«Настоящий Илья Муромец». К 120-летию И.И.Сикорского

***

Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, знаменитого киевского психиатра, профессора Университета имени Святого Владимира Ивана Алексеевича Сикорского.

В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию — старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. Но образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки.

Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и ученые, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи. Поэтому родители решили отдать туда и младшего сына.

Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских.

А после появления газетных сообщений о первых полетах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них.

По окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты. Впрочем, в России таких еще не было. Родители решили отправить сына учиться за границу.

Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт (КПИ) императора Александра ІІ.

.. Летом 1908 года студент Сикорский приступил к разработке и сооружению своего первого вертолета. Работы велись во дворе отцовской усадьбы и в авиагараже КПИ. Игорь остро ощущает нехватку двигателя необходимой мощности.

В январе 1909 года он выезжает в Париж, чтобы ознакомиться там с опытом работы в этой области и приобрести двигатель. Следует отдать должное его отцу: он понимает, что дело, за которое взялся его младший сын, — не временное увлечение, поэтому помогает ему деньгами, поощряя его дальнейшую работу.

После трех месяцев пребывания во Франции Игорь Сикорский вернулся домой не только с новыми знаниями и литературой, но главное — с двадцатипятисильным двигателем «Анзани» для своего вертолета.

Сикорский приступает к самостоятельной конструкторской деятельности, но начинает не с аэроплана, а с вертолета (геликоптера, как его тогда называли) — вопреки всему, что говорили вокруг о бесперспективности вертолетной конструкции.

К сожалению, его первый вертолет так и не смог подняться в воздух. Учтя результаты испытаний и вновь посетив Париж, весной 1910 года Игорь Сикорский создает свой второй вертолет. Но и он не смог взлететь.

Тогда молодой конструктор параллельно с вертолетом начал разрабатывать свой первый аэроплан. Вместе со своим товарищем по институту Федором Былинкиным он возглавил коллектив единомышленников. Молодые энтузиасты организовали авиамастерские в двух специально для этого построенных ангарах в КПИ и на Куреневке.

Результатом совместного творчества Былинкина, Сикорского и еще одного политехника Василия Иордана стали самолеты БиС-1 и БиС-2. Среди изделий мастерской Былинкина и Сикорского были и аэросани собственной конструкции, в 1909 года вызвавшие восторг у киевлян на спортивном празднике на печерском ипподроме.

Спустя какое-то время Былинкин отошел от активной конструкторской деятельности, мастерские перешли в полное распоряжение Сикорского. Именно здесь были построены его машины, которые уже уверенно летали.

В апреле 1912 года самолет С-6А показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».

После этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.

С этим предприятием связаны наибольшие достижения Сикорского в авиастроении в России.

В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны.

***

После революции Сикорский с болью в сердце покинул Родину.

«Игорь Иванович уехал из России, потому что ему грозил расстрел, — вспоминает его сын Сергей Игоревич, продолжатель дела отца. — В начале 1918 года один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой, и сказал: „Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле“. Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя. Сам царь, Николай II приезжал на аэродром в Царское Село посмотреть, как летает молодой русский летчик..».

Сначала он жил во Франции, потом — в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. Наконец Сикорскому удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он начал читать лекции об авиации и ее перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолет.

Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолет и в марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде — в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка.

Средств на сооружение самолета постоянно не хватало. Когда русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях самолетов, стало известно, что акции компании в память о погибшем на фронте младшем брате Николае приобрел на 5 тысяч долларов — довольно значительную по тем временам сумму —Сергей Васильевич Рахманинов. Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы — настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме. В архивах сохранилось несколько писем композитора, где он называл Игоря Ивановича «настоящим Ильей Муромцем».

Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор.

Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. Благодаря этому в течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов, четыре из которых были построены.

Была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании «Пан Америкен». Пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях, обеспечил «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего континента.

Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод — предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. «Русская фирма» построила на своей территории и православный храм.

Летающая лодка Сикорского S-42 в 1934 году устанавливала один за другим мировые рекорды грузоподъемности и скорости. Затем была S-43, которую закупили советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме «Волга-Волга», где ее выдавали за советскую.

***

Еще с начала 1930-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолетов снова начал заниматься вертолетами. В 1938 году Конгресс США принял документ, который предусматривал выделить 3 млн. долларов на создание вертолетов для американской армии. Именно тогда Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолета и был готов начать изготовление его экспериментального образца.

14 сентября 1939 года конструктор сам решил провести испытание первого американского экспериментального вертолета VS-300 (S-46). По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1909 года в Киеве.

Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 года и стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне.

После Второй мировой войны в США начался настоящий вертолетный бум. Было создано более 340 фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мирового рынка.

Вертолеты его фирмы широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора, который главной задачей вертолета считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни.

Недаром же, по свидетельству одного из его сыновей Сергея Игоревича Сикорского — продолжателя его дела — вертолеты отца спасли свыше полутора миллионов человеческих жизней.

Вертолет S-55 в 1950-е годы не знал себе равных. Его выпускали более 12 лет не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 году осуществил трансатлантический перелет.

Сикорский конструировал вертолеты и для американских президентов. На S-58 — последнем из вертолетов, разработанных лично Сикорским в 1954—1955 годах, — президент Эйзенхауэр возил своего гостя Хрущева. S-58 по своим характеристикам превосходил все вертолеты первого поколения. Его многочисленные модификации эксплуатировались как в военных, так и в гражданских целях почти в пятидесяти странах мира. Несколько стран купили лицензии на их производство. S-58 понравился и Хрущеву. Два таких салонных вертолета были закуплены СССР.

После того как в 1957 году было налажено серийное производство S-58 и создана легкая машина конструктора S-59, побившая мировые рекорды скорости и высоты, Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой звание советника.

***

Сикорский оставил после себя не только самолеты и вертолеты, но и серьезные вдумчивые богословские работы.

Самый известный из этих трудов — небольшая книжка «Послание молитвы Господней», посвященная анализу молитвы «Отче наш», впервые была издана еще в 1941 году, затем переиздавалась еще дважды. Внук православного священника и глубокий мыслитель Игорь Сикорский в продолжение почти двухтысячелетней богословской традиции анализирует с сегодняшних позиций каждое слово Господней молитвы и рассказывает современному читателю о ее вечной актуальности и непреходящей ценности для души христианина.

Сикорский много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. Был бессменным членом правления Общества русской культуры. Он всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия Крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор завещал:

«Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед».

Игорь Иванович никогда не скрывал своего резко отрицательного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам — эмигрантам.

В последние годы жизни конструктор Сикорский написал послание грядущим поколениям — «Эволюцию души». Его основная мысль такова: у мира, который озабочен только материальной стороной в ущерб духовной, нет будущего.

..Он умер 26 октября 1972 года в городе Истоне, штат Коннектикут. Спокойно заснул и не проснулся. Рассказывают, что во время его похорон люди, пришедшие проститься с гениальным современником, увидели в небе символический знак. Инверсионные следы двух самолетов, которые, пролетая на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.

***

Белоэмигрант, любимец царской семьи. Много лет имя Сикорского на Родине, в СССР, замалчивалось! В популярной литературе даже авторство «Ильи Муромца» приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Лишь в конце 1980-х в массовых изданиях в Москве и Киеве появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем.