 |
| Красная звезда | Юрий Авдеев | 10.08.2005 |
Сергей Викторович Михеев родился 22 декабря 1938 года в городе Хабаровске. В 1962 году окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе по специальности самолетостроение. Вся его трудовая деятельность связана с ОКБ им. Н.И. Камова. Работал инженером-конструктором, начальником бригады, ведущим конструктором по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальником ведущего отдела ОКБ. В 1987 году назначен генеральным конструктором ВНТК им. Н.И. Камова, а с 1994 года — президент и генеральный конструктор фирмы «Камов».
Герой России, лауреат Ленинской и Государственной премий, кавалер орденов Ленина и Октябрьской Революции, лауреат премии имени академика А.Н. Туполева, член-корреспондент Российской академии наук, член Всемирной вертолетной организации, член вертолетных обществ России, США и Европы, доктор технических наук, действительный член Академии инженерных наук РФ, профессор.
С.В. Михеев — автор ряда оригинальных концепций боевых и гражданских вертолетов, создатель научной школы корабельной авиации в системе «вертолет — корабль», обеспечивающих высокую эффективность борьбы со стратегическим подводным флотом, автор направления по созданию беспилотных вертолетных комплексов с элементами искусственного интеллекта. Под его руководством и при непосредственном участии созданы уникальные вертолетные системы и комплексы, такие как семейство корабельных вертолетов типа Ка-27, одноместный боевой вертолет Ка-50 «Черная акула», вертолет воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые вертолеты Ка-32, Ка-27, Ка-126 и Ка-226, всепогодный круглосуточный двухместный разведывательно-боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор», а также перспективный многоцелевой армейский вертолет Ка-60 «Касатка».
С.В. Михеев — крупнейший авторитет в российском вертолетостроении.
— Сергей Викторович, кризисные 90-е годы, образно говоря, положили на бок многие предприятия «оборонки». Вашей фирме удалось выстоять. За счет чего?
— Ваш вопрос, как нам удалось выстоять, я понимаю только так: как нам удалось продолжить заниматься вертолетостроением?
Выстояли, как и многие авиастроительные компании, за счет того самого, непонятного для иностранцев «русского духа». Вообще этот феномен российской «оборонки» когда-нибудь будет предметом философского исследования, ведь до сих пор (почти 15 лет), несмотря на то, что деньги в стране явно есть, мы выживаем не благодаря чему-либо, а скорее вопреки. Более детально обсуждать эту тему не хочется: гордиться этим не следует, а изобретательность — национальная русская черта.
Не двигаться вперед — значит, деградировать. Важной ступенью на пути развития стал турецкий тендер, в котором мы приняли самое активное участие. В этот период (вторая половина 90-х годов) вертолет Ка-50 был принят на вооружение российскими ВВС, но Министерство обороны сократило госзаказ, и у нас появилась возможность в полную силу заняться созданием модификации этой машины для турецкой армии.
Это была хорошая школа. Работа в условиях жесткой конкуренции в составе международной команды — все это было новым, но, как оказалось, вполне по силам. Начиная этот проект, мы и не предполагали, что он продлится семь лет… и наша победа все-таки не будет засчитана. Оглядываясь назад, с удовлетворением отмечаю: все работы мы выполнили в срок и, несмотря на постоянно возникавшие вопросы с турецкой стороны, всегда в конце концов находили решения, позволявшие нам оставаться в лидерах.
По сути, мы продолжали совершенствовать свой проект — российский боевой вертолет, оттачивать его экспортную версию. Парадоксально, но тендер, потребовавший много сил и собственных средств (участие обошлось нашему предприятию в 6 млн. долларов), оказался весьма кстати для мобилизации серьезных интеллектуальных и финансовых ресурсов.
— Как заявило руководство Минобороны, в ближайшее время начинается перевооружение армейской авиации, вошедшей в состав ВВС. Однако, несмотря на положительные заключения, сделанные в ходе государственных испытаний Ка-50 и Ка-52, раз за разом раздаются призывы отдельных лиц пересмотреть решение, принятое на государственном уровне в отношении фирмы «Камов». С чем это связано и кто, на ваш взгляд, заинтересован в том, чтобы потенциал ОАО «Камов» — лидера отечественного вертолетостроения — не был задействован в укреплении обороноспособности страны и боевой мощи ВВС?
— Здесь ответ может быть только однозначным: в этом, по моему глубокому убеждению, заинтересованы только недруги России.
Вспомните трагическую ситуацию начала Великой Отечественной. Несмотря на потерю территории и ресурсов, тяжелые поражения, эвакуацию авиапромышленности, руководство страны финансировало параллельные разработки истребителей конструкторскими бюро Микояна, Лавочкина, Яковлева, Поликарпова. Ставка Верховного Главнокомандования четко осознавала: без превосходства в воздухе победы на земле не добыть. Слишком дорогая цена была бы у ошибки, если бы создание техники, способной противостоять «мессершмиттам» и «фокке-вульфам», было бы поручено одному коллективу. Да и после войны создание новой авиатехники велось несколькими КБ.
А что, сейчас ситуация стала иной? Что толку в нашей самоуверенности, если отечественные вертолеты еще ни разу не воевали в воздухе с серьезным противником, оснащенным современными средствами ПВО.
После войны, когда образовали два вертолетных ОКБ, их возглавили два великих человека — М.Л. Миль и Н.И. Камов. Причем, заметьте, каждый из них разрабатывал свою аэродинамическую схему, и разрабатывал успешно. К сожалению, в последнее время вертолетостроение захлестнула мафиозная тенденция «мочить» конкурентов с целью любыми способами свести на нет успехи соперника, остаться единственными разработчиками и производителями вертолетной техники.
— Вы затронули больную для российской рыночной действительности тему — недобросовестной конкуренции…
— Посмотрите на Запад, там никто не охаивает соседа. Хотя законы конкурентной борьбы там довольно жесткие, тем не менее кодекс чести и поведения превыше всего. Ты сколько хочешь можешь говорить о своих преимуществах, но при этом нельзя бросать камни в огород конкурента. У нас все с точностью до наоборот. Ну, а если ты сделал что-нибудь нестандартное, то тут критиков хоть отбавляй.
— Речь идет о сравнении схем вертолетов?
— Сравнение схем — чисто российское уродство. На том же Западе ни у кого не возникает вопросов по продольной схеме вертолета. Да, у нее есть свои особенности и узкие места, но американский «Чинук» сорок (!) лет живет и здравствует, а у нас похоронили аналогичный вертолет ОКБ Яковлева усилиями «авторитетов» смежных КБ.
Убежден, что культивирование противостояния ОКБ им. Камова и ОКБ им. Миля не только наносит существенный вред отечественному вертолетостроению, но и негативно влияет на имидж страны в целом. Инозаказчик, видя такую «свару», десять раз подумает, прежде чем заключать контракт. Этим пользуются конкуренты России на международных рынках: им даже не надо думать, как опорочить российскую технику. За них все сделают доморощенные «информационные киллеры».
Подобного рода взаимоотношения претят моим убеждениям. Вот почему, возглавив фирму, принял решение быть выше «кухонных разборок». Есть полигон, государственные испытания — там и надо доказывать преимущество своей техники и найденных конструктивных решений. Что не раз и делали камовские машины.
К сожалению, нашу выдержку и стремление идти в цивилизованном русле дискуссий оппоненты, по всей видимости, расценивают как проявление слабости. От этого их демарши становятся все более вызывающими.
Что на это сказать? Думается, государство должно положить конец разжиганию нездорового огня «подковерной» конкуренции. Ведь речь идет о престиже России, боеготовности ВВС, а значит, и обороноспособности страны.
— И все же, как вы считаете, наличие в армейской авиации одного типа ударного вертолета — это плюс или минус?
— Минус. Созданные когда-то по одному техническому заданию вертолеты КБ Камова и Миля стали за прошедшие 30 лет абсолютно разными. И это нормально. Взгляды создателей Ми-28 и Ка-50 на перспективы развития ударных вертолетов весьма различны. И это хорошо, учитывая исторический опыт и высокую цену ошибки.
Важно другое: вертолет стал символом современного мобильного боя сухопутных войск. Многообразие целей и задач диктует необходимость уточнить направление дальнейших работ по обеим темам — Ми-28 и Ка-50/-52.
— Коль скоро речь зашла о боевых вертолетах следующего поколения, хотелось бы узнать, какая концепция лежит в основе их создания и как она реализована в Ка-50 и Ка-52?
— Война во Вьетнаме в корне изменила представление об участии вертолетов в боевых действиях. До того бытовало мнение, что винтокрылые машины — легко сбиваемая цель. Однако вертолеты не только продемонстрировали высокую живучесть, но, кроме множества выполняемых задач, сделали войска во много раз мобильнее.
Но прогресс не стоит на месте. Время выдвигает новую задачу — включить машину в единую информационную систему на поле боя. Кое-что в этом направлении мы делаем на вертолетах «Ка». Развиваться дальше без такой системы в нашей стране мы уже не можем. Время уходит слишком быстро.
— Авиапром России вступил на путь преобразований. Принято решение о создании Объединенной авиастроительной компании, в которую войдут ведущие самолетостроительные фирмы. «Оборонпром» объединяет милевских вертолетостроителей. А как же ваша фирма — уходит в «свободное плавание»?
— «Свободного плавания», если под ним понимается работа ОКБ «Камов» в отрыве от производственной базы, не будет. Мы не мыслим себя без налаженного производства. Главная задача — загрузить серийные заводы работой. Именно это станет важным приоритетом в деятельности ОАК.
На мой взгляд, рассуждения про оптимизацию избыточных производств — не более чем «говорильня». Авиастроительные заводы в своем подавляющем большинстве градообразующие, обладающие уникальными технологиями. Закрыть их росчерком пера легко, но что будет завтра? Менеджмент, создающий ОАК, должен думать в первую очередь о людях. Надо не разрушать, а созидать. Главная цель объединения — обеспечить авиастроительные заводы работой, сделать их экономически выгодными.
Сегодня стало модным ставить во главе авиационных фирм менеджеров-экономистов. Особых возражений нет — важно поднимать эту сферу нашей деятельности. Но в оборонном секторе, как правило, мы имеем дело с созданием «больших систем», и руководить должен именно генеральный конструктор.
Если уж вспоминать прошлое, то товарищ Сталин в «шараги» для ускорения создания новейшего вооружения именно конструкторов сажал, а не менеджеров. Так что исторически в России за все отвечает генеральный конструктор.
— МАКС — знаменательное событие для авиастроителей. На каждом салоне ваша фирма демонстрировала уникальные разработки, становившиеся знаковыми для специалистов. Какую изюминку вы приготовили на этот раз?
— Международный авиационно-космический салон стал основной российской демонстрационной площадкой авиационной техники и научно-технических разработок. С каждым разом он приобретает все больший международный авторитет. Участие в нем позволяет демонстрировать достижения, расширять контакты с потенциальными заказчиками. Фирма «Камов» представит всю гамму своей продукции. В полетах примут участие Ка-50 и Ка-226.
МАКС также позволяет обмениваться перспективными идеями. На предстоящем салоне мы решили продемонстрировать концепцию создания армейской авиации нового поколения. Мы покажем, как можно увязать между собой на поле боя все разработанные новые авиационные комплексы. Думается, экспозиция будет интересна не только специалистам. Она позволит по-новому взглянуть на будущее армейской авиации. Россия в области авиационных вооружений готова к качественному скачку вперед.
