 |
| Независимое военное обозрение | Виктор Мясников, Евгений Кошелев | 05.09.2005 |
Самолет против вертолета
Вертолет имеет еще ряд отрицательных качеств. Повышенная шумность — демаскирующий признак, совершенно неприемлемый для разведывательных полетов. Недостаточная высотность для полетов в горах Кавказа. По этой причине в отдельных районах применение вертолетов просто невозможно. Рабочее время вертолета — 3−4 часа явно мало для нормального патрулирования границ. Вертолет по крайней мере в 3 раза больше потребляет топлива, чем самолет той же весовой размерности. Из-за небольшой высотности вертолеты легче сбиваются переносными средствами ПВО. Да и по различным причинам аварийность среди вертолетов в несколько раз выше, чем у самолетов. При этом современный транспортно-боевой вертолет и специальный малый самолет вполне сравнимы по стоимости, но эксплуатация самолета в 3−4 раза дешевле.
Опыт Чечни наглядно показал, что самолеты и вертолеты фронтовой авиации непригодны для конфликтов малой интенсивности и противопартизанской борьбы. Об этом же свидетельствует и зарубежный опыт. Служба охраны границ США и береговая охрана используют, как правило, легкие самолеты для патрулирования границы с Мексикой и прибрежной полосы. Это позволяет не только обнаруживать машины в пустынной местности и лодки в море, но и, пролетая близко к ним, определять наличие людей и ряд других параметров.
Для борьбы с партизанами и бандитами во многих странах Южной Америки применяются учебно-тренировочные самолеты, как реактивные, так и с поршневыми двигателями, — бразильский «Тукано», аргентинский «Пукара». Они показали свою эффективность в густых джунглях и горах. Большинство нарколабораторий в сельской местности Колумбии находят именно с помощью самолетов, оборудованных соответствующей аппаратурой. После этого высаживается вертолетный десант, но, как правило, лаборатория оказывается брошенной. Наркодельцы успели скрыться, как только заслышали демаскирующий шум вертолетных двигателей.
В Юго-Восточной Азии, где много прибрежных островов, для борьбы с пиратами и контрабандистами тоже используются легкие самолеты. Зачастую такие самолеты защищаются лишь легкой противопульной броней, имеют подвесные пулеметы, автоматические малокалиберные пушки и реактивные неуправляемые снаряды. Но распространение переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) и крупнокалиберных пулеметов делает проблематичным дальнейшее использование для задач противопартизанской (контртеррористической) борьбы учебно-тренировочных самолетов. Настало время специализированных легких разведывательно-ударных авиационных комплексов для конфликтов малой интенсивности.
В США пошли путем создания беспилотных фронтовых комплексов. Это тяжелые машины, способные более суток держаться в воздухе, вооруженные высокоточными ракетами. Обусловлено это большим удалением места их применения от территории США. Один такой «Предейтор» уже показал свою эффективность, уничтожив на территории Йемена машину с террористами «Аль-Каиды». Этим же путем пошел Израиль, тоже использующий беспилотные аппараты для отслеживания и уничтожения террористов.
В России тоже есть мощный фронтовой беспилотный комплекс Ту-300, но усилиями конкурентов он практически уничтожен. Его даже не позволили выставить на МАКС-2005. Однако для пограничного патрулирования требуются машины с пилотами и операторами, поскольку это не зона боевых действий и не каждый обнаруженный объект должен рассматриваться как враг.
Перспективные разработки
Кроме того, самолеты снабжены шасси специальной конструкции с повышенной проходимостью, которое позволяет совершать взлет-посадку на мягкие грунты (2,5−3,5 кг/см кв.), площадки с травяным покрытием, со снежным покровом глубиной до 450 мм. Заметим, что самолеты с базированием на грунтовые аэродромы обычно проектируются на твердость грунта 8 кг/см кв. и больше. Таким образом, для взлета и посадки самолетов достаточно расчистить ровную площадку от 175 до 250 м у любого пункта базирования, и оперативное транспортное базирование будет обеспечено.
В разработанные проекты самолетов заложен принцип выполнения транспортной задачи, а не оптимизация полетной (крейсерской) скорости, как это имеет место при проектировании пассажирских, деловых и тому подобных машин. Если прибегнуть к аналогии с автомобилем, разработаны добротные внедорожники, а не автомобили с высокой скоростью для движения по хорошему асфальтированному шоссе.
Благодаря уникальным возможностям базирования самолеты могут использоваться и в других областях деятельности, например, в МЧС для грузопассажирских операций при природных и техногенных катастрофах, а также в качестве воздушного транспортного средства на местных авиалиниях в Сибири, на Дальнем Востоке и на Севере, где хозяйственной авиации практически не осталось, а жители отдаленных населенных пунктов оказались практически заблокированы.
Затраты на разработку и производство первых 3−5 серийных самолетов, по предварительным расчетам, обойдутся в 4,5 млрд. рублей. Или чуть более 150 млн. долларов. Деньги не такие большие, если учесть, что затраты на обустройство южных границ составят 60 млрд. А на первый этап проектных работ по среднемагистральному самолету RRJ корпорация «Сухой» получила от государства 7,9 млрд. рублей.
По экспертной оценке, на разработку самолета Э-65 «Чибис» массой 3,2 т потребуется 2,5 года и 9 млн. долларов. Цена стандартного самолета — 0,85 млн. долларов. Полезная нагрузка — 0,9 т или 9 пассажиров. Крейсерская скорость — 250−330 км/час. Дальность полета с максимальной нагрузкой — 450 км, с половинной — 850 км. Длина разбега по мягкому грунту — 172−190 м.
Самый тяжелый из предлагаемых самолетов Э-38 «Гагара» взлетной массой 14 тонн способен перебросить 3,5 тонны груза на 1000 км с крейсерской скоростью 430 км/час. Стоимость его создания в срок 4 года — 43 млн. долларов. Стоить серийный самолет будет 8 млн. долларов.
И Минобороны и ФСБ-ФПС получали предложения профинансировать разработку легких самолетов. Но ответы были такие, словно в штабах не прочитали толком обоснование. Там по-прежнему ориентированы на большегрузную авиацию чуть ли не для межконтинентальных перелетов, способную перевозить бронетехнику и целые подразделения. Что касается патрульных самолетов, то, по некоторым данным, ФСБ намерено заказать самарскому заводу «Авиакор» 2 самолета-разведчика Ан-140. Понятно, что это будут фронтовые разведчики, а не для локальных войн. Использовать подобные машины на кавказской границе — безумное расточительство.
По логике, Минобороны, Федеральная пограничная служба или Внутренние войска могли бы объявить конкурс на создание легких патрульно-разведывательных и ударных самолетов. Понятно, что такой разведчик должен находиться в полете не менее 8−10 часов на высоте до 9−10 тыс. м. В связи с этим на борту должно быть 2 пилота и 2 оператора, чтобы они могли работать посменно. Естественно, должны быть кухня и туалет. Самолет должен иметь и грузопассажирскую модификацию для снижения стоимости серийного выпуска.
Ударный самолет-штурмовик должен иметь боевую нагрузку не менее 500 кг, комплекс встроенной или навесной аппаратуры для обнаружения целей и применения высокоточного оружия, средства защиты от ПЗРК, бронирование, способное выдержать 12,7−14,5 мм пулю. При обнаружении цели самолетом-разведчиком штурмовик с ближайшего грунтового аэродрома через 10−15 минут оказывается в районе цели и уничтожает ее. Сейчас в подобных ситуациях используются Су-24 и Су-25, вертолеты Ми-28, что совершенно нерационально и далеко не всегда эффективно.
Но для того чтобы Минобороны и ФСБ-ФПС «созрели» для такого решения, необходимо, чтобы была разработана и принята концепция контртеррористических боевых действий в горах. А этого, к сожалению, в исторически обозримом будущем не предвидится. Поэтому в чеченских горах боевики по-прежнему будут беспрепятственно перемещаться и спокойно обитать в полевых лагерях.
