 |
| Красная звезда | Юрий Авдеев | 10.12.2005 |
Визитная карточка
Модернизация парка отечественных ВВС немыслима без участия двигателестроителей. Насколько они готовы к этому, что могут предложить не только отечественным, но и западным потребителям, — об этом размышляет первый заместитель генерального директора НПО «Сатурн» по НИОКР и ОКР, председатель научно-технического совета Виктор Чепкин.
— Виктор Михайлович, в активе НПО «Сатурн» немало перспективных разработок. Такое ощущение, что экономические невзгоды 1990-х обошли стороной ваше объединение?
— В кризисные годы наше объединение, впрочем, как и вся отрасль, оказались в довольно сложном положении. На уровне правительства нас не отвергали, но и не поддерживали. Если мировая практика свидетельствует о финансовой господдержке отечественных авиастроительных компаний — об этом говорит опыт США, Англии, Германии, Франции и других развитых стран, то Россия, как всегда, пошла «своим путем». У нас государство сделало «широкий жест», предложив авиафирмам… самостоятельно, т. е. за свой счет вести перспективные разработки.
Никто никогда в мире не придерживался подобной практики. К чему она привела, достаточно взглянуть на фирму А.А. Микулина, вернее, на то, что от нее осталось. Тяжелейшее положение на фирме Н.Д. Кузнецова и некоторых других, прежде динамично развивающихся организациях авиапрома…
В настоящее время государство начало разворачиваться в сторону авиационной промышленности. Это касается как военных, так и гражданских программ. Если три года назад говорилось, что создание истребителя пятого поколения будет вестись на 20 проц. за счет бюджетных средств и на 80 — за счет собственных, то сегодня эти пропорции принципиально изменились. Теперь бюджетное финансирование этого проекта составляет 70 процентов, а собственное — 30. Итоги недавнего посещения премьер-министром Михаилом Фрадковым Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения и организационные перемены в правительстве, сделанные Президентом России, стали для нас знаковыми событиями.
Важно, что руководство страны определилось с приоритетами на перспективу. Одно это дает нам возможность активнее работать с банками. Абсолютно убежден, что при выполнении государством своих обязательств в части финансирования НПО «Сатурн» выдержит график программы создания двигателя пятого поколения.
— Коль скоро речь зашла о двигателе 5-го поколения, расскажите о нем более подробно.
— Его история началась в 1986 году с поручения правительства по разработке силовой установки для многофункционального фронтового истребителя (МФИ) фирмы «МиГ». В итоге мы создали
АЛ-41Ф, характеристики которого аналогичны двигателю пятого поколения. Всего было изготовлено 27 экземпляров, проведен огромный комплекс стендовых испытаний. МФИ выполнил два полета. Однако, как известно, тему закрыли, оказалось, что сверхсовременный самолет в конце прошлого века стране был не нужен…
После избрания Владимира Путина Президентом России начался новый этап в истории создания самолета пятого поколения: вместе с АХК «Сухой» мы выиграли конкурс на разработку нового двигателя.
Забегая вперед, отмечу, что по теме «117C» нами создан новый мотор, который вобрал в себя не только все лучшее от АЛ-31Ф и АЛ-41Ф, но и последние ноу-хау конструкторской школы НПО «Сатурн». Созданы компрессор низкого давления, новая турбина высокого и низкого давления, применена новая автоматика, двигатель снабжен управляемым вектором тяги и т. д. В итоге получили очень солидный прирост тяги. На МАКС-2005 мы показали мотор, который в обычном рабочем режиме обеспечил тягу 14.500 тонн (АЛ-31Ф имеет тягу 12.500 тонн. — Прим. ред.). И это не предел, у двигателя есть немалый резерв.
Программа предусматривала изготовление пяти двигателей, и они сделаны. Один испытан на стенде, а два переданы в АХК «Сухой». Самолет Су-27М доработан под эти двигатели и выполнил 25 полетов, из них 5 — с двумя двигателями. При этом вышли на максимальное число «М». Программа на сегодняшний день завершена. Получено положительное заключение. У нас в запасе есть еще два мотора.
На наш взгляд, у изделия «117C» большие перспективы. Оно может быть взято за основу при создании легкого однодвигательного многофункционального истребителя. Такой самолет нужен российским ВВС. Давайте еще раз посмотрим на зарубежный опыт. Например, США применяют довольно простую схему: создают двухдвигательный истребитель, а когда силовая установка начинает отвечать всем нормам надежности, на ее основе разрабатывают однодвигательный самолет. Именно он идет на экспорт в массовом количестве. Такой же идеологии придерживаются Индия и Китай. Повторюсь, у российского двигателя 5-го поколения большое будущее, и в первую очередь благодаря экономическим характеристикам.
— Каким требованиям должен отвечать двигатель пятого поколения?
— Здесь два главных критерия — удельный вес и удельная тяга. Двигатель первого поколения с каждого килограмма веса давал полтора-два килограмма тяги. То есть если двигатель весил тонну, то его тяга была примерно полторы тонны. Надо помнить, что каждый килограмм двигателя утяжеляет самолет еще примерно на пять килограммов веса: конструкция планера усиливается с учетом допустимых перегрузок. Для достижения оптимального соотношения веса и тяги двигателя нужны новые металлы, титановые сплавы, керамические материалы, новые технологии и т. д.
На прототипе двигателя пятого поколения по теме «117C», который прошел первый этап летных испытаний, уже получен удельный вес примерно 0,1. Другими словами, при тяге десять тонн его вес не должен превышать тонну. Следующий наш шаг — создание двигателя поколения 5+, над его созданием мы сейчас и работаем.
Изделие «117С» воплотилось в опытной партии, в серии оно будет отличаться увеличенным ресурсом. Еще раз подчеркну, на его разработку из бюджета не было получено ни копейки. Программа реализована исключительно на патриотизме и за счет средств Рыбинского и Уфимского моторостроительных заводов. Стоило это 1,5 млрд. рублей, т. е. примерно по 750 млн. рублей для каждого предприятия.
И это не все. При испытании двигателя в течение одного лишь часа расходуется 8 тонн топлива. Умножьте это на заявленный ресурс 4.000 часов, который по условиям испытаний на стенде необходимо перекрыть в два раза. Следующий этап — обкатка на самолете, и там уже используется не один, а два двигателя, т. е. еще расход топлива удваивается. Речь идет о сотнях тысяч тонн дорогого высококачественного топлива, затраты на которое несет наша фирма, а не государство.
Справка «КЗ». Су-35 в перспективе будет оснащен двумя изделиями «117С» с тягой 14 тонн, в режиме форсажа 14,5 т каждый. Такое решение принято руководством НПО «Сатурн» и АХК «Сухой».
— Что еще может предложить «Сатурн» российским ВВС?
— Например, модернизацию силовой установки штурмовика Су-25. На нем стоит одноконтурный двухвальный двигатель в бесфорсажном варианте, который был разработан… 40 лет назад. Доработав наш АЛ-55 до необходимой мощности, его можно предложить и для Су-25. По расчетным данным, новый двигатель на 40 процентов уменьшит удельный расход топлива, при этом в 1,5 раза увеличится дальность полета «Грача».
На наш взгляд, есть немало резервов для повышения боеготовности российских ВВС. Один из них — грамотное, я бы сказал, рачительное использование списанных двигателей, которых у военного ведомства немало. Это самая настоящая кладовая ценных материалов. Взамен двух-трех переданных нам «убитых» движков мы готовы предоставить ВВС новый двигатель.
При всей выгоде предложения, к сожалению, оно не нашло должного ответа. В чем же дело, спросите вы, почему ВВС не получают новые двигатели взамен ремонтонепригодных, и я отвечу: зачастую все упирается в обычный формализм. Использованные моторы необходимо списать, оформить массу документов. В общем, рутинную работу чиновники в погонах не спешат делать, несмотря на постановление Правительства РФ по двигателям Д-30КП, АЛ-31.
Но вот другой факт: за три года мы купили у Минобороны 120 (!) двигателей. И это на фоне того, что ВВС не передало нам ни одного списанного двигателя взамен получаемых ремонтных услуг. Вот и получается, что его величество рубль оттесняет на второй план здравый смысл. А ведь речь идет о боевом потенциале ВВС, который станет выше, если выслужившие свой срок двигатели будут обменены на новые.
Проблема касается не только нас, аналогичная ситуация и у других производителей военной техники. Работают только «живые» деньги, именно они в первую очередь интересуют военных чиновников. Возможно, это и правильно с точки зрения рыночных отношений. Однако сейчас наше предприятие не может проводить массовые закупки.
Справка «КЗ». В настоящее время решается вопрос об установке разрабатываемого НПО «Сатурн» по теме «117С» двигателя на корабельные истребители. Опытный палубный самолет с управляемым вектором тяги уже создан и проходит испытания. Конструктивно в двигатель, создаваемый по теме «117С», заложен ресурс 4 тысячи часов. Такого ресурса сегодня не имеет ни один современный двигатель для боевых самолетов.
— Если возможности внутреннего рынка узкие, то этого не скажешь о внешнем. Как развиваются ваши связи с зарубежными партнерами?
— В деятельности НПО «Сатурн» в сфере военно-технического сотрудничества особое место занимает продвижение на внешний рынок двигателя АЛ-31, имеющего несколько модификаций. АЛ-31Ф — серийный двигатель, ресурс которого в процессе модернизации увеличен на порядок и составляет 1.000 часов.
Наиболее продуктивно налажено взаимодействие в этой области с партнерами из Индии. Этой стране продана лицензия на производство АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Именно этот двигатель делает многофункциональный истребитель Су-30МКИ сверхманевренным, что позволяет добиваться преимущества над авиационными комплексами противника.
К 2008 году индийские специалисты смогут полностью освоить лицензионное производство. Пока же четыре двигателя уже прошли так называемые сдаточные испытания на Уфимском моторостроительном заводе, в ходе которых подтвердили свои характеристики и затем были отправлены в Индию на завод в Карапуте. Там после дефектации двигатели пройдут испытания на стенде и только после этого будут установлены на боевые самолеты.
На сегодняшний день весь комплект технической, конструкторской и технологической документации уже передан индийской стороне. Сейчас идет поставка оборудования и оснастки на изготовление деталей и элементов двигателя, которая завершится в первой половине будущего года.
От этапа к этапу доля участия российских специалистов в производстве АЛ-31ФП будет уменьшаться, а индийских, наоборот, увеличиваться. В итоге к 2008 году Индия будет изготавливать примерно 80 процентов деталей у себя и 20 процентов получать из России. Это главным образом заготовки — литье, штамповки, ковочные элементы и титановые листы.
С НПО «Сатурн» также активно сотрудничают китайские партнеры. Они уже приобрели лицензию на самолет Су-27 и ремонт поставленных двигателей АЛ-31Ф, но не на сам двигатель. От китайской стороны сатурновцы в свое время получили техническое задание и разработали двигатель АЛ-31ФН с нижним расположением коробки самолетных агрегатов. Это пока единственный случай в истории отечественного двигателестроения, когда проведена доработка российского двигателя для последующей его установки на зарубежный самолет. Разработка «Сатурна» передана в серийное производство на московский завод «Салют», составляя его основной экспортный заказ. Пока речь идет о прямых поставках двигателей в Китай, но в перспективе может встать вопрос и о лицензионном производстве. Если китайская сторона проявит инициативу в вопросе покупки лицензии, то ее пожелания будут решаться на межгосударственном уровне.
Еще один партнер НПО «Сатурн» — Малайзия, с которой АХК «Сухой» подписал контракт на поставку истребителей Су-30МКМ. В рамках этого контракта НПО «Сатурн» проводит доработку двигателей АЛ-31ФП.
Одной из важных программ ведущей российской двигателестроительной фирмы являются работы по созданию турбореактивных двигателей семейства АЛ-55 для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов нового поколения. У этой программы большой экспортный потенциал. Благодаря своим техническим характеристикам двигатель в прошлом году выиграл тендер индийских ВВС на оснащение учебно-тренировочных самолетов HJT-36. Причем российский двигатель одержал верх в борьбе с сильным соперником — французским двигателем «Ларзак». По своему технологическому уровню АЛ-55 опережает многих западных конкурентов.
Сегодня в мире, в том числе и в России, практически нет современных учебно-тренировочных самолетов. Если раньше в нашей стране и за рубежом приоритет отдавался модернизации уже существующих двигателей, то сейчас идут работы по созданию совершенно нового изделия. Индийская программа определила жесткие сроки — два года. За это время предстоит создать двигатель, сертифицировать его и провести летные испытания на российском самолете. Затем три двигателя будут отправлены на испытания индийского самолета НJT-36, потребность в котором у индийских ВВС превышает 200 единиц.
При успешной реализации программы у АЛ-55 открываются большие перспективы. Можно получить четыре-пять модификаций с разной тягой. Например, для беспилотных летательных аппаратов, которым пророчат большое будущее, диапазон тяги составляет 2−2,5 тонны. А установка форсажной камеры дает возможность двигателю развивать тягу 3,2−3,5 т. Если провести доработку вентилятора и второй турбины, оставив без изменения газогенератор, то можно получить тягу 2,5 тонны без форсажной камеры.
АЛ-55 станет базовым двигателем по наращиванию мощности, что позволит начать разработку нового легкого боевого самолета. Такая идея давно обсуждается. Может быть смоделирован двигатель на тягу до трех тонн без форсажного режима и до 5 тонн в форсажном режиме. Подобного рода характеристики — взлетный вес планера и тяговые возможности — не имеют аналогов в мире.
Безусловно, АЛ-55 — уникальная разработка моторостроителей НПО «Сатурн». Нет сомнения в том, что она станет базовой на ближайшие десятилетия. А модификации сатурновского двигателя АЛ-31Ф и в дальнейшем будут поддерживать производственный потенциал сразу нескольких российских серийных заводов, обеспечивая экспортный потенциал России.
