством Российской Федерации. Соответствующие предложения представлены Роспромом и Минпромэнерго в правительство.
Отрицательная тенденция
В конце 70-х — начале 80-х годов прошлого столетия отрасль была модернизирована с внедрением новых технологий, освоила производство авиационной техники 4-го поколения и стала способна выпускать свыше 500 самолетов и 300 вертолетов всех назначений в год. Все предприятия наряду с основной продукцией выдавали также изделия неавиационного назначения. Они предназначались для топливно-энергетического и аграрно-продовольственного комплексов, сельскохозяйственного и автотранспортного машиностроения, станкостроения. Не забудем и о медтехнике, и о многом другом.
В режиме полной загрузки производственных мощностей авиационная промышленность страны работала до 1988 года. В 1989—1991 годах, в период глубокой конверсии военного производства, объем выпускаемой отраслью продукции по сравнению с 1988 годом благодаря наращиванию строительства гражданской авиатехники снизился только на 9,6%. В 1992 году производство гражданских самолетов и вертолетов в увеличенных объемах было продолжено, однако в результате резкого сокращения оборонного заказа и действия факторов экономической реформы объем продукции авиапрома составил уже 74,4% уровня 1988 года.
После десяти лет переходного периода в экономике страны авиапромышленность оказалась в кризисе. В 1992—1997 годах авиапром, как и все отрасли, входящие в ОПК, пережил обвальный спад объемов продукции. Оборонный заказ на военную авиатехнику сократился с сотен до единичных экземпляров. С 1994 года прекратилось бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники, а дезинтеграция отечественных авиакомпаний и падение реальных доходов населения при росте цен на авиабилеты привели к резкому, в 2,5 раза, падению спроса на авиаперевозки и, как следствие, к кризису рынка гражданской авиатехники.
В 1997 году по сравнению с уровнем 1992 года объем производства продукции отрасли упал до 21,7%. Выпуск гражданских самолетов (без легких) снизился с 81 машины до 9. При этом соотношение среднего авиатарифа и средней зарплаты возросло с 12% в 1990 году до 123,3% в 2001-м, то есть в 10 раз.
Начиная с 1998 года тенденция спада объемов производства в отрасли была преодолена, прежде всего — за счет роста объемов экспорта военной авиатехники, а также вертолетов, запасных частей, систем и двигателей для ранее поставленной за рубеж авиатехники. Однако в 2004 году из-за значительного сокращения военного экспорта в отрасли вновь проявилась отрицательная тенденция. Объемы производства продукции за те 12 месяцев от уровня 2003 года составили: всей продукции — 88,8%, военной продукции — 77,2%, гражданской продукции — 115,2%. Численность работников авиапрома уменьшилась в 2 раза по сравнению с 1990 годом.
В 2004 году загрузка производственных мощностей отрасли не превысила и 30%. Объем производства от уровня 1992 года при этом достиг 58% (в 2003-м — 65,5%). Несоответствие относительных значений объемов и загрузки производства объясняется в значительной степени удорожанием авиатехники нового поколения. Так, цена новых самолетов Ту-204−100 и Ту-214 значительно превышает стоимость однотипного эксплуатируемого Ту-154М.
Научно-техническая база (равные ей по уровню НТБ имеют только США, Великобритания и Франция) стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на ее поддержание. Износ основных фондов отрасли достиг 50−52%, в том числе активной части — 65−69%.
В 2004 году загрузка производственных мощностей отрасли составила всего около 30%. Объем производства от уровня 1992 года при этом достиг 58% (в 2003 году 65,5%). Несоответствие относительных значений объемов и загрузки производства объясняется в значительной степени за счет удорожания авиатехники нового поколения.
Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности за 2004 год уменьшилась по сравнению с 2003-м на 4%, в том числе по промышленным предприятиям снижение составило 5,5%, по научным организациям — 1,9%.
Среднемесячная зарплата выросла в целом по отрасли с 6775,4 рубля в 2003 году до 7970,6 рубля в 2004-м, соответственно по промышленным предприятиям — с 6549,5 рубля до 7621,5 рубля, по научным организациям — с 7527,5 рубля до 9119,1 рубля.
Наряду с производством авиационной техники авиационной промышленностью за 2004 год выполнен значительный объем работ по выпуску гражданской продукции неавиационного назначения, составившей 55,7% общего объема гражданской продукции.
В 2004 году были произведены следующие количества авиационной техники:
Легких самолетов (авиации общего назначения, учебных и др.) — 20, в том числе: Як-54 — 3 (г. Саратов), СМ-92 — 4 (г. Смоленск), Ан-3 — 2 (г. Омск), Ил-103 — 7 (г. Луховицы, Московская обл.), Бе-103 — 3 (Комсомольск-на-Амуре), М-101 «Гжель» — 1 (г. Нижний Новгород).
Вертолетов различных модификаций — 95, в том числе: Ми-17, Ми-172 — 38 (г. Казань), Ми-8МТВ — 4 (г. Казань), «Ансат» — 3 (г. Казань), Ка-32 — 8 (г. Кумертау), Ми-8 АМТ.171 — 38 (г. Улан-Удэ), Ка-226 — 2 (г. Кумертау), Ка-226 — 2 (г. Оренбург).
Осуществлен ремонт 21 самолета, из них 12 Ту-154М (г. Самара), 8 Ан-124 (г. Ульяновск), 1 Ил-62М (г. Казань), а также 6 вертолетов, в том числе 3 — Ми-26Т (г. Ростов-на-Дону), 3 — Ми-17 (г. Казань).
