 |
| Правая.Ru | Сергей Путилов | 05.09.2005 |
Понять причины активности наших западных партнеров легко. Как сказал автору статьи руководитель московского представительства Airbus Александр Бочаров, «в течение предстоящих 20 лет российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 самолетов общей стоимостью 46 млрд долл., чтобы удовлетворить ожидаемое трехкратное увеличение объема перевозок к концу этого периода». Американские и европейские производители самолетов не прочь поделить этот жирный кусок между собой, попутно решив еще одну стратегическую задачу — окончательно добить путающийся под ногами российский авиапром.
Однако, несмотря на удар, нанесенный престижу российской авиатехники «тормозной проблемой» Ил-96−300, сделать это будет не так просто. Ставка пошлины на импортные лайнеры у нас в стране сейчас составляет 20%. Это довольно высокий барьер, перепрыгнуть который по финансовым соображениям удается далеко не всем российским авиакомпаниям. Причем, как недавно заявил на встрече с Союзом транспортников России глава российской делегации по переговорам о присоединении России к ВТО директор Департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максим Медведков, чтобы не угробить российский авиационную промышленность, действующий уровень импортных пошлин на самолеты не только не будет отменен, но и «сохранится в течение 7 лет после присоединения России к ВТО».
Реакция Запада оказалась бурной — комиссар Евросоюза по торговле Питер Мандельсон в ответ без обиняков заявил, что Россия не должна вступить в ВТО. В качестве предлога были названы «незаконные», по его мнению, поборы в российскую казну за пролет европейских самолетов через Сибирь в размере 200 млн. долларов ежегодно. В ответ на это глава Минэкономразвития Герман Греф пообещал снизить их на четверть. Американцев же попытались задобрить, заключив с ними в апреле соглашение «О торговле некоторыми видами мяса птицы, говядины и свинины», которое фиксирует объем поставок мяса в нашу страну на ближайшие четыре года. Российские птицеводы, кстати, уже назвали документ «предательством интересов России»: выполнение соглашения приведет к тому, что объем импорта мяса птицы увеличится к 2009 году на 20%. В этом году импортная квота на мясо птицы составляет 1,05 млн. тонн. Квота разбита по странам-поставщикам, сверхквотные поставки запрещены. Самая большая доля у США (74%), за ними идет ЕС (18%).
Тем не менее, как отметил источник в Федеральном агентстве воздушного транспорта, все это отнюдь не привело к смягчению позиции США и ЕС по вопросу о вступлении России в ВТО, поэтому российской делегации следует готовиться к «жесткому диалогу с нашими западными партнерами». И это не удивительно, учитывая, что те же закупки мяса на 1 млрд. долларов каждый год не идут ни в какое сравнение с кушем, который ЕС и США планируют сорвать, благодаря поставкам самолетов в нашу страну общим объемом до 2,5 млрд. долларов ежегодно.
Как отметил источник, в качестве дубинки, с помощью которой Запад рассчитывает заставить российское правительство снизить таможенные пошлины на авиатехнику, будет использована пресловутая «шумовая проблема». По настоянию ЕС, с 1 января 2006 года вступают в действие новые, еще более жесткие нормы ICAO на предельно допустимые уровни шума для самолетов. Шум на местности при взлете и посадке становится главным критерием, определяющим возможность эксплуатации воздушных судов на международных авиалиниях. Это чревато настоящим коллапсов для российской авиации, основной самолетный парк которых формировался в 1980-е годы. В настоящее время в активной эксплуатации находятся свыше 500 лайнеров — как с новыми двигателями (Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ан-74), так и с доработанными силовыми установками со звукопоглощающими конструкциями (ЗПК): Ту-154М, Ил-62М, Як-42, Ан-124−100. Все они без исключения не соответствуют нормам шумности Главы IV стандарта ICAO. Это означает, что в ближайшее время эти самолеты могут быть вычеркнуты из расписания международных европейских и американских маршрутов. Однако по техническим параметрам их эксплуатация возможна до 2015−2020 гг.
Это означает для россиян преждевременное снятие с эксплуатации или ограниченное использование обширного парка еще не старых и очень надежных воздушных судов. Образовавшийся в российском небе вакуум и планируют заполнить своими изделиями Airbus и Boeing. Если Россия дрогнет под напором западных «партнеров» и пойдет на снижение пошлин, то на российском авиастроении можно будет смело ставить крест. Как отметили в Росавиации, в правительстве есть круги, форсирующие процесс скорейшего вступления России в ВТО, которые не прочь принять навязываемый ЕС и США план «таможенной капитуляции».
Между тем, по мнению российских двигателистов, вокруг усиленно раздуваемой нашими западными «друзьями» шумовой проблемы гораздо больше шуму, чем есть на самом деле. Как сказала автору статьи начальник пресс-службы НПО «Сатурн» Любовь Калинина, единственно верным решением для российских компаний сейчас является не закупка импортных самолетов, а продление жизни существующих лайнеров за счет доработки двигателей с целью доведения их до последних европейских норм летной годности. Модернизация одного двигателя, к примеру, лайнера Ту-154М с применением разработанных на предприятии технологий, обойдется заказчику в 100 тыс. долларов, а по самолету в целом — 300 тысяч. Это значительно меньше ежемесячных сумм лизинговых платежей при аренде западных воздушных судов.
