 |
| Красная звезда | Анатолий Антипов | 04.08.2005 |
МИКОЯН Артем Иванович — дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии 1962 года, Государственной премии СССР I степени (1941 г., 1947 г., 1948 г., 1949 г. (II степень), 1952 г., 1953 г.). Награжден шестью орденами Ленина (1940 г., 1953 г., 1954 г., 1955 г., 1957 г., 1965 г.), орденом Октябрьской Революции, орденом Красного Знамени (1950 г.), орденом Отечественной войны I степени (1946 г.), двумя орденами Красной Звезды (1941 г., 1945 г.) и многими медалями. В армянском селе Санаин установлен его бронзовый бюст, действует мемориальный комплекс. В настоящее время ОКБ носит имя А.И. Микояна.
Судьбы крутые повороты
Рождение в семье плотника Ивана Микояна мальчика, которого назвали Артемом, односельчане восприняли как вполне рядовое событие. Так, наверное, и пошел бы он по стопам отца — уважаемого в армянском селе Санаин человека, если бы не смерть главы семейства. Смышленому мальчугану тогда исполнилось всего 13 лет. Пришлось подаваться в Тбилиси, где можно было не только прокормиться в то неспокойное время, но и получить хоть какое-то образование, без которого в люди не выбиться. Вскоре 18-летний юноша переехал в Ростов-на-Дону, где поступил в фабрично-заводское училище при заводе «Красный Аксай», там и работал в течение года учеником токаря. Еще год — в Главных железнодорожных мастерских.
Набравшись опыта, в ноябре 1925-го Артем Иванович переехал в Москву, где работал токарем на заводе «Динамо» им. С.М.Кирова. Именно в столице произошел еще один важный поворот в судьбе Микояна: грамотного рабочего парня направили на партийную работу — он возглавил партком Октябрьского трамвайного парка. В конце 1928 года его призвали в ряды Красной Армии. Получив хорошую армейскую закалку в полковой школе 18-го стрелкового полка 6-й дивизии РККА, Микоян через полгода Политуправлением Московского военного округа был направлен в Иваново-Вознесенскую нормальную школу им. М.В.Фрунзе (г. Орел) секретарем бюро комсомола. После окончания срочной службы Артем Иванович вернулся в Москву на партийную работу, на этот раз в партком завода «Компрессор». Ему, эрудированному и инициативному лидеру, безусловно, была уготована хорошая партийная карьера, если бы не одно «но"…
Начало 1930-х годов можно сравнить с солнечным, ярким рассветом нашей авиации. По призыву партии „Комсомол — на самолет!“ тысячи юношей и девушек с энтузиазмом, присущим молодости, начали осваивать пятый океан в различных аэроклубах и секциях. Авиация нуждалась в грамотных специалистах. Именно тогда в судьбе Микояна происходит важное событие, коренным образом повлиявшее на его жизнь: в 1931 году Артем Иванович в числе парттысячи был направлен на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е.Жуковского на инженерный факультет, который успешно окончил в октябре 1937 года, получив квалификацию военного инженера-механика ВВС РККА. Тяга к конструкторской работе проявилась уже в академических стенах: Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию — авиетку „Октябренок“. По рекомендации государственной экзаменационной комиссии Артем Иванович был направлен для дальнейшего прохождения службы в военное представительство ГУ ВВС КА на авиационном заводе N1.
В родной стихии
Наверняка Артем Иванович добрым словом вспоминал март 1939 года, когда его, простого помощника военпреда завода, в счет тысячи военных специалистов перевели в Наркомат авиационной промышленности — в ОКБ главного конструктора Н.Н.Поликарпова. Должность начальника КБ-1 по маневренным истребителям обязывала ко многому. И молодой руководитель сумел показать себя. Иначе не состоялось бы следующее назначение: всего через полгода он возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), который был создан на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200.
Заместителем Артема Ивановича стал его ближайший соратник Михаил Гуревич. Этому творческому тандему отечественная авиация многим обязана. В их активе столько, как сегодня говорят, ноу-хау, что их хватило бы не одному поколению конструкторов. Взять хотя бы И-200 (МиГ-1), при создании которого впервые были применены новаторские методы проектирования. Благодаря этому самолет был разработан и построен в рекордно короткие сроки — за 4 месяца! К его разработке приступили 25 ноября 1939 года, а первый вылет опытной машины состоялся 5 апреля 1940 года. В конце октября 1940 года из сборочного цеха завода N1 стали выходить серийные самолеты, а уже в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА. Тогда же Микояна назначили главным конструктором завода N1. Красивый взлет, ничего не скажешь!
Крылья Победы
…У нас, живущих уже в новом столетии, казалось бы, время спрессовано до предела. Но если с высоты сегодняшнего дня посмотреть на предвоенное время, то можно сказать с уверенностью: вот когда не годы, а месяцы и даже недели вбирали в себя целые десятилетия! Вчитайтесь и вдумайтесь в эти простые цифры. Нам есть с чем их сравнить.
В период с 1941 по 1945 год под руководством А. Микояна и М. Гуревича было разработано 15 (!) самолетов. Это МиГ-1 (И-200), МиГ-3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И-250 и МиГ-8 „Утка“. В ходе испытаний самолет И-224 достиг статического потолка 14.100 м, И-225 показал максимальную скорость 726 км/ч, а И-250 с комбинированной силовой установкой — 820 км/ч. Для высотных истребителей-перехватчиков И-222 и И-224 была разработана герметическая кабина вентиляционного типа, которая успешно прошла испытания. Особый интерес представляет экспериментальный самолет МиГ-8. Он был разработан в 1945 году в инициативном порядке с целью проверки устойчивости и управляемости аэродинамической схемы „Утка“ в воздухе, изучения работы крыла большой стреловидности в невозмущенном потоке и отработки трехколесного шасси с передней опорой. Микоян уже тогда „шкурой чувствовал“ — будущее за реактивной авиацией, с той самой „стреловидностью“, на которую и делал ставку.
Впрочем, об этом чуть ниже. Сегодня, когда мы отмечаем 60-летие Победы в Великой Отечественной войне, нельзя не сказать о вкладе Конструктора с большой буквы в это всенародное дело. Перед самой войной на базе МиГ-1 была разработана улучшенная модификация, получившая название МиГ-3. В 1940 — 1941 годах этот истребитель строился большой серией и участвовал в боевых действиях с первых дней Великой Отечественной. Всего в серийном производстве было выпущено 100 самолетов МиГ-1 и 3.172 МиГ-3.
В марте 1942 года ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ с опытным заводом и летно-испытательной базой. Микояна назначили директором и главным конструктором вновь организованного ОКБ-155 (опытного завода N155), его заместителем — Гуревича. Безусловно, опыт, полученный коллективом конструкторского бюро при разработках боевых самолетов во время войны, позволил решить главную задачу — создание отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300).
Самолет-солдат
Эта сверхзадача была решена в рекордно короткие сроки — 24 апреля 1946 года летчик-испытатель А. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. Максимальная скорость „девятки“ составила 911 км/ч!
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе N1 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолетов заняло всего 41 день! С этого истребителя авиационная промышленность страны перешла на реактивную авиацию, а ВВС — на ее эксплуатацию.
Истребитель МиГ-15 (1947 год) с крылом стреловидностью 35о принес ОКБ А. Микояна и М. Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надежности в эксплуатации, а также выдающимся летно-техническим и боевым качествам он приобрел славу самолета-солдата. По многим показателям МиГ-15 и МиГ-15бис превосходили лучшие истребители своего времени и составили целую эпоху дозвуковой реактивной авиации.
Серийный выпуск МиГ-15 и его модификаций осуществлялся с 1949 по 1959 год на 9 авиазаводах, на которых в общей сложности построили более 13 тысяч самолетов. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен в Польше и Чехословакии.
Наша справка."Пятнадцатый» не случайно назвали самолетом-солдатом. За время боевых действий в небе Северной Кореи с декабря 1950 года по июль 1953 года летчики-истребители 64-го ИАК, в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63.229 боевых самолето-вылетов, провели 1.683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1.097 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F-8, 69 В-29. Потери составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право быть во главе лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
МиГ-17 (1949 год) с крылом стреловидностью 45о стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были построены и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ. В период с 1952 по 1955 год на 5 серийных авиазаводах было построено более 8 тысяч самолетов МиГ-17 всех модификаций. Также «семнадцатый» в различных модификациях выпускался серийно в Польше, Чехословакии и Китае.
Быстрее звука
Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 году истребитель МиГ-19 с крылом стреловидностью 55о. При его разработке в тесном сотрудничестве со смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических проблем: сверхзвуковая аэродинамическая компоновка, системы необратимого бустерного управления с управляемым стабилизатором. МиГ-19 стал первым отечественным сверхзвуковым истребителем, запущенным в серийное производство. С 1955 по 1959 год на заводах N21 и N153 было построено 1.890 самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ.
Известность талантливого советского авиаконструктора перешагнула границы страны. Вот как писал в одном из номеров журнал «Флайнг Ревю»: «МиГ-19 утвердил репутацию Микояна как авиаконструктора, создавшего простой перехватчик с высокими летными характеристиками в короткие сроки, непревзойденными на Западе».
Именно непревзойденными на Западе, на чем и делает акцент издание. Но это, как говорится, цветочки. Ягодки, в виде суперистребителя МиГ-21, были впереди. Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики воплощаются в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21 (1958 год). Впервые в практике ОКБ на самолете применено треугольное крыло с большой стреловидностью (57о). Высокий технический и технологический уровень поставил «двадцать первый» в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира.
Создание и развитие самолетов семейства МиГ-21 подтвердили правильность разработанной в ОКБ концепции легких истребителей массового производства с высокими боевыми характеристиками и низкой себестоимостью. Эта концепция получила всемирное признание и была успешно реализована как в отечественном, так и в зарубежном авиастроении.
Наша справка. На самолетах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении более 49 стран.
В конце 1956 года Артем Иванович был назначен на должность генерального конструктора. В апреле 1959 года решением высшей аттестационной комиссии ему была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в ноябре 1968 года на общем собрании Академии наук СССР Микояна избрали действительным членом (академиком) АН СССР по специальности «Авиация» отделения механики и процессов управления. Артем Иванович вел большую общественно-политическую работу — был депутатом Верховного Совета СССР в 1950 — 1970 годах.
Есть только МиГ
Последние самолеты, созданные под руководством Артема Ивановича, — МиГ-23 и МиГ-25. Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом 3-го поколения. На нем впервые в отечественной авиации применено крыло с изменяемой стреловидностью в полете (диапазон изменения от 16° до 72°). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полет на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли.
МиГ-23 может эффективно действовать и сегодня в бою с любым противником благодаря многочисленным усовершенствованиям, внесенным в конструкцию планера, оборудования и вооружения самолета в течение его жизненного цикла. «Двадцать третий» стал основным истребителем ВВС 1970 — 1980-х годов.
МиГ-25 (1964 год) был создан в результате разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени — самолета, способного летать на скоростях, трехкратно (!) превышающих скорость звука. Он превосходит все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждается целым рядом установленных мировых рекордов. Впервые освоенный диапазон режимов полета и связанный с ним кинетический нагрев обусловил создание и применение в конструкции планера жаропрочных сталей и титановых сплавов, передовых технологических процессов, в частности сварки.
Истребители-перехватчики МиГ-25П и разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ, принятые в 1972 году на вооружение войск ПВО и ВВС СССР, являются выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники.
Наша справка. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных.
Школа Микояна
Артема Ивановича не стало 9 декабря 1970 года. Он умер после продолжительной болезни… В таких случаях принято говорить: безвременно ушел. Ну, а как иначе скажешь, ведь 65 лет — расцвет творческой деятельности генерального конструктора, которому природа может отпустить еще и пять, и десять, и пятнадцать лет жизни. Ну не отпустила. Видно, та спрессованность, о которой говорилось выше, относилась не только ко времени, но и к нервам, силам, физическим возможностям человека, которые оказались небезграничными.
Но и за свои 65 Артем Иванович Микоян сделал очень и очень много. Всего под его руководством и при его непосредственном участии было создано более 50 (!) опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения. Он проводил большую научно-исследовательскую работу в области развития и освоения больших скоростей и высот, а также обеспечения управляемости и автоматизации. Артем Иванович руководил технической направленностью и координировал работы многочисленных смежных предприятий и научно-исследовательских организаций, участвовавших в создании самолетов «МиГ», осуществлял эффективное взаимодействие с серийными заводами и ВВС.
Артем Иванович Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Под его руководством ОКБ стало крупнейшим конструкторским и научным центром, способным решать самые сложные задачи создания авиационной техники. Артем Иванович был до конца верным долгу, преданным своему делу человеком.
Все, кто знал Микояна, отмечают личные качества Артема Ивановича. Он обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Он всегда был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива.
В настоящее время, несмотря на значительные трудности, созданная Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артемом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании нового поколения отечественной авиации, о чем «Красная звезда» постоянно рассказывает своим читателям.
Наша справка. Еще в середине 1960-х гг. в ОКБ приступили к проектированию пилотируемого воздушно-космического самолета (ВКС). Общее руководство тематикой осуществлял Г. Лозино-Лозинский. Были проведены летные испытания самолета-аналога 105−11 при взлете с земли и при старте с самолета-носителя Ту-95. Кроме этого, в целях отработки процесса снижения в атмосфере и изучения процесса функционирования систем теплозащиты совместно с ЛИИ осуществлялись запуски макетов ВКС с помощью ракет-носителей. Уникальные материалы, полученные в результате исследований, в дальнейшем использовались при создании воздушно-космического корабля «Буран».
Продолжатели его дела
После смерти Артема Микояна в 1971 году ОКБ возглавил Р. Беляков. Под его руководством прославленный коллектив создал модификации МиГ-23 и МиГ-25, разработал истребитель-бомбардировщик МиГ-27, легкий фронтовой истребитель МиГ-29 и истребитель-перехватчик МиГ-31, начал разработку учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, многофункционального истребителя (МФИ) пятого поколения и многоцелевого транспортного самолета МиГ-110.
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 совершил первый вылет 6 октября 1977 г. и до сих пор удерживает первенство среди машин своего класса. Идет совершенствование самолета, его уникальной системы вооружения и бортовых систем. На основе базовой модели создано несколько модификаций и модернизаций: многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-29СМТ, двухместный многоцелевой ударный самолет МиГ-29М2, высокоманевренный МиГ-29ОВТ с отклоняемым вектором тяги, корабельный МиГ-29К для ВМФ Индии.
Опытный экземпляр МиГ-31 совершил первый вылет 16 сентября 1975 года. Он является единственным (!) в мире освоенным в массовом производстве истребителем, оснащенным комплексом перехвата, в состав которого входит бортовая РЛС с фазированной антенной решеткой. Это позволяет использовать двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, обладающий высокими аэродинамическими характеристиками, для перехвата воздушных целей любых типов во всем доступном диапазоне высот и скоростей полета. На автоматическое сопровождение одновременно принимаются до 10 целей, 4 из них могут одновременно обстреливаться управляемыми ракетами большой дальности. Кроме того, благодаря многоканальности РЛС с ФАР и большой дальности обнаружения (до 180 км) МиГ-31 может применяться в качестве воздушного командного пункта — своего рода «мини-АВАКСа» в составе группы истребителей-перехватчиков.
Главное богатство прославленной авиационной фирмы, конечно же, люди. Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А. Микоян и Р. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда удостоились конструкторы М. Гуревич, А. Брунов, Н. Матюк, Г. Лозино-Лозинский, К. Васильченко, М. Вальденберг. Звание Героя Советского Союза присвоено летчикам-испытателям Т. Аубакирову, И. Иващенко, К. Коккинаки, В. Меницкому, Г. Мосолову, В. Нефедову, Б. Орлову, П. Остапенко, Г. Седову, А. Фастовцу и А. Федотову. Звания Героя Российской Федерации удостоены М. Алыков, О. Антонович, П. Власов, А. Гарнаев, В. Горбунов, А. Квочур, Л. Попов и Р. Таскаев. Ленинская премия присуждена 19, а Государственная премия — 63 сотрудникам. Многие участники создания авиационной техники награждены орденами и медалями.
