 |
| Русский дом | Андрей Борисоглебский | 14.12.2005 |
Северный морской путь — главная кровеносная артерия Ледовитого океана. Ключ к освоению Арктики. Кормилец портов, заводов и воинских частей. Стратегически важный военный рубеж России. В начале XX столетия, когда Англия провозгласила себя владелицей сектора Антарктиды, Россия заявила на весь мир: всё, что находится в пределах меридианов, проведённых через восточную и западную границу российского Севера — принадлежит Российской империи. В 1926 году Советский Союз подтвердил, что он является правопреемником северных территорий. Однако далеко не все зарубежные страны официально признают этот факт. Согласно международному морскому праву, участок моря может быть закреплён за любой страной, если она ведёт на этой территории хозяйственную деятельность, демонстрирует свой государственный флаг, а также если это признано другими государствами.
Пейзаж Северного морского пути: бескрайний ледяной панцирь с торосами, припорошенный снегом, сливается на горизонте с хмурым небом. Сухой треск мощных льдов под гигантским (высотой с 10-этажный дом) атомным ледоколом, в фарватере которого следует вереница грузовых судов…
До сдачи в эксплуатацию первого атомохода «Ленин» в 1959 году навигация по Северному морскому пути составляла всего 3,5 месяца в году. Понятное дело, что ни о какой полноценной хозяйственной деятельности и постоянной демонстрации своего флага не могло быть и речи. С появлением атомных ледоколов Северный морской путь стал функционировать круглогодично. Арктические флагманы «Ленин», «Ермак», «Сибирь» в своё время были государственными брендами такого же уровня, как космические корабли «Восток» и «Союз». И по сей день Россия обладает самым мощным в мире атомным ледокольным флотом.
Сегодня в России построено 9 гражданских действующих атомоходов: один лихтеровоз и 8 ледоколов. С помощью этих судов осуществляется доставка грузов на Север. Протяжённость маршрута составляет около 6000 километров. База атомного ледокольного флота — ремонтно-технологическое предприятие «Атомфлот» — расположена в двух километрах к северу от Мурманска. Атомоходы являются федеральной собственностью и находятся в оперативном управлении Мурманского морского пароходства.
— Мурманское пароходство управляет ледоколами с советских времён, — говорит заместитель директора Института ядерных реакторов Николай Сидорович Хлопкин, — накоплен гигантский опыт эксплуатации: не было даже ни одного случая застревания во льдах…
Об отечественном атомном флоте Николай Сидорович Хлопкин знает всё. Для атомщиков и флотских этот человек — живая легенда. Академик РАН, лауреат Ленинской и Государственной премий, Герой Социалистического труда. Именно он в далёком 1953 году был одним из тех, кто стоял у истоков создания первых атомных энергетических установок для ледоколов. Становление и развитие этой отрасли происходило при его непосредственном участии.
— В конце апреля 1960 года, после удачных испытаний на Балтийском море, первый в мире атомный ледокол «Ленин» шёл к месту своего базирования в Мурманск, — вспоминает Николай Сидорович. — Нам нужно было пройти датские территориальные воды. 1 мая 1960 года ледокол вошёл в пролив Бельт. Тотчас же рядом оказался датский фрегат. Он пристраивался к ледоколу то с одного, то с другого борта, заходил с кормы… Не оставили без внимания ледокол и с воздуха — над ним проходили и самолёты, и вертолёты с различными опознавательными знаками. Летали они весьма низко над палубами. На выходе из проливов фрегат обогнал наш ледокол, на его палубу высыпала команда. Это вызвало беспокойство с нашей стороны. Однако над фрегатом замелькали сигнальные флаги: «Счастливого плавания…»
Это было первое проявление экологических опасений, сменившееся восхищением при виде нашего арктического гиганта. Нынче, после аварий на атомных подлодках и постоянных террористических угроз, внимание к проблемам безопасности атомного флота со стороны государства обострено как никогда. Особое внимание — к ходу работ по продлению ресурсов атомоходов, многие из которых уже превышают проектный норматив.
Что же касается других опасностей, например — столкновение с другим судном, сжатие во льдах, посадка на мель — то, по словам академика Хлопкина, они могут оказать на ледокол лишь малое воздействие, так как он имеет необычно прочный корпус по сравнению с другими суднами. Однако даже и большие нарушения корпуса, способные вызвать затопление двух главных водонепроницаемых отсеков, не приводят к затоплению ледокола. При затоплении парогенераторная установка остаётся неповреждённой до очень больших глубин, что предотвращает выход продуктов деления в воду. Необходимо также иметь в виду, что весь первый контур парогенераторной установки помещается внутри коррозийно стойких стальных стен, имеющих толщину 300−420 мм и играющих роль бронированного пояса. Общая толщина водостальной защиты — более 700 мм.
— С первой ядерной установкой, отработавшей свой век, мы поступили просто: утопили в заливе Новой земли, — рассказывает Николай Сидорович. — Вокруг этого было много спекуляций, известный эколог Яблоков кричал: «Экологическая катастрофа!» Но многочисленные экспедиции, в том числе и МАГАТЭ, сколько-нибудь заметного радиоактивного загрязнения не обнаружили. Однажды интересный случай произошёл в Норвегии на конференции по проблемам затопления отходов. Во время перерыва норвежцы пригласили нас в кинозал и прокрутили плёнку, на которой демонстрировалось обследование затопленных объектов на Новой земле. На плёнке норвежские специалисты со своими приборами вплотную к отсекам исследовали уровень радиации. По окончании фильма мы поблагодарили наших коллег. «А вы одним „спасибо“ не отделаетесь! — вдруг заявили норвежцы. — Признайтесь, в каких из этих отсеков находится топливо?» Мы рассмеялись: «Друзья, ну вам и карты в руки! Вы же носом в эти отсеки тыкались. Неужели нельзя было обнаружить?..» Последующие установки с отработанным топливом мы отправляли уже на утилизацию. Были планы поднять и отсеки со дна залива Новой земли. Но — зачем? По мнению многих зарубежных экспертов, никакой опасности они не представляют…
Другая опасность — множащиеся в стране террористические акты. К сегодняшнему дню уже большинство атомоходов оборудованы системой физической защиты от несанкционированного проникновения на борт судна посторонних. Техническую консультационную помощь при её развёртывании на ледоколе морякам оказывали представители шведского ядерного инспектората, норвежского управления радиационной защиты, министерства торговли и промышленности Великобритании. О нюансах физической защиты, понятное дело, не распространяются.
С советских времён считается, что освоение Арктики, создание вдоль фасада нашей Родины регулярно действующей национальной транспортной магистрали — Северного морского пути — важнейшие достижения нашего народа, воплотившие в реальность мечты многих поколений русских учёных и мореплавателей. Однако без атомных ледоколов этого пути не будет. И потому перед государством сейчас стоит важнейшая задача — создание новых ледоколов.
— Увы, сейчас в строительстве находится единственный атомоход «50-летие Победы», — говорит академик Хлопкин. — Представьте себе, он строится с 1989 года. Для сравнения: первый атомный ледокол «Ленин» от распоряжения Совмина и до ввода в эксплуатацию прошёл путь всего в 6 лет. А ведь когда-то Ельцин с запалом заверял директора Балтийского завода: «Спорим, что выделю вам средства на достройку ледокола в течение 1,5 лет?!» Так и не выделил. Вот и сейчас та же песня: нет финансирования. Следует в кратчайшие сроки приступить к проектировке и строительству атомоходов нового поколения. У меня есть мечта: построить ледоход «Лидер» — самый мощный в мире — в 150 тысяч лошадиных сил, способный пройти в любую точку Арктики в любое время года. Сбудется ли эта мечта? Бог весть… Одно могу сказать точно: лишимся атомного ледокольного флота — потеряем Северный морской путь, а значит, и весь Север России.
