 |
| Независимое военное обозрение | Александр Бабакин | 30.06.2005 |
ЧТО ТАКОЕ ВТА
Сухие цифры официальных отчетов красноречиво показывают деятельность российской Военно-транспортной авиации. Так, во время войны в Афганистане экипажи ВТА выполнили 27 тысяч самолето-рейсов. По воздуху перевезли, а во многие районы этой горной страны других дорог попросту нет, 880 тысяч тонн различных грузов. Именно 61-я воздушная армия создала в считанные часы воздушный мост, соединивший все российские силовые структуры с Чечней во вторую войну. Аэродромы Махачкалы, Моздока летом, осенью, зимой 1999−2000 года буквально гремели от гула десятков военно-транспортных самолетов. Не будь у России мощной воздушной армии в составе ВВС — вторая чеченская значительно бы растянулась по времени.
«За все эти годы не было ни одного конфликта с участием советских, а потом российских войск, — откровенно рассказал на встрече с журналистами командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов, — где бы ни участвовала ВТА. Начиная с 1988 года с конфликта в Нагорном Карабахе ВТА очень широко стала привлекаться для переброски войск, техники, грузов в различные горячие точки на территории СССР, потом России и различных регионов ближнего и дальнего зарубежья. Но с 1995 года наша роль по переброске самих войск стала уменьшаться, а повысилось участие в миротворческих операциях ООН. Наши транспортные самолеты, например, перебрасывали бригаду ВДВ на аэродром Тузла в Боснии, обеспечивали ее всем необходимым. В настоящее время возим грузы для российских миротворцев в Сьерра-Леоне, группы войск в Закавказье, 201-й мотострелковой дивизии в Таджикистане. По заявкам командования совершаем дальние полеты».
Предстоящий вывод российских военных баз из Грузии поставил новые задачи перед руководством Минобороны РФ. У командующего Виктора Денисова журналисты поинтересовались, что будет ли участвовать его воздушная армия в этой операции. Вот что он ответил:
— В свое время мы активно вывозили войска и различные грузы из Германии. Очевидно, будем участвовать и в выводе российских войск с грузинской территории. Для этого будут использоваться все имеющиеся там местные аэродромы. Естественно, что это будет предварительно согласовываться с грузинской стороной. Дело все в том, что для Ан-124 необходимы одни аэродромы, для Ан-22 другие, иные и для Ил-76. Конечно, в первую очередь будут задействованы те, на которые сейчас летают экипажи ВТА. Например, Гюмри. Но остальные только после согласования с грузинской стороной.
НА ЧЕМ ЛЕТАЕТ ВТА
«В советское время отечественная ВТА, — рассказал генерал Денисов, — была вооружена 4 классами самолетов: среднетранспортные, тяжелые, сверхтяжелые, легкие. В настоящее время по оперативным потребностям российской армии необходимо иметь 65% средних транспортных самолетов, 30−35% тяжелых и всего 5−10% стратегических транспортных самолетов. В перспективе здесь будет всего 3 класса самолетов. Конечно же, основным будет средний, а у легких лишь вспомогательные функции».
Так что в штабах уже идет организационная перестройка Военно-транспортной авиации. Кроме того, работа идет и по качеству техники. Ряд серьезных аварий и летных происшествий в ВВС РФ привели к тому, что усилились критические оценки технического состояния отечественной военной авиации. Масла в огонь здесь подлили зарубежные партнеры. Якобы из-за повышенной шумности практически половина земного шара закрыта для полетов Ан-124, Ил-76, Ан-22. Поэтому в обществе сложилось устойчивое мнение, что отечественные самолеты старые, ненадежные, поэтому у нас большая аварийность.
— Нельзя с этим согласиться, — уверенно заявил генерал-лейтенант Виктор Денисов. — Для самолетов ВВС, в том числе и ВТА, установлен полетный ресурс. При нормальной технической эксплуатации, проведении плановых ремонтов они должны летать безаварийно. Тем более что к 1993 году у нас практически весь самолетный парк обновился. При соответствующем техническом обслуживании самолеты Ил-76МД, Ан-124 могут летать еще 20 и более лет.
Весьма активно участвуют в модернизации российских военно-транспортных самолетов украинские предприятия.
— Два года назад специалисты из Запорожья на аэродроме Сеща отремонтировали локальным ремонтом 19 двигателей. В этом году исправлено уже 2 движка к антоновским машинам. А в общей сложности на запорожском предприятии согласно государственному оборонзаказу РФ в этом году будет отремонтировано 9 двигателей Д-18. Сейчас государственный посредник «Рособоронэкспорт» решает все процедурные вопросы по их отправке на Украину.
Явно не хотят расставаться в ВТА и с заслуженным ветераном — военно-транспортным самолетом Ан-22.
— Он по календарному сроку эксплуатации скоро отметит свое 30-летие. В этом полугодии закончены работы по его ресурсным испытаниям. Ветеран имеет неоспоримые преимущества перед самым массовым транспортником нашей армии Ил-76. Большая грузовая кабина позволяет перевозить вертолеты без снятия редуктора винта, тяжелую гусеничную технику. И хотя этот без преувеличения уникальный по тактико-техническим возможностям самолет летает медленнее чем Ил-76, но зато он экономичнее. Уже сегодня двум самолетам Ан-22 продлен ресурс до 40 лет. Проходит испытания следующая партия. А через десять лет опять будут проведены исследования и испытания этой машины, в результате которых еще увеличится срок ее эксплуатации. Так поступают со своим самолетным парком в богатых США, — отметил Виктор Денисов. — Там самолеты Б-52 летают до 50−60 лет. И это не предел эксплуатации машин такого класса. У нас же состояние самолетов ВТА, запас их прочности, ресурс позволяет их эксплуатировать еще 15−20 лет.
Однако стоит отметить, что исправность техники чисто по финансовым причинам сокращается. «Недостаточно закупается запасных частей, не в полном объеме выделяются средства на ремонт нашего самолетного парка». Именно в этом лежит корень причин высокой аварийности в российских ВВС. Далеко не улетишь даже на превосходных по своим качествам самолетах, но на которых старые, выработавшие свой ресурс двигатели, топливные, электрические и другие системы. Летчики ВТА из-за сверхизношенности своей техники порой вынуждены проявлять чудеса героизма.
Пару лет тому экипаж подполковника А. Зеленко перевозил к месту службы 232 призывника. Во время взлета с аэродрома дозаправки и набора высоты в самолете Ил-76МД стали последовательно отказывать электрооборудование, системы: топливная, гидравлическая, управления механизацией, шасси. В левом полукрыле возник пожар. На борту транспортника находились 232 человека. Казалось, катастрофа неминуема. С такими неисправностями да еще с полными топливными баками было крайне сложно посадить самолет. Однако экипаж сделал невозможное. Уже горящий самолет с максимально допустимым весом был мастерски посажен на взлетно-посадочную полосу ограниченных размеров. Командир экипажа покинул самолет последним. За это подполковник А. Зеленко удостоен звания Героя России, а его экипаж награжден орденами.
Вот так летают наши военно-транспортные извозчики. Для ориентирования в воздушном пространстве они используют американскую спутниковую систему навигации. Российскую же систему навигации «ГЛОНАС» в ВТА по ряду причин, возможно, в том числе и финансовым, пока еще не осваивают. Правда, заморская техника еще не подводила. Однако военные эксперты однозначно говорят, что наша аппаратура не уступает, а по ряду параметров даже лучше. Да и в интересах национальной безопасности самолетам ВТА надо получать данные с отечественных спутников. Но нынешнее финансирование даже воздушной армии Верховного главного командования не позволяет избавиться от американской навигационной техники, которая, вполне вероятно, в случае возникновения разногласий между нашими странами вполне может неожиданно отключиться, что приведет к ослеплению российской ВТА. Огромные самолеты с войсками и техникой попросту заблудятся в безбрежном воздушном океане.
Не все ладно в ВТА и с переходом на контрактный принцип комплектования. Конечно, офицеры и прапорщики здесь профессионалы, личный состав по призыву выполняет лишь вспомогательные функции. Однако почему-то Минобороны РФ не спешит с кардинальной реорганизацией ВТА. Например, 76-я дивизия ВДВ стала полностью контрактным соединением, которое находится в режиме постоянной готовности. То есть по приказу готово в минимально короткое время погрузиться с боевой техникой в самолеты ВТА и лететь в любую точку страны для отражения нападения террористов или внешних врагов. Так и должна защищать свою страну наша армия. Но почему-то ВТА до сих пор не является армией постоянной готовности.
— В прошлом году мы подали такие предложения. К сожалению, за этот год ничего не изменилось, — ответил на этот вопрос Виктор Денисов, — на сегодняшний день создание таких частей необходимо, оно назрело само собой. ВТА совместно с псковским объединением ВДВ будет выполнять ряд предстоящих в летнем периоде обучения этого года задач. Было бы полезно сделать наш летный полк такой же частью постоянной готовности. В этом случае нам необходимо иметь стопроцентную укомплектованность личным составом, максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники. Полкам будет уделяться больше внимания, станет больше полетов, выше подготовка и натренированность экипажей. Если была бы возможность, то каждый полк должен стать частью постоянной готовности.
А пока финансирование в летном полку ВТА хуже, чем в дивизиях ВДВ, и из-за этого никак не удается поддерживать стопроцентную укомплектованность личным составом, иметь исправную в немедленной готовности к полетам всю авиатехнику.
Однако в ВТА не унывают. Работы ведь непочатый край. Взять хотя бы перспективную военно-транспортную технику.
— Уже в этом году на базе российского КБ «Ильюшин» под руководством главнокомандующего ВВС прошла макетная комиссия, которая рассмотрела проект легкого военно-транспортного самолета Ил-112. В результате в данное время ускоренными темпами идет его проектирование и разработка. Вполне возможно, что в 2006—2007 годах он взлетит и будет выпущена установочная партия крылатых машин. У этого самолета по всем показателям более высокие характеристики, чем у предшественников.
Сложнее решается вопрос по среднетранспортному самолету. Здесь идет весьма жесткая борьба между ныне летающими Ил-76-МФ и перспективными Ан-70, Ан-148, Ту-334, Ил-216. Командование исследует возможности этих машин по авиационному оборудованию, десантно-транспортной нагрузке, дальности и продолжительности полета для того, чтобы отдать предпочтение на производство и поставку на вооружение российской армии и ВВС самого лучшего в своем классе самолета.
А ЛЕТЧИКИ ПОТОМ
Уже более 15 лет военные летчики не считаются в нашей стране преуспевающими во всех отношениях военнослужащими. Обветшали летные городки, закрылись в них многие социальные объекты, сократилось ниже прожиточного минимума денежное содержание летного и инженерно-технического состава. И в условиях острейших социальных проблем личный состав ВТА выполняет полностью свои обязанности. Например, приказ на оказание помощи Индонезии поступил, как всегда, для военных неожиданно. В кратчайшие сроки 6 экипажей на Ил-76 и один на Ан-124 подготовились к дальним, сложным полетам. За 14 самолето-рейсов на другую сторону нашей планеты они перевезли 450 тонн самых необходимых грузов, целый мобильный госпиталь, 22 единицы техники, 200 человек. Все экипажи за профессионализм и мужество были поощрены министром обороны. Но даже высокие награды не компенсируют нынешних социальных трудностей в ВТА.
В настоящее время в воздушной армии Верховного главного командования 3800 бесквартирных офицеров. По слухам, это почти каждый третий. Ежемесячная получка военных летчиков не соизмерима с зарплатой гражданских пилотов. Такое же положение у инженеров и техников.
— До января этого года, — как откровенно заявил генерал-лейтенант Виктор Денисов, — до монетизации льгот, которая должна была значительно повысить денежное содержание военнослужащих, в ВТА лейтенанты, капитаны получали 6−8 тысяч рублей в месяц, техники — 5−6 тысяч, прапорщики — 4−5 тысяч. После января их зарплата увеличилась до 9−10 тысяч рублей. Основная категория военнослужащих, которая выполняет боевые задачи, получает в месяц 8−10 тысяч рублей". На такие средства, да еще семейным, явно не сладко живется. «Из-за этого из ВТА ежегодно увольняются немало 32−33-летних капитанов и майоров, которые стали за 10 лет службы специалистами 2 или 1 класса. Но они по закону заработали право увольняться в запас на пенсию.
