(Окончание. Начало в N 1) В АПРЕЛЕ 1866 ГОДА основано Императорское Русское техническое общество (ИРТО). Его председателем был избран путеец, генерал-лейтенант, инженер А.И.Дельвиг, специалист по водоснабжению. Журавского избрали председателем III строительного отдела Общества. То было великое признание за путейцами бесспорного права вождей всего инженерно-созидательного дела России. Генерал Журавский в ИРТО курировал строительство железных и шоссейных дорог, мостов, зодчество, гидротехнические сооружения, геодезию, «экологию» — очищение городов. Заместителем председателя отдела стал генерал-лейтенант Г. Е.Паукер, будущий министр путей сообщения, которому курс механики в Военно-инженерном училище преподавал Кербедз. В руководящий состав Общества вошёл цвет российской научно-технической мысли: И.А.Вышеградский, М.Н.Герсеванов, С.В.Кербедз, Д.И.Менделеев и другие. В 1877 году Журавский получил от Императора Александра II назначение на должность директора Департамента железных дорог в Министерстве путей сообщения. За сорок лет (1837−1877), с начала эксплуатации Царскосельской дороги, было проложено 20 тысяч верст железных дорог в экстремальных российских условиях. Причем из этих 20 тысяч верст 19 тысяч приходятся на 22 года царствования Александра II. Много это или мало? С одной стороны, как будто впечатляет. Император Александр II вводил в строй почти по тысяче верст в год. Но для русских пространств и для национальной стратегии дерзания, которую Петр I сформулировал как «небываемое бывает» — это мало. Император Николай I создал лучшую в мире инженерно-строительную школу и, как говорилось, должен был рвануть к морям. Получив первоклассные кадры и задел, Александр II этого не сделал. Именно он обязан был строить Транссиб. После Петра I до сих пор мы запаздываем на одно поколение. Цари всегда были в России на правильном пути, ибо «все пути царя правы». Мужей им не хватало, государственно мыслящих, твердых и верных устоям общества. То вылезут преступно-легкомысленные клятвопреступники-офицеры на Сенатскую площадь, то полоумные демократы-атеисты вроде Белинского и Чернышевского, а то еще хуже — поздние славянофилы вроде Аксакова, которые копали хитро под Петра и монархию, призывая к химерическому славянскому интернационалу. Потому-то все цари относились к славянофилам-социалистам с глубоким подозрением. Западники и славянофилы к 1917 году сольются в одной партии власти под именем уже большевиков и эсэров, затем убьют царскую Семью и примутся за строительство «котлована» — Гулага, пока война не заставит Сталина вновь строить державу, но уже на крови. Николая I и его преемника должны были подвигнуть на великую железнодорожную стройку в первую очередь, как это ни странно покажется, Православная Церковь и славянофилы, если бы они не изменили Пушкинской духовной стратегии, обозначенной им в стихотворении «Клеветникам России». Ведь славянофилы не звали вернуть Польшу и Чехию в лоно Православия, не звали крестить Кавказ, который десять веков был христианским, — они звали экуменически и безродно брататься со всеми, по возможности в салонах и на конгрессах, создав, как выразился К. Леонтьев, «всеславянскую говорильню». Тем не менее, можно утверждать, что Император-инженер Николай I, пронесший через все свое царствование любовь к созиданию, заложил основы для мирового прорыва. Печать его личности и созданной им школы лежит на всех дорогах России. Он первый с семьей проедет по железной дороге из Петербурга в Москву. Если понадобится одним словом выразить эпоху царствования Николая I, то более всего здесь подходит слово «здоровье». Он и сам, с первого своего часа на земле был символом здоровья. В день появления на свет будущего Николая I императрица Екатерина II написала Гримму: «Великая княгиня родила большущего мальчика, которого назвали Николаем. Голос у него — бас, и кричит он удивительно; длиною он один аршин без двух вершков, а руки немного меньше моих. В жизнь свою в первый раз вижу такого рыцаря. Если он будет продолжать так, как начал, то братья окажутся карликами пред таким колоссом». Вскоре она вновь сообщает Гримму: «Рыцарь Николай уже три дня кушает кашку, потому что беспрестанно просит есть. Я полагаю, что никогда восьмидневный ребенок не пользовался таким угощением. Это — неслыханное дело. У нянек просто опускаются руки от удивления.» Гавриил Державин на рождение «рыцаря Николая» откликнулся стихами, где есть строка-предвидение: «.Дитя равняется с царями». Император Павел особенно любил этого сына. Рыцарь Николай в жизни ничего не боялся, отклоняя предостережения словами: «Бог мой страж!» В феврале 1836 года Царь написал Паскевичу в Варшаву: «Кажется мне, что среди всех обстоятельств, колеблющих положение Европы, нельзя без благодарения Богу и народной гордости взирать на положение нашей матушки России, стоящей, как столб, и презирающей лай зависти и злости, платящей добром за зло и идущей смело, тихо, по христианским правилам к постепенным усовершенствованиям, которые должны из нее на долгое время сделать сильнейшую страну у мире.» Смерть Пушкина глубоко потрясла Государя. Жуковский говорил Смирновой: «С тех пор, как я его видел и слышал во время агонии Пушкина и после его смерти, когда он в разговоре со мною отвернулся, чтобы утереть слезы, я чувствую к нему глубокую нежность». Фрейлина королевы Виктории, леди Блумфильд, супруга английского посланника в Петербурге, в 1846 году писала о Николае I: «Он бесспорно был самый красивый человек, которого я когда-либо видела, и его голос и обхождение были необычайно обаятельны». ГОСУДАРЬ НИКОЛАЙ ПАВЛОВИЧ — первый дворянин Руси, прокладывая путь между столицами, знал, как и его дворяне-инженеры, что они ведут дорогу по Саду Пречистой Одигитрии, потому строили с особым вдохновением. В этих видах Царь пригласил лучшего своего архитектора Константина Тона, будущего автора храма Христа Спасителя, построить главные вокзалы на священной дороге. Тон возвел вокзалы в Петербурге, в Бологом, в Твери и в Москве, а при крупных вокзалах разбил сады. В Любани же он, по просьбе Мельникова, возвел кафедральный храм братства путейцев, собор Петра и Павла. Подобной дороги никогда не было в мире. Ее продолжением станет Транссиб, который завершит «ТрансРусь». На Великом Сибирском рельсовом пути прославится «рыцарь русских дорог», гениальный изыскатель-путеец Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, один из светлейших дворян Пречистой Одигитрии. Богу было угодно, чтобы Гарин-Михайловский, основатель столицы Сибири Ново-Николаевска (Новосибирск) — был крестником Императора-инженера Николая I. Гарин-Михайловский как путеец начал на военных дорогах войны с османами в 1877 году, прокладывая Бендер-Галацкую дорогу, а окончил карьеру на русско-японской войне. Между этими вехами он прокладывал трассы во всех уголках России. Его описание строительства железной дороги можно назвать классическим, оно подходит как для строительства Николаевской дороги, так и для Транссиба. Обе эти дороги строились по девять-десять лет. Спутниками строек были и болезни, и эпидемии, и мошенничество, ибо дорога — сама жизнь не только когда по ней бегут экспрессы, но когда и строят под дождями, в пургу, в стужу и зной. Все павшие на стройке и делают каждую версту от Петербурга до Владивостока священной. Их можно отнести к подвижникам Русской земли. Вот как запомнилось строительство Бендеро-Галацкой дороги Гарину-Михайловскому: «Все делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта все возрастала. В каждом месте линия кишела рабочими: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землею, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоса земли на протяжении двухсот восьмидесяти верст жила полной жизнью безостановочно, все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров». Так было и все десять тысяч верст от Океана до Океана на ТрансРуси. Герой его тетралогии «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты», «Инженеры» дворянин Карташов — один из верных Пречистой Одигитрии рыцарей русских дорог и лучший образ путейца. Сорок лет, с 1866 года отдал Гарин-Михайловский русским железным дорогам. Вряд ли нынешнее Министерство путей сообщения возвысится до учреждения литературной премии имени Гарина-Михайловского, великого изыскателя и писателя. Не позволит отраслевая зашоренность, профессиональный «хитиновый покров» и загнанность производственника. В ФЕВРАЛЕ 1891 ГОДА последовал Высочайший Указ Императора Александра III о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. 19 мая того же года, в день своего рождения, возвращающийся из кругосветного плавания на крейсере «Память Азова» Цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание вокзала во Владивостоке и отсыпал первую тачку земли в полотно Великого Сибирского рельсового пути. Согласно плану, на всю стройку отводилось десять лет. 14 января 1893 года Указом Императора Александра III Миротворца Цесаревич возглавит Комитет Сибирской железной дороги. Со дня утверждения его в 1893 году председателем Комитета Сибирской железной дороги и до открытия через Амур у Хабаровска 5 октября 1916 года моста Цесаревича Алексея пройдет ровно четверть века, и на все эти годы Транссиб станет судьбой Святого Царя. Его заставят вскоре, под угрозой гибели его детей, отречься от престола мошенники из Думы и преступники из генералов. По Транссибу Он отправится на Голгофу. Заложив в 1891 году Транссиб, Николай Александрович первым из русских государей пересек всю Сибирь по пути в Петербург. Под строительство города Ново-Николаевска он безвозмездно уступит свои собственные «кабинетные» земли. В Ново-Николаевске путейцы за свой счет возведут храм св. Александра Невского, а Государь пожертвует деньги на иконостас. Так начинала жить самая святая дорога на Земле: от Океана до Океана, когда, говоря словами государя Николая I, и «Москва пришла в Кронштадт», и Владивосток пришел в Кронштадт. На долю дворянской дружины путейцев выпало счастье строить Транссиб. И были они как одна семья. Все друг друга знали и ведали, кто чего стоит в их деле. Это — люди дела и здравого смысла. Один из них — Николай Павлович Меженинов, выходец из старинной дворянской семьи на Рязанщине. В 1861 году он заканчивает физико-математическое отделение Императорского Московского университета со степенью кандидата. Но самым популярным учебным заведением среди даровитой дворянской молодежи тогда был Институт Корпуса путей сообщения. И Меженинов блестяще его заканчивает в 1863 году, выпускается в звании инженер-поручика. Десять лет он трудится на разных дорогах России. Но лучшие его годы приходятся на Сибирь. В 1874 году он — инспектор Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга. На следующий год ему доверяют труднейший участок от Самары до Оренбурга. В 1887 году Меженинова назначают начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги. Затем он проводит тщательные изыскания от Оби до Ангары. Среди всех полученных им орденов и званий особым смыслом наполнен нагрудный знак «За содействие духовному просвещению Сибири». Такой нагрудный знак, по сути, заслужили все путейцы во главе с первым дворянином России св. Государем Николаем Александровичем. МЕСТО ДЛЯ МОСТА через Обь выбрал и отстоял этот выбор сам Гарин-Михайловский. А строил мост выдающийся инженер Николай Михайлович Тихомиров, особенно духовно близкий Гарину-Михайловскому человек. Тихомиров окончил Институт путей сообщения. В 1890 году он работал на дороге Уфа-Златоуст (320 км), где и подружился с Гариным-Михайловским. Их сблизили кристальная честность и ответственность. После открытия моста Тихомиров взялся за сооружение Собора во имя св. Александра Невского, который и сейчас украшает Новосибирск. Путейцы тогда умели все: и мост построить, и шлюз, и дорогу, и собор, и школу. Собор был освящен в канун нового века, 29 декабря 1899 года. А умер Николай Михайлович Тихомиров ровно через год, 29 декабря 1900 года, попросив, чтобы его похоронили в ограде храма. Вот еще один из героев Транссиба — Александр Николаевич Пушечников, происхождением из потомственных дворян Орловщины. До 1896 года Петербургский институт путей сообщения был единственным на всю Россию. Готовили в нем студентов любовно, тщательно, «штучно». Оклады у путейцев были едва ли не самыми высокими в царстве. Выпускники сдавали экзамены не по 12 предметам, как в Пушкинское время, а по четырем крупным разделам: строительному искусству, практической механике, архитектуре, геодезии. Пушечников по выпуску уезжает в Закавказье и за пять лет проходит к 1894 году от начальника службы пути до начальника дороги. В кругах путейцев о нем говорят почтительно. Зоркий министр путей сообщения князь М.И.Хилков — бесспорно, великий русский путеец — не дал Пушечникову засидеться в Закавказье. Хилков предложил Пушечникову самую трудную в истории России дорогу — Забайкальскую, 1500 верст от Байкала до Сретенска. Добавьте к полутора тысячам верст еще и 367 верст к китайской границе, до станции Манчжурия. Перед Пушечниковым лежала нехоженая, дикая земля со вздыбленными горами, зыбучими песками, мерзлотой до 40 метров глубиной, гнусом, пучением грунта, морозами, буранными ветрами, наледями — и без единой дороги, достойной такого названия. Впервые в мире Пушечников строит депо на вечной мерзлоте: в Чите, Верхнеудинске, на станции Манчжурия. Это он высекает надписи о пути к океанам на портале туннеля через Яблоневый хребет. Пушечникову выпало строить еще молы и пристани на Байкале для ледокольно-паромной переправы. Постоянное движение от Читы до Сретенска открыли 1 августа 1900 года. Всего он провел в суровом Забайкалье десять лет, которым трудно найти аналогию в мировой практике. Пушечникову повезло уйти из жизни в 1916 году, до катастрофы 1917 года. Начал он службу инженером — коллежским секретарем (МПС перешло в гражданское ведомство), а завершил службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Сын капитана, участника Крымской войны, прожил жизнь, достойную дворянина Пречистой Путеводительницы русских дорог. САМИ ПУТЕЙЦЫ причисляли изыскания к особому роду искусств, где решающее значение может сыграть творческая интуиция, ибо ни одна верста не похожа на другую. «Бог изысканий» Орест Полиенович Вяземский, из дворян древней Владимирской земли. В Корпус путей сообщения он поступил в 1850 году, всего десяти лет от роду. К восемнадцати годам Вяземский уже инженер-поручик. Его отправляют строить дорогу от Царицына на Волге до Калача на Дону (73 версты). Еще в 1843 году Мельников представил проект сооружения морского глубоководного канала по главному Невскому фарватеру. В 1874 году Вяземского назначают инженером по устройству Петербургского морского канала. Сооружением канала занялся бывший морской офицер и выдающий промышленник Н.И.Путилов. Вяземский обустраивал и Ладожский канал. Как видите, выпускники Института путей сообщения вследствие фундаментальной теоретической подготовки блестяще справлялись с любыми практическими задачами как на суше, так и на воде. В 1885 году Вяземский занят на знаменитой дороге от Кизил-Арвата до Ашхабада, которую прокладывали русские железнодорожные войска. Вяземский не раз был отмечен благоволением Государя Императора. В 1887−88 годах Вяземский занимался изысканиями на трассе будущей Забайкальской дороги. Выбор трассы для Сибирской дороги курировало ИРТО. Тогда все изыскательские работы по Транссибу разделили между Н.П.Межениновым, А.И.Урсати и О.П.Вяземским. Именно после работы в Забайкалье за Вяземским закрепилось звание «бог изысканий». Вскоре Урсати был освобожден от изысканий на Южно-Уссурийской дороге, и туда был назначен Вяземский. После Забайкалья получить Уссурийскую тайгу — это бросить «из огня да в полымя». Сырость, ливни, звероподобные комары, гнус, разливы, болота — после суровой суши Забайкалья. Уссурийская дорога протяженностью в 772 версты далась величайшим напряжением сил. Имена более двадцати инженеров путей сообщения были увековечены в названиях станций: Дормидонтовка, Гедике, Снарский, Розенгартовка, Прохаско, Эбергард, Свиячино, Краевский и другие. Жаль, что эта традиция не была в наше время продолжена при строительстве БАМа. Первый поезд из Владивостока в Хабаровска пошел 31 августа 1897 года. За работу на Уссурийской дороге Вяземский получил чин тайного советника (генерал). Вяземский покинул русский Восток 8 июля 1898 года, а в 1900 году Всемирная выставка в Париже оценила руководство Вяземского Уссурийской дорогой золотой медалью. 25 июня 1908 года путейцы отметили 50-тилетие инженерной деятельности «бога изысканий». Министр путей сообщения Н.К.Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфусс уведомил его, что Император Николай II пожаловал своему потомственному дворянину Оресту Полиеновичу Вяземскому чин действительного тайного советника, что соответствовало в армии генералу от инфантерии, т. е. полному генералу. Скромный «бог изысканий» заслужил это царское благоволение. В КРУГАХ ПУТЕЙСКОГО БРАТСТВА различали двух дворян Михайловских. Гарин-Михайловский шел под именем «Михайловского-второго». «Михайловский-первый», Константин Яковлевич, был старше второго на 18 лет. Сначала он окончил в 1853 году 1-й Кадетский корпус и сразу попал на Крымскую войну. После пяти лет службы в артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Казалось бы, верный «Михайлон"-артиллерист. Но учась в академии, он посещал вольнослушателем и лекции по математике в Петербургском университете. Затем Константин Яковлевич заканчивает в 1861 году Институт Корпуса путей сообщения и теперь уже поручиком-инженером путей сообщения отправляется на строительство Мариинской водной системы. Михайловский 1-й — из поколения Тургенева и Льва Толстого. Читая его биографию, диву даешься — где всю жизнь наши писатели выкапывали «лишних людей» и почему именно за ними охотились? Прямо-таки установка на художественную ущербность. В 1866 году начинается сорокалетняя напряженная деятельность Михайловского 1-го на строительстве железных дорог России. Через три года он увольняется и становится вольным подрядчиком. Его видят на Балтийской, Ландваро-Роменской, Рязанско-Козловской, Оренбургской и Полесской дорогах. Михайловский 1-й возводит оригинальный Сызранский мост через Волгу. Сооружает каналы — Свирский и Сьяский (Императора Александра III). Свирский назовут именем Императрицы Марии Федоровны. Таким, как Михайловский 1-й, было все по плечу на русских просторах. С каждым десятилетием таких, как он, становилось все больше. Россию ожидал невиданный на Земле промышленный взлет. Вопрос был только во времени, в тех двадцати годах покоя, о которых говорил Столыпин. На постройке Сызранского моста по проекту Н.А.Белелюбского Михайловский 1-й вместе с инженером В.И.Березиным, выпускником Орловского кадетского корпуса разработали новый метод мостостроения, который в Европе назовут «русским методом». Сызранский мост в 1880 году открыл министр путей сообщения, адмирал К.Н.Посьет. Мост назвали Александровским, он стал самым протяженным на то время в мире. Оба бывших кадета, Михайловский и Березин — были награждены орденами св. Владимира IV степени. В 1888 году К.Я.Михайловский строит железную дорогу Самара-Уфа, через два года ведет дорогу до Златоуста. К 1898 году Михайловский 1-й уже тайный советник. Министр путей сообщения князь М.И.Хилков, сам в молодости трудившийся рабочим и машинистом на железных дорогах Европы и Соединенных Штатов, человек петровского типа, знавший железнодорожное дело досконально, был очень высокого мнения о К.Я.Михайловском как человеке гениальном и самобытном. От Златоуста Михайловский довел дорогу до Челябинска, а потом строил и Западно-Сибирский участок, проложив стальной путь в две тысячи верст от Волги до Оби. Это кажется невероятным для возможностей одного человека. Даже для былинных русских путейцев-дворян — таких, как Михайловский. И он пожаловался министру на усталость. Князь Хилков в ответ написал ему: «.Озабочиваясь возможно дольше сохранить за собою право пользоваться Вашими обширными познаниями, громадным Вашим строительным опытом и тем неуклонно прямым и горячим отношением к делу, которое было мне в Вас особенно дорого — я пришел к заключению о необходимости предоставить Вам другое место, не требующее столь постоянной личной работы». Письмо это приводится в очень дельной и полезной книге «Инженеры путей сообщения», выпущенной к столетию Транссиба. Далее князь Хилков пишет: «Посему в пятницу, 23-го сентября я испросил ВЫСОЧАЙШЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА соизволение о назначении Вас членом Совета министра с окладом содержания по 8000 рублей в год. Независимо от сего, ГОСУДАРЮ ИМПЕРАТОРУ, во внимание к Вашей выдающейся многолетней деятельности в области железнодорожного строительства, благоугодно было назначить Вам сверх указанного содержания по должности члена Совета министра, еще дополнительно лично присвоенное содержание в размере 3000 рублей. Счастлив о такой МОНАРШЕЙ милости сообщить Вашему Превосходительству, твердо надеюсь в будущем продолжать пользоваться Вашим столь ценным для меня сотрудничеством. Прошу Вас, милостивый государь, принять уверения в совершенном уважении и преданности. Ваш покорный слуга князь М.И.Хилков». Кроме того, К.Я.Михайловский был награжден чином действительного тайного советника. Еще в 1896 году в Институте путей сообщения была учреждена стипендия его имени. Михайловский пользовался всеобщим почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность. Каждую неудачу русских войск в Манчжурии, не говоря о Цусиме, Михайловский переживал, как личную трагедию. Он был из породы, которую Суворов обозначал как «русак». Константин Яковлевич Михайловский — один из учредителей Собрания Инженеров путей сообщения. Путейское братство не могло не оформиться в некий духовно-инженерный орден, верой и правдой служивший чистым путям в саду Пречистой. Русская инженерная семья не могла не состояться, ибо водителями ее были подлинные праведники русских дорог. В МОСКВЕ В 2000 ГОДУ по реке Москве перевезли к Парку культуры и отдыха Андреевский мост, прослуживший сто лет. Теперь он стал пешеходным. Мало кто знает, что автором проекта этого моста является великий русский мостовик Лавр Дмитриевич Проскуряков, которому мировую славу принесли мосты через Енисей и Амур на Транссибирской магистрали. Проскуряков — из дворян Воронежской губернии. После гимназии поступил в Институт путей сообщения и с блеском закончил его в 1884 году. В благословенные 80-е годы началась его карьера мостовика. Он был на редкость целеустремленным студентом. За год до выпуска Проскуряков публикует работу по строительной механике. А в год выпуска — еще одну: «О времени, необходимом для прогиба балок». На следующий 1885 год — еще одну статью в том же журнале «Инженер» под названием «К расчету сквозных ферм». Зрелые статьи не могли не обратить внимания путейцев на молодое дарование. Одновременно, по традиции Института, он проектирует мосты через Буг и реку Сула у города Ромны. Оригинальный мост он строит через реку Которосль у Ярославля (1896). С 1897 года Проскуряков преподает на кафедре мостов до конца жизни и одновременно проектирует знаменитые мосты. Как и его предшественники со времен Мельникова, Кербедза, Журавского и Крафта, он учит по принципу: «делай, как я». И это — лучшая форма учительства. Сейчас ее традиции утрачены, и в нынешних ВУЗах часто «учит неумеющий». Во всем мире заговорили о Проскурякове после его моста через Енисей в 1895 году. По величине пролетов он был вторым в Европе после Квиленбургского моста в Голландии и самым большим в России. Его модель, выставленная на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, удостоилась золотой медали. По типу Енисейского Проскуряков спроектировал мосты через Оку и Волхов и через Волгу у Казани. На Транссибе Проскуряков проектирует мост через Зею и Черемшанку на ветке Тюмень-Омск. Проскуряков выдвигается в ряд крупнейших российских мостовиков. В 1895 году он едет в Лондон на сессию Международного железнодорожного конгресса, посещает лаборатории Цюриха, Парижа, Мюнхена, Вены, Берлина, знакомится с лучшими механическими лабораториями Запада и, разумеется, привозит оттуда в Институт новейшие механизмы и приборы. Знакомство с передовым опытом Запада — традиция, заложенная Петром I. Она не прерывалась ни в XVIII веке, ни в XIX. В 1902 году Лавр Дмитриевич публикует полный курс строительной механики «Сопротивление материалов» (ч.1), а в 1907 году — «Статика сооружений» (ч. 2) и работу «К расчету сквозных ферм». Эти труды вошли в золотой фонд науки. Курс «Строительной механики» выдержал шесть изданий, а седьмое, посмертное, стало учебником для всех технических вузов страны. Научная проза Проскурякова исполнена в духе пушкинских требований. По отзыву академика Е.О.Патона: «Коротко, сжато, ничего лишнего, все необходимые сведения поданы концентрированно, в ясной и доступной форме». А о мостах Проскурякова, можно говорить как о поэзии, ибо они не только надежны, прочны, но изящны, и как бы поют. Профессор П.А.Велихов писал о Проскурякове, что он «по справедливости может быть назван отцом графоаналитических методов расчета в нашей науке, отцом современной экспериментальной школы в области сопротивления материалов, отцом в нашей педагогике и отцом строго логических ферм в нашем мостовом деле». В 1912 году была учреждена золотая медаль и премия для инженеров путей сообщения имени Проскурякова. Выдающимся достижением русского мостостроения можно считать мост Проскурякова через Амур у Хабаровска длиной 2590 м, открытый для движения 5 октября 1916 года. В честь наследника-цесаревича мост назвали Алексеевским. Таким он останется в веках. С вводом моста была поставлена точка в четвертьвековой истории Транссиба, с первого часа связанной с именем Царя-Страстотерпца. Есть что-то невыразимо печальное в имени моста святого цесаревича, которому оставалось жить на свете год и девять месяцев. Лавр Дмитриевич Проскуряков пережил Царскую семью и скончался в 1926 году. СРЕДИ МИНИСТРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ не было ни одного слабого назначенца. Но даже среди этой крепкой плеяды выделяются два бесспорно гениальных министра — это генерал Мельников и князь Хилков. А ведь такие министры, как фельдмаршал граф Толь, генерал-адъютант граф Клейнмихель также были людьми выдающимися по дарованиям и воле. Первый герольдмейстер Российского дворянского собрания и его вице-предводитель С.А.Сапожников писал в «Дворянском Вестнике» в N5−6 за 2001 год: «Рюриковичей всего было 281 род. Из них конфирмован 51 род. К середине XIX из них сохранялось 29 родов. К началу нашего ХХ века Рюриковичей насчитывается не более 25 родов. В рядах Российского дворянского собрания их 10 родов. Вадбольские, Гагарины, Друцкие-Соколинские, Кропоткины, Львовы, Оболенские, Путятины, Ухтомские, Хилковы, Шаховские». Почетным членом Российского дворянского собрания (РДС) является и Святейший Патриарх Московский и Всея Руси Алексий II, в миру Алексей Михайлович Ридигер, — из потомственных дворян. Филарет, Патриарший Экзарх всея Беларуси, митрополит Минский и Слуцкий, в миру Кирилл Варфоломеевич Вахромеев, — из потомственных дворян Ярославской губернии. Как видите, дворянство актуально и сегодня, а его роль, может быть, более спасительна для судеб России, чем когда-либо в истории. Во всяком случае, князья Хилковы здравствуют, а дворяне наши во главе с князем Голицыным смогли пережить даже ад Гулага. Эта неистребимость цвета русского народа вселяет надежду. Дворяне создали Россию. Перед 1917 годом она была полна промышленной, интеллектуальной, духовной мощи и молодых сил. Россию сразили на самом взлете. Но народ, породивший такое сильное братство как путейцы, поднимется. Дворянам-путейцам был свойствен общерусский кругозор и высокая образованность. Все широты Руси они испытали на себе. Для них Россия между тремя океанами была просторным, но родным и знакомым домом. Лучшим выразителем духа братства Одигитрии и подъема всех сторон русской жизни явился выдающийся изыскатель и писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Вот что писал он жене: «Все тут по мне. Я совершенно счастлив. Эти 60-иверстные в день поездки верхом для рекогносцировки местности, без еды, без дорог, на полных рысях тряской лошади, все ночевки на мокром сене (сверху снег, снизу мокро), все эти косогоры, болота, утомление до рвоты. Но теперь все позади. Я рванул здесь, как только мог.» И еще: «Мы в начале пути. Нас ждут Сибирь и несметные богатства Дальнего Востока, которые покоятся без движения, а могут быть обращены на счастье людей. Я верю, что придет великий час, когда русская железная дорога выйдет к заветному берегу и кто-то, сняв шляпу, громко скажет: — Здравствуй, Тихий, здравствуй, Океан!» ГЛАВНЫЙ ВРАГ РОССИИ СЕГОДНЯ — это «профессионал» без духовно-гуманитарного образования, и как правило атеист. Правительство набито отраслевыми, простите, идиотами. Профессионалы умертвили театр, культуры, правительственные структуры, науку. Узкий специалист стал бичом науки. Теперь нет историков — одни «источниковеды». Все буравят свою делянку. Русские освоили Сибирь всю в XVII веке. Основателями ее были северяне-поморы и казаки. Народ свободный, сильный, без примесей. Ученые называют XVII и XVII века периодом «малого оледенения». Русские освоили Сибирь в самую суровую пору, как и подобает молодому народу, напористому и веселому. Два первых века церковные Владыки были в Сибири выше воевод. Сибирь стала оплотом Святой Руси. Это особенно станет ясно в 1941 году, когда они спасут Москву и мир. До океана все — Сибирь. В России не может быть Дальнего Востока. «Дальневосточник» — это черепковец на «тойоте», хитрый плебей без роду и племени. Гарин-Михайловский писал: «Счастливая страна — Россия. Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач! Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, что будет лет через тридцать — сорок после нас». Он умер в 1906 году. Через тридцать лет был 1937 год. Интеллигенты типа Витте столкнули Россию в кровавые ямы ГУЛага. Но через сорок лет в Москве отгремел Парад действующей армии и войска двинулись к Тихому океану. Гимн 1944 года возвестил о возрождении победной Руси. В «Инженерах» Гарина-Михайловского поручик Карташов, он же крестник Императора Николая I, «долго выбирал из костюмов, во что ему одеться, и, надев лакированные ботинки, щегольскую, вроде гусарской, куртку, форменную шапку и золотое пенсне». В этом же возрасте, с такими же эстетическими запросами и духовной устремленностью, майским днем 1891 года от Тихого океана в сторону Петербурга и Кронштадта отправился в коляске русский цесаревич Николай Александрович, создатель Великого Сибирского рельсового пути, глава всех новомучеников, в земле российской просиявших, и первый дворянин в саду Пречистой.
