 |
| Красная звезда | Юрий Авдеев | 05.04.2005 |
Тон обсуждению задал председательствующий Евгений Примаков. Он поставил три вопроса, без ответа на которые ОАК просто не выжить: каким образом обеспечить в отрасли конкурентность, как строить взаимоотношения производителей и эксплуатантов авиатехники, а также как добиться в национальной компании сбалансированности между государственными и корпоративными интересами? Дискуссия получилась довольно острой. Многие точки над «i» расставил в своем выступлении руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин.
Положение, в котором оказалась российская авиапромышленность, довольно серьезное. В 1990-е годы произошло резкое снижение продаж российской гражданской продукции на мировом рынке: с 25 процентов мы скатились до десятых долей процента. В прошлом году, например, произведено всего 17 самолетов, из которых только 6 (Ил-96 и Ту-204) соответствуют современным требованиям. Проигрывает авиапром и по такому важному показателю, как рентабельность продукции.
Если в советское время концентрация ресурсов в авиационной промышленности способствовала динамичному развитию авиапарка страны, то сегодня всего этого в авиапроме нет. Кстати, за рубежом удачно используют наш недавний опыт: разработка, производство, эксплуатация и сопровождение сосредоточены в одних руках. В результате вся сфера этого бизнеса хорошо сбалансирована, ее поддерживает огромный капитал, она обладает хорошей структурой управления.
Стоит признать, что Россия еще не все растеряла. Нам принадлежит 20−25 процентов мировых объемов продаж военных самолетов, а в вертолетостроении — более 30 процентов. Наша доля поставок титана на мировой рынок для авиастроительных компаний достигла 70 процентов.
Вот эти два противоречия: большой потенциал возможностей и разобщенность усилий и необходимо преодолеть ОАК. Многое будет зависеть и от того, какие наиболее эффективные пути объединения будут выбраны. Столбовой дорогой видится взаимодействие государственных и частных структур. Конечно, одним махом — указом президента — их не объединить. Консорциум на первом этапе должен оценить все активы, чтобы на следующем государство и бизнес приняли решение о внесении их в ОАК. Только потом можно будет предлагать правительству и главе государства персонификацию пакетов акций госкомпаний для единой унитарной государственной структуры, которая в последующем войдет в ОАК.
Не менее важно и то, как будет акционирована новая компания. На начальном этапе, по мнению Бориса Алешина, 75 процентов надо оставить за государством, затем данный показатель составит не менее 25,5 процента. Таким образом, создаются условия для проведения эмиссии и наполнения ОАК частным капиталом.
Динамика этого процесса в немалой степени зависит от того, насколько будут соблюдаться интересы государства и частного бизнеса. Сбалансированный подход позволит привлечь частный капитал к созданию и производству новых магистральных самолетов. Без поиска компромиссов движение может попросту застопориться.
Однако авиация — это не только авиалайнеры, но и военные самолеты. Здесь важно определиться, кем мы хотим быть: «оборонно-подсобным» хозяйством или конкурентоспособными производителями. Если ОАК не будет конкурентна на мировом рынке, то проиграет и на внутреннем.
Впрочем, у ОАК есть не только сторонники, но и противники, предвещающие, что «авиационный монстр» попросту убьет все живое в авиапроме. Так ли это? Зарубежный опыт Boeing и Airbus опровергает пессимистические прогнозы: суперкомпании не только не давят своих младших собратьев, но и дают подряды поставщикам второго, третьего уровней.
Также скептики утверждают, что создание ОАК пагубно отразится на регионах в том плане, что многие авиационные производства, чья рентабельность оставляет желать лучшего, попросту будут закрыты. А ведь так оно и будет: лежащие на боку предприятия с их многомилионными долгами, невыплатами зарплаты и т. д. — это тот самый балласт, который утопит ОАК. Вот почему надо будет пройти болезненный путь сокращения рабочих мест, закрытия убыточных предприятий, которые тянут назад всю отрасль, и т. д.
И еще. Нельзя жить иллюзией, что уже завтра наступят лучшие времена и из сборочных цехов будут выходить десятки и сотни машин в год. Слишком долго мы топтались на месте, проедая и проматывая заложенный в 1970 — 1980-х годах технический задел. Россия не может обеспечить все заводы по выпуску всех классов самолетов. Сегодня необходимо сосредоточить усилия на одном прорывном направлении. Это может быть региональный самолет, и с ним уже выходить на рынок.
Не следует забывать и о другой стороне медали, когда речь заходит о мировом рынке. Соперничающие с нами по различным проектам иностранные фирмы могут быть и партнерами. Нет ничего плохого с точки зрения нашего позиционирования, если авиапром примет более серьезное участие в зарубежных проектах, например, поставляя комплектующие, присоединится к разработке нового самолета Airbus, увеличит долю своего присутствия в проекте Boeing-787 и т. д.
Еще один момент связан с осуществлением партнерства с ОАК. Опасения о вхождении в компанию только авиастроительных фирм беспочвенны. Вертолетостроительный холдинг, двигателестроение, разработчики авионики впоследствии придут к объединению с самолетостроением. Все остальные фирмы, занимающиеся комплектацией узлов и агрегатов, будут иметь свой бизнес. Практика показывает, это наиболее оптимальная форма, когда в составе единой компании находятся только крупные активы.
Сроки по созданию ОАК одобрены Госсоветом и Президентом России. В марте 2006 года будут внесены все документы по новой компании с уже объединенными активами, предложен конкретный механизм слияния, и к декабрю того же года будет представлен окончательный вариант.
Президентом России поставлена задача до 1 сентября 2005 года подготовить и внести в Госдуму законопроект об изменениях законодательства РФ, регулирующего правовую область в сфере авиапромышленности и воздушного транспорта. Как идет работа в этом направлении, на «круглом столе» рассказал председатель Экспертного совета Государственной Думы по вопросам авиации и космонавтики Александр Белоусов.
Взаимоотношения бизнеса и государства — ключевая проблема. Если их интересы входят в противоречие, депутаты будут отдавать приоритет государству. Чтобы законопроекты получились жизнеспособными, важно уже на подготовительном этапе вести параллельную и даже опережающую подготовку документов силами всех заинтересованных сторон при постоянной консультации с правительством.
Коррекция законов может быть эффективна только в случае ясности всей схемы реформы авиапрома и создания ОАК. К сожалению, здесь многое еще не обрело четких границ. По мнению Александра Белоусова, слишком велик соблазн тех фирм, что «на плаву», приспособить под свои нужды новую компанию. Необходимо предусмотреть государственно-законадательный барьер от такого варианта развития событий.
России нужна реформа не ради реформы. Очередная пресловутая перестройка в угоду модным веяниям может похоронить отечественный авиапром. Чтобы не получить «коллективную безответственность», необходимо четко разграничить функции всех сторон, полномочия и ответственность предпринимательских и государственных структур при создании ОАК. Для повышения мотивации частного бизнеса важно четко определиться с долей государства в собственности будущей компании. Также следует обеспечить госконтроль над стратегическими ресурсами: «лакомые куски», как это, увы, бывало не раз, не должны оказаться в руках недобросовестного бизнеса. Можно, например, пойти по пути постепенной передачи частному капиталу агрегатного и вспомогательного производства при сохранении за государством контрольного пакета финишных авиасборочных мощностей. Надо будет хорошенько подумать и о привлечении иностранного капитала в ОАК.
И последнее. Не секрет, что некоторые законодательные акты выстроены по принципу государственных преференций отдельным авиаструктурам в виде индивидуальных льгот. Если мы действительно хотим вывести самолетостроительную отрасль из «комы», то прежде всего должны определиться с «курсом лечения», единого для всех. В противном случае авиапром вернется к ситуации, когда указов много — толку мало.
Сегодня от правительства требуются четкие концептуальные решения. Необходим выверенный план действий и их последовательное выполнение. Дело за заказами на серийное производство, что во многом снимет напряжение на местах, и грамотной лизинговой политикой. Декларации и громкие заявления не спасут. Необходим выверенный план действий и их последовательное выполнение. Дело за заказами на серийное производство, что во многом снимет напряжение на местах, и грамотной лизинговой политикой. Иначе Россия действительно через 8 — 10 лет может остаться без парка воздушных судов и их производства. Неужто нам придется идти на поклон к западным производителям?
«Проект ОАК», назовем его так, — последний бой российского авиапрома. Он, как в песне поется, трудный самый. Мы не имеем права его проиграть.
