Русская линия
Столетие.Ru Максим Кранс01.09.2009 

Россия: износ — критический
Фундамент отечественной индустрии косметическим ремонтом уже не выправить

Не надо быть астрологом, чтобы вычислить: август для России — фатальный месяц. Поистине черный. Достаточно вспомнить путч 1991-го и дефолт 1998-го. Увы, нынешний восьмой месяц года не стал исключением. Трагическое столкновение «Витязей», кровавый теракт против милиционеров в Назрани, авария на крупнейшей в России Саяно-Шушенской ГЭС. Последняя катастрофа вызывает особенно много вопросов.

В чем же причина этой трагедии? Как считает член правления «РусГидро», бывший директор этой гидростанции Александр Толошинов, основной является срыв крышки турбины. Она, по его словам, была построена в конце 70-х годов, а, как показывает практика, при тщательном уходе и контроле, это оборудование работает безаварийно до 30 лет. Официальных лиц тут же призвали воздержаться от каких-либо выводов и назвали подобные заявления преждевременными. А экс-руководитель РАО ЕЭС Анатолий Чубайс заявил, что расследование причин аварии займет месяцы. Возможно, это и так. Тем не менее, А. Толошинов затронул больную тему, которая в последние десятилетия беспокоит многих: проблему нарастающего износа основных производственных фондов, фундамента отечественной индустрии.

Еще в 2006-м Счетная палата по итогам проверки РАО ЕЭС констатировала, что основные фонды компании находятся в неудовлетворительном и даже критическом состоянии. Степень их износа на тот момент составляла 59 процентов.

Как отмечали аудиторы, «при этом физический износ оборудования на тепловых электростанциях достиг критического уровня — 70 процентов, на гидравлических электростанциях вырос до 80 процентов. Нормативный парковый ресурс безаварийной эксплуатации выработан на 41 процент на ТЭС и на 50 процентов на ГЭС». Ну, а год назад, когда ликвидировалось РАО, ветхим было признано уже 65 процентов оборудования. Стоит ли тогда удивляться, что за прошедшие три года на российских гидроэлектростанциях произошло, как минимум, шесть ЧП, в том числе три — на Бурейской ГЭС? Конечно, не столь катастрофических, как на Саяно-Шушенской, но все же достаточно серьезных.

И это проблема не одной только гидроэнергетики. Так, оборудование в добывающей промышленности еще два года назад было изношено на 53 процента, а трубопроводная сеть в ТЭКе — более чем на 65 процентов. Как отмечалось на состоявшемся прошлой осенью VIII Съезде мукомольных и крупяных предприятий России, в этой отрасли уже не соответствует нормативам 60−70 процентов машин и оборудования, причем и это, скорее всего, заниженный показатель. В текстильной промышленности устарело до 60 процентов основных фондов, в цементной — 70 процентов.

После проведения приватизации новые хозяева предприятий — невесть откуда взявшиеся «деловые ребята», бывшие «красные директора» и хваткие представители партийно-хозяйственной номенклатуры — не очень-то заботились об их обновлении. Конечно, поначалу было не до того: лишь бы выжить, остаться на плаву, но и затем, когда дела в экономике пошли в гору, лишь немногие владельцы приступили к модернизации своих производств.

Главной их задачей было выжать все возможное из доставшегося им с советских времен оборудования и обеспечить себе безбедное будущее, а там — хоть трава не расти.

Расследование участившихся за последние годы аварий с российскими самолетами также показало, что нередко их причиной было неудовлетворительное техническое состояние. Ведь давно уже известно, что многие машины, принадлежащие отечественным авиаперевозчикам — это «секонд хенд», летающий, как пелось в некогда популярной песенке, «на честном слове и на одном крыле». Каковым, кстати, был и разбившийся в прошлом году в Перми «Боинг-737», построенный еще в 1992-м и до того эксплуатировавшийся несколькими китайскими авиаперевозчиками. Или вспомним ужасную катастрофу, которая произошла с А-310 при посадке в Иркутске летом 2006-го. Между прочим, тот самолет был 1987 года выпуска. Хотя сегодня в государственном реестре насчитывается свыше 5,7 тысячи гражданских самолетов, летает из них, в лучшем случае, 2,5 тысячи. Большая часть российского авиационного парка — машины если не пенсионного, то в любом случае преклонного возраста. Средний стаж магистральных лайнеров составляет почти два десятилетия, а региональных — и все три.

В целом, по оценкам специалистов, в распоряжении наших авиакомпаний не более 10 процентов современных воздушных судов. Статистика известна: в Соединенных Штатах из каждого миллиона пассажиров ежегодно гибнет 0,09 человека, в мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, в России же — 0,777.

В железнодорожном сообщении ситуация не лучше. Большая часть российских железных дорог была построена еще в XIX веке, так что к сегодняшнему дню и физически, и морально они устарели. Средний уровень износа основных фондов составляет около 59 процентов. Давно выработали свой ресурс две трети мостов и стрелок, а также системы электроснабжения, автоматики, сигнализации и связи, которые эксплуатируются с 60−70-х годов прошлого века. Свыше 10 тысяч километров пути требуют замены рельсов. За последние полтора десятилетия протяженность железнодорожных сетей не только не выросла, а, наоборот, даже сократилась на 2,5 тысячи километров. Такое же положение и с подвижным составом. Его износ, как отмечается в концепции развития отрасли до 2030-го, «достигает критических величин»: от 72,5 процента по электровозам до 86 процентам по грузовым вагонам.

Авторы документа мрачно предрекают, что сохранение нынешних темпов обновления техники может серьезно отразиться на социально-экономическом развитии страны.

Особая песня — основные фонды в жилищно-коммунальном хозяйстве. России досталось тяжелое наследство: гигантский и малоэффективный механизм социалистического жилкоммунхоза, помноженный на иждивенческую психологию граждан, привыкших к государственной опеке.

Статистика рисует удручающую картину. Подавляющее большинство жилфонда сейчас составляют здания, возведенные до 70-х годов прошлого столетия. Общий объем ветхого жилья уже превысил 100 миллионов, аварийного — 11,2 миллиона квадратных метров. 40 процентов многоквартирных домов требуют капремонта: инженерные коммуникации пришли в полную негодность, несущие конструкции деформировались.

В мае прошлого года, после долгих проволочек, наконец-то стартовала реформа ЖКХ. Надо сказать, это далеко не первая попытка. Авторы реформы, запущенной еще в 1992-м, предполагали навести в отрасли порядок за счет рядовых жильцов. Именно тогда началась кампания по приватизации квартир, в результате которой их владельцами стали две трети россиян. Планировалось, что уже через пять лет разбогатевшие собственники смогут полностью оплачивать жилищно-коммунальные услуги, а сама отрасль станет самоокупаемой и перейдет в частные руки. В итоге первая часть программы была успешно выполнена: если в начале 90-х на жильцов падало всего 2 процента стоимости предоставляемых услуг, то сегодня, как отрапортовал замглавы Минрегионразвития Сергей Круглик, «практически 80 процентов регионов выходят на оплату жилья в полном объеме». В остальном же дело не сдвинулось с мертвой точки: отечественные предприниматели не пожелали взять на себя заведомо провальный бизнес. Власти сделали второй заход, отодвинув финальный срок перехода на рыночные рельсы на 2003-й. И опять нулевой результат.

В 2005-м приняли Жилищный кодекс, который должен был придать реформе новый импульс, но и он никоим образом не выправил положения. Чтобы спасти ее от полного краха, тогдашний президент Владимир Путин предложил на средства государства привести в порядок жилищный фонд — надеясь, судя по всему, что уж тогда-то он станет лакомым куском для частных компаний. На эти цели выделили 240 миллиардов рублей, распоряжаться которыми поручили созданной госкорпорации — Фонду содействия реформированию ЖКХ. Однако хозяйство, по сути, осталось в руках все тех же пресловутых ДЭЗов, которые в спешном порядке преобразовались в акционерные общества и, при поддержке муниципальных чиновников, активно выдавили с этого сегмента рынка немногочисленные частные фирмы.

Госкорпорации ситуацию не спасут. Для обновления основных фондов нужны частные инвестиции, и немалые. Скажем, РЖД для выполнения своих планов в предстоящие двадцать лет потребуется почти 14 триллионов рублей. При этом, как предполагает концепция развития отрасли, 10 триллионов должны выложить «частники». А вот с этим пока проблема: низкий уровень рентабельности делает российские железные дороги непривлекательными для бизнеса. И, чтобы увлечь его проектами железнодорожников, крайне необходимы налоговые и иные преференции для компаний, пожелавших поучаствовать в деле.

Однако для этого необходима трансформация мировоззрения и самих предпринимательских кругов. Не станут они активно вкладываться в развитие экономики, в обновление ее технологической базы, в создание инновационных производств и прорывные научные разработки — значит, рано или поздно, столкнутся с такой же ситуацией, которая сложилась в ходе нынешнего глобального кризиса.

Мы знаем, что погоня за сиюминутной выгодой, нежелание озаботиться и своими завтрашними, и, тем более, общегосударственными интересами поставила многие ведущие корпорации на грань банкротства.

Вот об этом нашему деловому сообществу надо всерьез подумать. Давший глубокую трещину фундамент отечественной индустрии уже ни подпорками, ни, тем более, косметическим ремонтом не выправишь. Придется его выстраивать заново.

http://www.stoletie.ru/tekuschiiy_moment/rossija_iznos-kriticheskij_2009−08−28.htm


Rambler's Top100 Каталог Православное Христианство.Ру Рейтинг@Mail.ru