«Грачи» живут долго

Обеспечение эксплуатации Су-25 и всех его модификаций, — работы по совершенствованию, ремонту и модернизации парка «Грачей», а также созданию новых перспективных самолетов-штурмовиков потребовали в начале 1990-х годов объединить усилия и возможности смежников. Для оперативного решения всех задач был образован и утвержден Правительством РФ в 1992 году межотраслевой научно-производственный концерн (НПК) «Штурмовики Сухого». В вертикально и горизонтально интегрированное общество вошло около 50 предприятий.

За годы существования НПК «Штурмовики Сухого» не только успешно решал задачи по обеспечению эксплуатации Су-25 в строевых частях, но и разработал, испытал, подготовил серийное производство нескольких модификаций «Грача»: Су-25Т, Су-25ТМ (Су-39), а также Су-25СМ. Все они, как говорится, выпорхнув из одного гнезда, подтвердили те высокие летно-технические характеристики, которые закладывались в них отечественными конструкторами.

Примечательно, что в эти дни легендарному штурмовику «Грач» исполнилось 30 лет. Он хорошо знаком воевавшим в Афганистане или в других «горячих точках». Су-25 по достоинству оценили не только российские военные специалисты, но и зарубежные.

Как же создавался самолет-легенда? В начале 1968 года группа энтузиастов-единомышленников из ОКБ П.О. Сухого приступила к проектированию самолета поля боя, причем в свободное от основной работы время. Потому что в то время делалась ставка лишь на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, а о «самолете поля боя» речь и не шла. Однако конструкторы о нем думали.

За основу взяли опыт Великой Отечественной войны, который подсказывал, что на поле боя у матушки-пехоты лучше штурмовика помощника не было и не будет. Через два месяца на стол генерального конструктора лег проект. Планировалось создание штурмовика, вооруженного пушкой, неуправляемыми реактивными снарядами, бомбами и способного решать задачи в зоне сильной ПВО противника. Павел Осипович поддержал идею и присвоил проекту индекс Т-8. Когда спустя год Минавиапром организовал конкурс по этой тематике, ОКБ не пришлось начинать работы с чистого листа.

Военные по-прежнему придерживались мнения, что штурмовик должен летать у земли со скоростью не менее 1.200 км/ч. Этот параметр при выработке тактико-технического задания (ТТЗ) и стал камнем преткновения. Данное требование обосновывалось необходимостью прорыва системы ПВО противника. Конструкторы отстаивали другую точку зрения, подтвержденную расчетами и, как говорится, здравым смыслом. Штурмовики не прорывают ПВО противника, а постоянно работают в зоне поражения его средств. Сократить время пребывания под вражескими прицелами позволяют скорейший поиск и уничтожение цели. А это легче делать при дозвуковой скорости. Иначе будет создан очередной истребитель-бомбардировщик.

В качестве дополнительной меры боевой живучести самолета ОКБ предложило защиту летчика и основных систем самолета от снарядов калибра до 20 мм. В итоге в ТТЗ «сошлись» на максимальной скорости у земли 1.000 км/ч (0,82 М).

Первый вылет Т-8−1 запланировали на… 13 января да еще и в 13 часов! Авиационная примета, отнесенная к суеверным пережиткам прошлого, «сработала». При опробовании двигателей в кабине самолета появился дым. Для обнаружения его источника и причины на аэродром приехали ведущие специалисты. При повторном запуске оторвалась лопатка турбины, при этом разрушилось и крепление двигателя. Казалось бы, случайное совпадение, а для летчиков очередное подтверждение недоброй приметы.

Ремонт выполнили оперативно, и 22 февраля 1975 г. В.С. Ильюшин в присутствии заместителя главкома ВВС маршала авиации А.Н. Ефимова поднял Т-8−1 в воздух. Начались испытательные полеты и доводка штурмовика. Для улучшения аэродинамических и пилотажных свойств самолета вносились конструктивные изменения в планере и системе управления. При создании штурмовика Су-25 и его дальнейшей эксплуатации было выполнено более 40 различных исследовательских и испытательных программ.

Ввод ограниченного контингента советских войск в Афганистан стал моментом истины для Су-25. Голая теория уступила место боевой практике. В горах свои правила войны. Сама жизнь вывела штурмовики на первые роли. В начале 1980 года в Шинданд, где базировалась авиационная часть истребителей-бомбардировщиков Су-17, для проведения испытаний прибыли два штурмовика (Т-8−1Д и Т-8−3) вместе с группой обслуживания из ОКБ «Сухого». «Грачи» действовали совместно с Су-17 и получали задачи по поддержке сухопутных войск. Афганский экзамен длился 50 дней и получил в военных документах обозначение «Операция «Ромб». За это время было выполнено 100 полетов, 30 из которых засчитали как испытания.

Программа завершилась в конце 1980 года, а в середине 1981 года 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья на Су-25 перебазировалась в Шинданд и начала боевые вылеты. Штурмовики заработали солидный авторитет, и противник по достоинству оценил новый самолет, установив высокие премиальные тем, кому удавалось его сбить.

Предметом гордости создателей Су-25 служат высокие летно-технические характеристики, неприхотливые требования в эксплуатации, надежная защита летчика и низкая уязвимость самолета. Статистика боевого применения штурмовиков в Афганистане гласит: выполнено около 60 тысяч боевых вылетов, потеряно 23 «Грача», не вернулись из боя 8 летчиков. Штурмовики имели в среднем одну боевую потерю на 80 — 90 боевых повреждений и 2.800 часов боевого налета.

Время не стоит на месте. При сокращении количества авиапарка российских ВВС потребовалось увеличение боевых возможностей штурмовиков. Как ни старайся, а объем выполняемых боевых задач на поле боя у «Грачей» не уменьшился. К Су-25, прекрасно зарекомендовавшему себя в конце прошлого века, сегодня, в ХХI столетии, предъявляются новые требования. Их диктует и опыт боевых действий трех последних десятилетий. Появились более эффективные системы ПВО и ЗРК, возросла потребность в усилении авиационной поддержки на поле боя.

Для решения этой проблемы в НПК «Штурмовики Сухого» не пошли по классическому пути создания нового штурмовика. На это потребуется не один год и огромные затраты. Мировая практика показывает, что модернизация при совмещении с ремонтом позволяет сократить материальные расходы на 25 — 30 процентов. При этом происходит полная замена оборудования самолета, которое было разработано 30−40 лет назад, на современное. Вот почему разработанный вариант модернизации Су-25СМ подготовили к реализации на 121-м авиаремонтном заводе (г. Кубинка). Освоено производство новых деталей и агрегатов для планера и кабины. При этом и трудозатраты на обслуживание нового штурмовика на 25 — 30 процентов ниже по сравнению с базовой моделью.

Боевые возможности самолета существенно расширены. Этого специалисты ОКБ «Сухого» достигли за счет использования прицельно-навигационного комплекса ПрНК-25СМ «БАРС». Точность навигации и боевого применения неуправляемого авиационного вооружения возросла в 2 — 3 раза, а в бомбардировочном применении достигла уровня точности управляемых авиационных средств поражения. При этом летчик может использовать как инерциальную, так и спутниковую (ГЛОНАСС и GPS) системы навигации.

При проведении летных испытаний доработано все программно-математическое обеспечение. На практике обеспечена увязка прицельно-навигационного комплекса с бортовым радиоэлектронным оборудованием, которую невозможно отработать в наземных условиях стенда. Отработаны алгоритмы боевого применения по бомбометанию и стрельбе неуправляемыми авиационными ракетами с различных режимов полета и видов маневра. Надежно проверено все ракетное вооружение самолета.

Реализованы новые режимы боевого применения, которые позволяют использовать ракеты Х-25МЛ и Х-29Л с горизонтального полета за счет использования точного программно-корректируемого сопровождения цели. В одной атаке Су-25СМ способен поразить две цели, а использование навигационного бомбометания днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях стало для него обычной задачей.

По заявлению главкома ВВС Владимира Михайлова, в этом году ожидается поставка в Российскую армию первых модернизированных «Грачей». Тридцатилетний исторический рубеж для техники — не предел. Су-25 еще послужит России.