 |
| Независимое военное обозрение | Виктор Мясников | 04.08.2005 |
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Алавердского района Армении в семье плотника. До 1918 года он учился в сельской школе, а после смерти отца уехал на учебу в город Тбилиси. В 1923 году переехал в Ростов-на-Дону, где поступил в фабрично-заводское училище при заводе «Красный Аксай». До 1924 года работал учеником токаря на этом же заводе. С 1924 по 1925 год — ученик токаря в Главных железнодорожных мастерских им. В.И. Ленина.
В ноябре 1925 года Артем Микоян переехал в Москву, где работал токарем на заводе «Динамо». В 1927 году он был направлен секретарем парткома Октябрьского трамвайного парка. В декабре 1928 года его призвали в ряды Красной Армии — курсант полковой школы 18-го стрелкового полка 6-й дивизии РККА. С окончанием срочной службы в 1930 году он был демобилизован и направлен в Москву секретарем парткома завода «Компрессор» НКТП.
В 1931 году Артем Иванович в счет парттысячи был направлен на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. Жуковского на инженерный факультет, который он окончил в октябре 1937 года с присвоением квалификации военный инженер-механик ВВС РККА. Во время учебы в академии Артем Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию — авиетку «Октябренок».
С февраля 1938 года Микоян служил помощником военпреда на заводе # 1 им. Авиахима. В марте 1939 года его в счет тысячи военных специалистов перевели из военной приемки в ОКБ главного конструктора Николая Поликарпова, где назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.
8 декабря 1939 года Артем Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), который был создан на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200. Заместителем Артема Ивановича стал его ближайший соратник Михаил Гуревич. При создании И-200 (МиГ-1) впервые применили новые методы проектирования, благодаря чему самолет был разработан и построен в рекордно короткие сроки — за 4 месяца.
Когда самолет из штучного, опытного изделия превращался в массовую машину, в авиапромышленности по образцу судостроения начали использовать плазово-шаблонный метод. Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных и технологических шаблонов служил плаз — чертеж, прорезанный или вычерченный на фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры.
Хорошо зарекомендовав себя при постройке больших самолетов, плазово-шаблонный метод в истребительной авиации не применялся. В практику постройки самолетов-истребителей Микоян ввел его одним из первых. В сочетании со специально разработанным графиком постройки время сократилось настолько, что все только диву давались: да возможно ли это?
К разработке приступили 25 ноября 1939 года. Первый вылет опытной машины состоялся 5 апреля 1940 года. В конце октября 1940 года из сборочного цеха завода # 1 стали выходить серийные самолеты, а уже в декабре началась их поставка в строевые части ВВС. В начале декабря 1940 года Микояна назначили главным конструктором завода # 1.
Конструкция первого МиГа смешанная: крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной — самолет создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше истребителей.
В лаборатории прочности новорожденному самолету предстоял серьезный экзамен. Поликарпов, ревниво следивший за первыми шагами микояновского КБ, сказал инженеру Кургузову, готовившему машину к испытаниям:
— Дмитрий Николаевич, схема-то ваша работать не будет…
Опыт Поликарпова был слишком велик, чтобы пренебречь возникшими сомнениями. Конструкцию решили усилить дополнительным стержнем, чтобы в процессе испытания установить, кто же прав.
При испытаниях первого МиГа на семидесяти процентах нагрузки лопнул дополнительный стержень. Показания приборов свидетельствовали, что на прочность основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Преждевременное разрушение — недостаток прочности, запоздалое — избыток, лишний вес. Поломка конструкции при нагрузке, близкой к расчетной, — победа. Первенец микояновского КБ сломался именно в ту минуту, которая была самой желательной. Стало ясно, что никакого дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно было поднимать в воздух.
Сто восемнадцать дней и ночей кипели страсти полетно-испытательной станции завода. В полетах выявлялись неполадки. Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз — радиаторы масляные, а мотор грелся отчаянно, да и в кабине не спадала жара. Даже в войну МиГи вступили, до конца не избавившись от этой жары, в известной степени снижавшей боеспособность летчика.
Наконец, самолет, освобожденный от основных болезней, окончательно перешел в руки военных. Испытатели педантично составили обширный список неустраненных дефектов. Но частности не могли заслонить главного: И-200 (МиГ-1) — самый скоростной из новых истребителей. И пока конструкторы размышляли, как освободить МиГ от врожденных пороков, производственники строили самолеты, обладавшие этими пороками. Вроде бы не самое логичное решение, но другой возможности срочно перевооружить нашу истребительную авиацию не было…
Конвейер четко выдавал МиГи, но уже не МиГ-1, каких сделали лишь 100 штук, а МиГ-3. Этот самолет и стал наиболее распространенным новым истребителем в авиации приграничных округов. К началу войны самолетов МиГ-3 там насчитывалось около девятисот. От общего числа новых истребителей (ЛаГГов, МиГов, Яков) это составляло около половины. Всего в серийном производстве было выпущено 3172 самолета МиГ-3.
«Истребитель МиГ-3 мне сразу понравился… Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16. А это очень важно. Большая вертикаль обеспечивает высоту, а высота — запас скорости. Словом, в МиГе все соответствовало главному назначению истребителя — атаке!» Так отозвался о самолете трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.
МиГ оказался поразительно ремонтоспособным (в условиях войны качество чрезвычайно существенное). Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй.
ДИС-200 (он же изделие «71», или машина «Т») проектировать начали в ноябре, а в первой половине мая 1941 года первый опытный экземпляр выкатили на аэродром. В истребительном варианте самолет нес четыре пулемета и 23-миллиметровую пушку. В бомбардировочном (а он задумывался и как пикировщик) — пушку снимали, и тогда машина поднимала торпеду или тысячекилограммовую бомбу. Имел самолет и выдвижную платформу с реактивными снарядами и дистанционно управляемую заднюю стрелковую установку. ДИС в серию не пошел. Его испытания завершились в годы войны.
Летом 1941 года МиГи были поставлены на оборону Москвы. 22 июля 1941 года па протяжении пяти часов в столицу четырьмя эшелонами пытались прорваться бомбардировщики. Удалось это лишь одиночным самолетам.
Попытки разбомбить столицу предпринимались неоднократно, но отбивались ПВО с честью. Очень многое для этого сделали МиГи. Их было тогда в Московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше чем ЛаГГов, в полтора раза больше чем Яков.
И вдруг страшное, но государственно необходимое — снятие истребителя с производства, поставившее молодой коллектив перед катастрофой… Мотор называют сердцем самолета, а у МиГов отобрали это сердце. Оно понадобилось другому истребителю — истребителю танков, бронированному штурмовику Ил-2.
Правительственное решение было единственно правильным: если в истребительной авиации помимо МиГов существовали еще ЛаГГи и Яки, то ильюшинские штурмовики, необходимые для уничтожения гитлеровских танков, в серийном производстве дублеров не имели. 23 декабря 1941 года телеграммой Сталина был вынесен окончательный приговор первым МиГам. Они были сняты с серийного производства ради ильюшинских штурмовиков, хотя это и усиливало временное превосходство немецкой истребительной авиации.
БЕСПОЛЕЗНОЙ РАБОТЫ
НЕ БЫВАЕТ
В марте 1942 года ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ с опытным заводом и летно-испытательной базой. Артема Микояна назначили директором и главным конструктором вновь организованного ОКБ-155 (опытного завода # 155). Его заместителем назначили Михаила Гуревича.
Микояну и его товарищам выпал странный удел — строить самолеты, которые не идут дальше опытных экземпляров. Но это не вина конструктора, а беда. Запустить в военное время в серию новый самолет — задача почти немыслимая. За четыре военных года советская промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину — фронтовой бомбардировщик Ту-2. Все остальное обновление самолетного парка (весьма ощутимое обновление!) осуществили методом модификаций серийных машин. И все же коллектив микояновского КБ не терял надежды. Работали с предельной отдачей. В любой день войны могли поставить на конвейер новую машину.
В период с 1941 по 1945 год под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича было разработано 15 самолетов: МиГ-1 (И-200), МиГ-3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И-250 и МиГ-8 «Утка». В ходе испытаний самолет И-224 достиг статического потока 14 100 м, И-225 показал максимальную скорость 726 км/ч, а И-250 с комбинированной силовой установкой — 820 км/ч. Для высотных истребителей-перехватчиков И-222 и И-224 также разработали герметическую кабину вентиляционного типа, которая успешно прошла испытания.
Пилотские фонари, как силовые конструкции, способные воспринять большую нагрузку, тогда еще никто не проектировал, а герметическая кабина самолета требовала прочности. Когда самолет забирался на большую высоту, где воздух сильно разрежен, внутреннее давление распирало кабину с огромной силой. Чтобы разобраться в поведении конструкции под нагрузкой, варианты будущих кабин изучались в барокамерах. Стекла лопались…
Потом они перестали лопаться, но на каких-то режимах запотевал фонарь. Проектировщики изрядно повозились, прежде чем придумали коллекторы, исключавшие опасные сквозняки. Однако, избавившись от одной беды, конструкторы ввергли самолет в другую. Органическое стекло под воздействием струй горячего воздуха, бившего из коллекторов, теряло прочность.
Двойное остекление, более точное распределение горячих воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощавшие влагу, позволили конструкторам довести дело до конца. Самолеты в серию не пошли, но их герметичные кабины стали основой проектирования кабин последующих самолетов.
Работа над истребителями шла в привычно напряженном темпе. Машины совершенствовались, конструкторы проявляли чудеса изобретательности, но Микояну достигнутые успехи ни радости, ни удовлетворения не приносили. Напротив, чем больше вкладывалось труда, чем лучше, чем интереснее оказывались результаты, тем яснее становилось — работа бесперспективна!
С удивительной отчетливостью главный конструктор ощутил предел, к которому вплотную подошла винтомоторная истребительная авиация: поршневой двигатель исчерпал себя. Только реактивный двигатель способен и дальше повышать скорость истребителя.
Особый интерес представляет экспериментальный самолет МиГ-8. Он был разработан в 1945 году в инициативном порядке с целью проверки устойчивости и управляемости аэродинамической схемы «Утка» в воздухе, изучения работы крыла большой стреловидности в невозмущенном потоке и отработки трехколесного шасси с передней опорой.
РЕАКТИВНАЯ ТЯГА
Вслед за проектировщиками германского Ме-262 и английского «Метеора» Микоян при разработке реактивного первенца МиГ-9 поддался было соблазну привычного, обратившись к классической схеме двухмоторных самолетов винтовой авиации — двигатели в крыльях.
Постройка опытного экземпляра уже началась, когда подготовленное мучительными раздумьями у Артема Ивановича сформировалось иное решение. Приехав на аэродром, чтобы разобраться с неполадками по И-250 (исследования этой машины продолжались), он сказал Анатолию Анатольевичу Андрееву, ведущему конструктору И-300:
— Я решил переделать машину.
Случайная хворостинка заменила карандаш. Микоян нарисовал на песке новую схему. Истребитель останется двухдвигательным, но… двигатели придется перенести в фюзеляж.
Предлагая перенести двигатели в фюзеляж, Микоян предвидел известные неприятности. Он пошел на них, убежденный, что мастерство конструкторов преодолеет трудности. Однако число и уровень неприятностей превзошли ожидания. Характер машина показала сразу.
Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать двигатели. Когда их вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался на куски…
Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолетов в течение 1941−1945 годов, позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300) в самые короткие сроки — 24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полеты будущего МиГ-9 продемонстрировали, что он значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители, его максимальная скорость составила 911 км/ч.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе # 1 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолетов заняло всего 41 день. С этого истребителя авиационная промышленность страны перешла на реактивную авиацию, а ВВС на ее эксплуатацию.
Истребитель МиГ-15 (1947 год) с крылом стреловидностью 35 градусов принес ОКБ Микояна и Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надежности в эксплуатации, а также выдающимся летно-техническим и боевым качествам, он приобрел славу «самолета-солдата». По многим показателям МиГ-15 и МиГ-15бис превосходили лучшие истребители своего времени и составили целую эпоху дозвуковой реактивной авиации.
Серийный выпуск МиГ-15 и его модификаций осуществлялся с 1949 по 1959 год на 9 авиазаводах (# 1, # 21, # 31, # 99, # 126, # 135, # 153, # 292 и # 381), на которых в общей сложности построили 13 131 самолет. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен в Польше и Чехословакии.
Испытания МиГ-9 (в КБ работа, как всегда, шла одновременно над несколькими самолетами) установили, что от стрельбы пушек глохнут двигатели. Решение нужно было принять безотлагательно: на МиГ-15 стояла такая же центральная пушка, что и на МиГ-9.
Именно эта идея и подсказала конструкторам МиГ-15 мысль о выдвижном лафете. Достоинство этой мысли не только в возможности установить пушку на самолет в месте, для размещения оружия, казалось бы, совершенно непригодном. Принятое решение резко повысило качества самолета в бою. За считанные минуты ручная лебедка снимала лафет с пушкой, израсходовавшей боекомплект, ставила на его место новый с заранее заряженным оружием. Самолет мог взлетать для продолжения боя. Недостаток конструкции обратили в его достоинство.
За время боевых действий в небе Северной Кореи с декабря 1950 года по июль 1953 года летчики-истребители 64 ИАК, в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63 229 боевых самолето-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1097 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8, 69 В-29. Потери составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право быть во главе лучших серийных истребителей начала 50-х годов.
НА ПУТИ К СВЕРХЗВУКУ
МиГ-17 (1949 год) с крылом стреловидностью 45 градусов стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были построены и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ. В период с 1952 по 1955 год на 5 серийных авиазаводах (# 1, # 21, # 31, # 126, # 153, # 292) было построено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. Также МиГ-17 в различных модификациях выпускался серийно в Польше, Чехословакии и Китае.
Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 году истребитель МиГ-19 с крылом стреловидностью 55 градусов. При его разработке в тесном сотрудничестве со смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических проблем: сверхзвуковая аэродинамическая компоновка, системы необратимого бустерного управления с управляемым стабилизатором. МиГ-19 стал первым отечественным сверхзвуковым истребителем, запущенным в серийное производство. С 1955 по 1959 год на заводах # 21 и # 153 было построено 1890 самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ.
«МиГ-19 утвердил репутацию Микояна как авиаконструктора, создавшего простой перехватчик с высокими летными характеристиками в короткие сроки, непревзойденными на Западе», писал журнал «Флайнг Ревю» в # 5 за 1964 год.
Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики были воплощены в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21 (1958 год). Впервые в практике ОКБ на самолете применено треугольное крыло с большой стреловидностью. Высокий технический и технологический уровень поставил МиГ-21 в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении более 49 стран.
Создание и развитие самолетов семейства МиГ-21 подтвердили правильность разработанной в ОКБ концепции легких истребителей массового производства с высокими боевыми характеристиками и низкой себестоимостью. Эта концепция получила всемирное признание и была успешно реализована как в отечественном, так и в зарубежном авиастроении. На самолетах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов.
С декабря 1956 года Артем Иванович назначен на должность генерального конструктора. В апреле 1959 года решением высшей Аттестационной комиссии ему была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в ноябре 1968 года на общем собрании Академии наук СССР Артема Микояна избрали действительным членом (академиком) АН СССР по специальности «авиация» отделения механики и процессов управления. Артем Иванович вел большую общественно-политическую работу — был депутатом Верховного Совета СССР в 1950—1970 годах.
Последними самолетами, созданными под его руководством, стали МиГ-23 и МиГ-25. Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом 3-го поколения. На нем впервые в отечественной авиации применено крыло с изменяемой стреловидностью в полете (диапазон изменения от 160 до 720). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полет на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли. МиГ-23 может эффективно действовать и сегодня в бою с любым соперником благодаря многочисленным усовершенствованиям, внесенным в конструкцию планера, оборудования и вооружения самолета в течение его жизненного цикла. Самолет МиГ-23 стал основным истребителем ВВС 70−80-х годов.
МиГ-25 (1964 год) был создан в результате разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени — самолета, способного летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Он превосходит все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждается целым рядом установленных мировых рекордов. Впервые освоенный диапазон режимов полета и связанный с ним кинетический нагрев обусловил создание и применение в конструкции планера жаропрочных сталей и титановых сплавов, передовых технологических процессов, в частности, сварки.
Истребители-перехватчики МиГ-25П и разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ, принятые в 1972 году на вооружение войск ПВО и ВВС СССР, являются выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных.
Всего под руководством А.И. Микояна и при его непосредственном участии было создано более 50 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения. Проводилась большая научно-исследовательская работа в области развития и освоения больших скоростей и высот, а также обеспечения управляемости и автоматизации. Артем Иванович руководил технической направленностью и координировал работы многочисленных смежных предприятий и научно-исследовательских организаций, участвовавших в создании самолетов «МиГ», осуществлял эффективное взаимодействие с серийными заводами и ВВС.
Артем Иванович Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Под его руководством ОКБ стало крупнейшим конструкторским и научным центром, способным решать самые сложные задачи создания авиационной техники. Артем Иванович был до конца верным долгу, преданным своему делу человеком. Он обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Он всегда был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива. В настоящее время, несмотря на значительные трудности, созданная Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артемом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании нового поколения отечественной авиации.
Умер он после продолжительной болезни в 6 часов утра 9 декабря 1970 г. Похоронен 11 декабря 1970 г. на Новодевичьем кладбище.
