 |
| Нескучный сад | Екатерина Степанова | 17.05.2008 |
Воплощение утопии
Нынешний Тольятти — город всего двух поколений. Хотя его история насчитывает двести пятьдесят с лишним лет. Местные жители говорят, что он был трижды рожден и по крайней мере один раз погиб — утонул. Первое рождение случилось в 1737 году: Василием Никитичем Татищевым (тем самым, который основал Екатеринбург, Оренбург и некоторые другие города Российской империи), в бытность его генерал-губернатором Оренбурга, был заложен город Ставрополь-на-Волге. Название выбрали не случайно: предполагалось, что поселение станет столицей для местных калмыков, которые примут крещение и постепенно будут переходить от кочевого к оседлому образу жизни. Но город кочевникам не понравился, и они ушли из этих мест в сторону нынешней Калмыкии, а Ставрополь стал русским. Тогда он насчитывал всего пятьдесят тысяч человек.Путешествуя по Волге, этот город посетил святой праведный Иоанн Кронштадтский. Когда ему задали вопрос: «Батюшка, как вам город Ставрополь?», он ответил: «Городок хорош — да быть ему топлену». Сейчас старый Ставрополь-на-Волге на девяносто с лишним процентов покоится на дне т. н. Жигулевского моря — Куйбышевского водохранилища. Его появление было связано с решением советского правительства построить здесь Жигулевскую ГЭС, тогда самую крупную в мире: мы должны были перепрыгнуть Ниагарскую ГЭС Соединенных Штатов Америки. Второе рождение ознаменовалось появлением нового типа людей — Жигулевскую ГЭС строили преимущественно зеки. В округе были организованы лагеря, и, естественно, социальный состав города очень сильно изменился. В 53-м году стройка века победоносно завершилась.
В 1966 году было принято решение о строительстве здесь Волжского автозавода. Оно в корне изменило судьбу Тольятти: из пятидесятитысячного города он превратился в мегаполис, который насчитывает почти восемьсот тысяч жителей. Город носит имя итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти, человека, который здесь никогда не был. Некоторые даже связывают выбор названия именно с АвтоВАЗом, ведь генеральным партнером в строительстве предприятия был итальянский завод «Фиат». Но это неверно. Решение назвать город в честь итальянца было принято за два года до появления АвтоВАЗа и скорее по политическим, а не партнерским причинам. Возможно, впрочем, что наоборот — итальянский момент сыграл роль, когда определяли место для будущего завода, потому что в России рассматривалось несколько площадок.
Не роскошь, а средство передвижения
Измотавшись на строительстве счастливого коммунистического общества, советский человек мечтал вкусить его плодов, и воплощением тайной мечты о тихом потребительском счастье стал личный автомобиль. Страна взялась за реализацию народной мечты со свойственным ей утопическим размахом: было решено обеспечить все население доступными легковыми автомобилями. Стройка в Тольятти была объявлена всесоюзной, ударной и молодежной. Десятки тысяч молодых специалистов со всей страны уезжали в голую приволжскую степь, чтобы сделать Советский Союз автомобильной державой. Только за первый год строительства население Тольятти выросло в два раза. У молодых инженеров, конструкторов и дизайнеров горели глаза, они хотели послужить родине. Эксперты «Фиата» высказали некоторые опасения относительно размаха строительства: «Таким большим предприятием будет трудно управлять».Но производство автомобилей все-таки было решено начинать «от руды», рассказывает директор Музея истории АвтоВАЗа Татьяна Леонидовна Ралка. (И сейчас все этапы создания автомобиля, от выплавки металла до предпродажной подготовки, проходят на территории этого гиганта, состоящего из 40 самостоятельных заводов.) Взятый за прототип «Фиат-124» (в 1966-м — лучший европейский автомобиль в своем классе) претерпел более 800 конструкторских изменений, пока в 1970-м не сошел с конвейера в виде первого «ВАЗ-2101». Долгие годы «копейка», в которую было вложено столько сил, была любимицей народа.
Весть об успешном выпуске первых советских автомобилей разлетелась по всему свету. Ведущие мировые производители комплектующих предлагали заводу сотрудничество и партнерство. Завод купался в славе, страна по праву гордилась собой, своими инженерами и рабочими.
Почему же Тольятти не Бугатти?
Одно было печально — автомобилей на заводе производилось много, но автолюбителей было гораздо больше. Люди стояли в очереди за своим счастьем десятки лет, так что к моменту покупки модель автомашины, ее модицификация и тем более дизайн уже никого не волновали. Распределением автомобилей занималось государство, конкуренции никакой не было, что бы ни производилось — все раскупалось без остатка, покупатели были счастливы. Да и «расшевелить» такое огромное предприятие на радикальные инновации было нелегко.В итоге за всю историю отечественной автопромышленности было лишь несколько случаев создания серийных автомобилей, соответствовавших последним веяниям моды и технического прогресса. И то два из них — «Победа» и 21-я «Волга» — детища Горьковского автозавода. А вот городской внедорожник «Нива» был сконструирован и запущен в серию на АвтоВАЗе. «Нива» стала первым в мире «паркетным джипом» и прототипом японского «Сузуки Витара», в Европе и в Японии даже появились клубы любителей «Нивы». Фокус в том, что, проектируя внедорожник, вазовцы поневоле соединили в нем проходимость военного автомобиля с чертами легкового (жесткой крышей, небольшими габаритами, более-менее комфортной посадкой, городским экстерьером) — завод был приспособлен к производству только таких машин. Правда, дальше дело не пошло — модель никак не совершенствовалась, и занятую почти на десять лет нишу городских внедорожников удержать не удалось. Безнадежно устаревшую, но горячо любимую «Ниву» производят на АвтоВАЗе до сих пор, только после продажи раскрученного бренда «Нива» американской компании General Motors название сменили на «Лада 4×4».
Гулливер в стране лилипутов
Марк Демидовцев, проработавший более 30 лет главным дизайнером АвтоВАЗа, а ныне помощник вице-президента по техническому развитию, согласен, что удачных дизайнерских решений в отечественной автопромышленности не было (кроме «Нивы», разумеется, ее все любят): «Нужно сделать дерзкий шаг, а мы продолжаем трусливо и с опозданием копировать европейцев, все время делаем что-то средненькое, чтобы всем угодить, и не ставим перед собой главной задачи — сделать новый автомобиль». Марк Васильевич рисует на листе бумаги карту России, тут же заштриховывает большие куски территории и подводит итог: справа до самого Урала страна ездит на подержанных японских автомобилях, слева — на подержанных немецких, снизу нас поджимают корейцы и китайцы, обе столицы — на всем новом и иностранном независимо от страны производителя, и только в Поволжье вокруг Тольятти «Ладу» принципиально выбирает большинство. «Зачем покупать иномарку, когда любой пацан во дворе с закрытыми глазами починит „Ладу“? Все же на конвейере гайки крутят!» — прокомментировал водитель тольяттинского такси.В таком виде будущий автомобиль выходит из цеха окраски. Боковые двери снимаются и поступают на линии «подсборки», где на них устанавливаются стекла, обшивки, ручки и проч. А тем временем медленно плывущие над землей кузова с каждым пройденным метром обрастают узлами и деталями. Дверки же навешиваются в самом конце, незадолго до того, как за руль готового автомобиля сядет человек, запустит мотор, после чего сверкающая «Лада Калина» самостоятельно покатится к стенду регулировки фар и далее — к боксу обкатки. Причем каждый кузов уезжает с конвейера именно с теми дверями, которые были с него сняты перед началом сборки
Подержанные иномарки наводнили страну после перестройки, когда гигантскому заводу со всеми своими 40 производствами еле-еле удавалось сводить концы с концами, к тому же впервые пришлось еще и самим продавать то, что они производили. «Все мировые автоконцерны занимаются только сборкой автомобилей, заказывая комплектующие у сторонних фирм, — рассказывает руководитель пресс-службы АвтоВАЗа Владимир Арцыков. — Мы же содержим металлургическое производство, энергетическое, прессовое и много других». О нововведениях речи не шло, но «Лада» «брала покупателя» низкой ценой. «В девяностые годы только ленивый в нашем городе не продавал машины, — рассказывает местный предприниматель Андрей, — если на складе не было, например, автомобильных сидений, завод делал небольшую скидку, и партия машин без сидений разлеталась в считаные минуты как горячие пирожки! А в ста метрах от магазина все недостающее можно было купить с рук». До сих пор все 750 тыс. машин, которые завод производит в год, раскупаются без остатка. Производство даже растет, но парадокс в том, что совершенствовать автомобиль заводу невыгодно: «Ладу» покупают из-за дешевизны и доступного ремонта, если же напичкать машину современной электроникой — она станет дороже и на коленке ее уже не починишь. АвтоВАЗ потеряет своего покупателя.
Последние несколько лет АвтоВАЗ выставляет на международных автосалонах довольно интересные концепты: например, «Лада-Родстер» или «Ока-2» — они хоть и не пойдут в серийное производство, но говорят о возможности создавать на заводе что-то новое, дизайнерски привлекательное. Четыре года назад здесь начали производить новую «Ладу Калина». А в этом году вазовцы договорились с Renault-Nissan (которые 28 февраля купили 25% акций АвтоВАЗа) о создании на их платформе (двигатель и шасси) совершенно нового автомобиля, проект которого пока засекречен — в дизайн-центре завода строго-настрого запрещено фотографировать, даже мобильными телефонами.
Церковь — украшение
Между серыми домами припаркованы разноцветные «Лады», госномера идут подряд: 512, 513, 514… Это такой местный способ самовыражения, у приятелей регистрационные номера начинаются на одну цифру. Больше ничего на улице не привлекает внимания. Город молодой, архитектура сугубо рациональная, все сделано в кратчайшие сроки и для удобства, даже центральную улицу, по рассказам местных жителей, за два часа можно переделать во взлетную полосу, все-таки завод — предприятие стратегического масштаба.Перед высотным зданием заводоуправления гигантская, как и все в Тольятти, площадь и круговое движение. На кругу взгляд приковывает аккуратный белый храм, украшенный барельефами в древнерусском стиле с тремя золотыми куполами и звонницей. Его эффектно оттеняет коричневое здание Научно-технического центра, прозванного местными жителями «шоколадкой». Откуда в советском автограде храм? «Вы же видели наш город? Десятки типовых детских садов, серые общежития, гаражи, кинозал — и завод, завод, завод… Глазу зацепиться не за что!» — поясняет Марк Демидовцев, автор проекта. Марк Васильевич — любитель старины, но человек не церковный — решил украсить свой город церковью, в ней он задумал положить книгу памяти и записывать туда всех умерших заводчан. Красиво и со смыслом. Сказано — сделано. В первоначальном архитектурном плане выбранное для храма архистратига Михаила место предназначалось под памятную стелу, так что с ракурсами храму очень повезло — он стоит на центральной магистрали. Стройка завершилась в несколько месяцев, даже несмотря на то, что заводские рабочие никогда раньше храмов не строили и сложные архитектурные элементы получались у них не сразу. Демидовцеву приходилось по ночам с фонариком разбирать кирпичную кладку в неудавшихся местах, чтобы на следующий день удивленные строители сделали ее заново, ровнее.
С тех пор уже больше десяти лет храм открыт ежедневно, хотя литургия бывает редко — где-то два раза в месяц. «Откуда прихожанам взяться здесь, на отшибе города? — сетует работница храма Татьяна. — Люди же на работу приезжают, забегут, бывало, в обеденный перерыв, свечку поставят. Храм хоть и стоит рядом с заводом, но не на территории. Недавно ввели систему электронных пропусков — теперь у охранника и вовсе не отпросишься». Настоятель храма протоиерей Дмитрий Лескин согласен, что храм строился скорее как символ: «Он может вместить лишь несколько десятков человек, а на заводе работают сто тысяч. Зато все эти сто тысяч, проезжая мимо храма на работу, видят на фоне довольно безрадостного урбанистического пейзажа храм с золотыми куполами. За последние десять лет в городе построили несколько больших церквей, кстати, при поддержке того же АвтоВАЗа. А на производствах мы открыли пять молельных комнат — людям проще попасть в них, потому что это на территории завода».
Заводская церковная служба
Как ни странно, но город Креста стал меккой «Свидетелей Иеговы», которые ни креста, ни крестного знамения не признают. Свой всероссийский съезд они проводят в августе на стадионе «Торпедо», весь город в это время наполнен сектантами. Они активно проповедуют везде, где сами ходят: в магазинах, парках, кинотеатрах, в общественном транспорте. Чтобы противостоять засилью иеговистов и духовно поддержать уже верующих рабочих, на производствах АвтоВАЗа были открыты пять православных просветительских центров. Вместе с храмом они образовали Церковную службу завода — сотрудники православных центров и служащие в домовом храме священники даже получают от завода зарплату. «АвтоВАЗ — градообразующее предприятие, если не он позаботится о духовной составляющей, то кто?» — говорит протоиерей Дмитрий Лескин.Работать на заводе трудно, некоторые сотрудники заводоуправления даже признались, что получали высшее образование, только чтобы не попасть на конвейер. «Мой папа — инженер, — рассказывает Илона, корреспондент сайта АвтоВАЗа, — в советское время один раз в год на месяц их всех отправляли поработать на конвейер, где они бесконечно что-то прикручивали. В обеденный перерыв, когда конвейер и движение вокруг него останавливалось на положенные 45 минут, вместо еды мой папа без сил падал на пол и лежал так на спине, не двигаясь, считая дни до возвращения на свое обычное рабочее место!» По словам руководителя пресс-службы Владимира Арцыкова, на заводе еще до православных просветительских центров были открыты комнаты «психологической разгрузки», где «играет приятная музыка, можно посидеть в мягком кресле и расслабиться», но они пользуются значительно меньшим успехом. Ради молитвы в часовне заводчане готовы жертвовать своим обеденным перерывом, а ради расслабления тела под «приятную музыку» — нет.
Итальянцы молились каждый день
Галя и Катя — легкотрудницы (беременные, временно работающие по особому графику), единственные, кто может зайти в православный просветительский центр в рабочее время. И Катя, и Галя пришли помолиться в первый раз. Галя взяла почитать книгу о материнстве, а Катя поставила на канон свечку об упокоении своего дедушки. «В городе мне некогда сходить в церковь, — говорит Галя, — а здесь хорошо, как-то легче подойти задать вопрос. В церкви я боюсь что-то не так сделать, а спросить обычно не у кого. Здесь мне больше понравилось».«Первый шаг к Богу проще сделать, когда все «свое», домашнее, — считает иерей Алексей Зимин, клирик заводского храма и ответственный за молельные комнаты в двух производствах: сборочно-кузовном и производстве ремонта и обслуживани оборудования. Просветительские центры есть еще во Дворце спорта, в энергетическом и механосборочном производствах. Они специально устроены по дороге к рабочим местам, так что сотрудники как минимум два раза в день проходят мимо. Помолиться ежедневно приходит человек тридцать, а в канун праздников на молебны или беседы собирается до нескольких сотен. Дверь всегда открыта, в каждом центре постоянно дежурит православный работник из бывших сотрудников завода, знающий все нюансы заводской жизни изнутри. В библиотеке центра есть тетрадь, куда можно записать вопрос священнику, заказать молебен или панихиду, на стенах — росписи и иконы. Все центры не похожи друг на друга, но каждый из них контрастирует с мрачным индустриальным интерьером производств. Здесь, среди изображений святых и ангелов, чувствуешь себя не просто винтиком большого заводского механизма, а личностью — образом Бога.
«Ой, да ну! Какие молельные комнаты? Для чего это — для галочки? — разразилась бурей вопросов моя московская коллега. — Думаешь, они понастроили там молельных комнат и теперь начнут делать нормальные машины?» «Возможно, кто-то после молитвы усерднее сделает свою работу, но не надо путать, спасение души — это отдельное, личное, очень важное, но лишь косвенно связанное с работой дело», — считает отец Дмитрий Лескин.
Интересно, что в 1966 году, когда в советский Тольятти приехали итальянские специалисты из «Фиата», они привезли с собой двух католических монахов-священников, которые ежедневно служили мессу в специальном помещении. В наше время на большинстве заводов такого нет, мало того, диакона Андрея Кураева даже не пустили в рясе на «Форд». «А ведь Генри Форд, изобретатель промышленного конвейера, был человеком весьма серьезных христианских убеждений и у себя такого бы не допустил», — уверен отец Дмитрий. Может, пора начинать ежедневные службы в заводском храме?
