|
АртемДрабкин 01.04.2009 00:17
|
# |
|
|
| Я рад, что вы поняли мою мысль :)) Врут все (сознательно или не сознавая этого), в том числе и в документах. Моя задача – добавить еще один источник информации. Задача читателя – сравнить источники и встать на ту позицию, которая ему ближе. По отношению к ИЕ моя позиция четко выражена.
|
|
|
строгая учительница 31.03.2009 21:23
|
# |
Артем, остановитесь, пожалуйста! Перечитайте свой последний пост! Смешно? Мне тоже. Но больше грустно. Из Ваших строк ясно следующее:
1. Герои Вашей книги – поголовно фантазируют и даже допускают махинации;
2.Несмотря на это Вы их любите, рассказываете о них и нехорошими словами не называете (что само по себе похвально);
3.И. Федорова – не фигурирующего в книге, Вы не любите и плохими словами называете (впрочем, я упустила из виду, что это не Вы, а некто Пекарш. Ему – специальное спасибо скажите, за то, что Вас, можно сказать, опозорил);
4. Все гадости об И. Федорове приведены во введении с профилактической целью – дабы не сильно поверил читатель в завирательства других летчиков.
Ну что сказать? Смех сквозь слезы.
|
|
|
АртемДрабкин 31.03.2009 19:24
|
# |
|
|
| Ни какого противоречия нет. "В них" действительно много фактических ошибок и неточностей, но никто и не утверждает, что нельзя их опровергнуть документами. Идите в архив и копайте (например в книжке А. Хайла утверждает, что у него 9 сбитых, по документам – 1. ГРФ А. Шварев просто подтер свою л.к. дописав 2 сбитых, чтобы было 15 (скан могу выслать) и т.д.), а у меня иная задача. Ну, а что касается введения, то оно писалось в 2005 году и тогда еще не вышло многое из того, что сейчас доступно читателю и потому мы посчитали нужным упомянуть тот факт, что многое из рассказов ИЕ не подтверждается. Это можно назвать как угодно – ляганием, заказом микоянов и примкнувших к ним щербаковых, позицией и т.д. Я это сделал потому что считал, что так нужно, дабы неофиты критически читали и те рассказы, что есть в книге.
|
|
|
Данильчук 31.03.2009 19:23
|
# |
|
|
Уважаемый Артем Драбкин!
Я имел в виду тон Ваших сообщений на этом сайте. Вы же слегка передернули. Это, простите, шулерский прием. Тот текст, что Вы при вели, якобы, как свой, на самом деле написан А.Пекаршем (стр.19 Вашей книги). Родионов риторически задавался этим вопросом в своей статье о том, что введение пишет автор, а предисловие приглащенный критик или соратник. Я немного перефразирую то, что написал Родионов и задам Вам конкретный вопрос. Для чего Вы как литератор в своей книге, где нет статьи о Федорове допустили абсолютную бестактность по отношению к читателям и позволили А.Пекаршу вылить помои на них? Это, что корпоративная этика заскорузлых недоброжелателей Федорова или Ваша личная? Если личная тогда пишите сами. Если корпоратиная, тогда издайте Ваши опусы отдельно книгой. И не прячьтесь на форуме за чужим именем, как призывал Сим-Симыч.
|
|
|
строгая учительница 31.03.2009 17:19
|
# |
Уважаемый Артем Драбкин! Извините, но Вы очень серьезно подорвали доверие к своей позиции, отчетливо зафиксировав в собственном посте огромное противоречие.
Судите сами: с одной стороны, парируя обвинение в ненаучности Вашего подхода, Вы утверждаете:
"Я просто собираю рассазы, которые интересны сами по себе, поскольку их носители скоро все отправятся в мир иной. Выискивать в них правду в последней инстанции так же глупо. как объявлять полным враньем. Задача их в другом, поймите это."
С другой, пишете об И.Е. Федорове во введении к своей книге:
"Рассказы о 49 лично и 47 в группе сбитых самолетах, не находят подтверждения в архивных документах.", объясняя – почему Вы не включили в свой труд его воспоминания.
На этом фоне возникает основной вопрос: а с какой целью Вы вообще упоминали Федорова в своем введении? Введение – жанр, предваряющий последующие рассуждения или факты. Нет у Вас в книге рассказов Федорова – ну и на здоровье. Забудьте о нем, если Вас он не устроил в качестве источника информации. Но нет, нужно было непременно лягнуть. Это некрасиво и не профессионально. А главное – тенденциозно. Искренне желаю Вам впредь таких ляпов не допускать.
|
|
|
ДрабкинАртем 31.03.2009 15:23
|
# |
Уважаемый Данильчук,
Я с вами совершенно согласен, что то что я делаю не имеет научно-исторического и даже устно-сторического значения, поскольку в силу специфики литобработки не является предметом исследования устной истории (Задачи и методы раздела знаний, называющегося "устная история" изложены мной тут http://www.iremember.ru/content/view/750/5/lang,ru/). Я просто собираю рассазы, которые интересны сами по себе, поскольку их носители скоро все отправятся в мир иной. Выискивать в них правду в последней инстанции так же глупо. как объявлять полным враньем. Задача их в другом, поймите это.
Ну а теперь посмотрим введение к книге и попробуем найти "поучающий тон мэтра":
"Как только человеку удается что-либо изобрести, он тут же старается найти применение сво-ему изобретению в области уничтожения себе подобных. Не стало исключением и, возможно, са-мое значительное достижение научно-инженерной мысли начала ХХ века – самолет, с появлением которого родилась, ставши одной из самых престижных воинских специальностей, профессия во-енного летчика. Своеобразной элитой этой “касты небожителей” являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с “себе равными” – авиаторами противоборствую-щей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания ко-торых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов. В Советском Союзе с популярно-стью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков-участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды отечественного кинематографа. В стране, где еще многие ни разу не ви-дели паровоза любая профессия связанная с техникой считалась престижной, а уж к человеку спо-собному управлять самолетом почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда маль-чишки летом ходили босиком, чтобы поменьше снашивать единственную пару сапог или ботинок, а взрослое население носило одевали полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в хромо-вых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерке с «курицей» на рукаве, заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь летчиков часто украшали ордена, в то время бывшие огромной редкостью, полученные им за участие во многих «малых войнах», к которым СССР имел тайное или явное отношение. Кроме того, летчики получали очень высокое жалование, не говоря уже о полном обеспечении и высококолорийном питании.
Психологический климат в армии также сильно отличался от привычного нам, во многом наследовав черты революционного равноправия между командующим и рядовым составом.
Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, гото-вясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка лет-чиков осуществлялась в аэроклубах. В начале и середине тридцатых годов они существовали только за счет взносов, поступавших от физических и юридических членов добровольного обще-ства Осоавиахим. Учлеты обучались без отрыва от производства. В конце тридцатых, когда про-звучал призыв: "Дать стране 150 тысяч летчиков!" аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату и она стала сравнима с таковой у командного состава РККА, а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитии, их обеспе-чивали питанием, обували и одевали. Многим пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так назы-ваемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значи-тельной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире – набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!
После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, вы-пускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятиме-сячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). В учи-лищах было запрещено обучение высшему пилотажу. Это не замедлило сказаться на профессио-нализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второсте-пенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8-10 ча-сами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обу-ченные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метео-условиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2-3 стрельбы по буксируемому самоле-том матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.
Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так – в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опы-том боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко вы-росшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.
Страшным ударом для всех курсантов, выпускавшихся в 1940-1943 годах стал приказ «лучшего друга летчиков» наркома Тимошенко № 0362 (см. приложение) «об изменении порядка прохожде-ния службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответст-вии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания младший лейтенант или лейтенант присваивалось звание сержант. Летчики, не прошедшие четыре года службы обязаны были жить в казармах. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права на-деть ту самую форму с «курицей» на рукаве. Многими это было воспринято как личное оскорбле-ние. Летчики отказывались одевать знаки различия, ходили с пустыми петлицами в знак протеста. Часто бывало, что техники-лейтенанты вынуждены были докладывать о состоянии самолета сво-ему командиру – сержанту, что несомненно являлось грубейшим нарушением основного армей-ского принципа – субординации.
В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты Люфтваффе – немецких во-енно-воздушных сил – являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потра-ченных в том числе на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т.д. Обучались моло-дые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по на-земным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попа-дал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовно-сти к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.
В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Ис-пании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четве-рок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы “V”, затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым облада-ли их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.
Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием ра-диостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюций самолета – как правило, покачиванием крыльев, и непосредственно жестами рук. Вследствие этого, летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свобо-ду маневра.
Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней – немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские летчики в этом плане могли только позавидовать своим оппонентам: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только рай-он действия, но и скорость и высота полета. Естественно, при таком раскладе гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию они не могли. Нельзя также сбрасывать со счетов тот факт, что советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непо-средственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации. “Притчей во языцех” стали многочисленные приказы, в которых группам истребителей, выполняющим задачи по прикрытию наземных частей, предписывалось патрулировать максимальное время, на небольшой высоте и пониженной скорости, “чтобы пехота постоянно видела в небе нашу авиацию и чувствовала себя уверенно”. Естественно, находясь в таких условиях, наши самолеты были легкоуязвимы для не-мецких “охотников”, атаковавших с большой высоты на повышенных скоростях, и несли большие потери.
Безусловно, большую роль в превосходстве немецких истребителей над советскими на на-чальном этапе войны сыграло также наличие у летного состава и командования Люфтваффе двух-летнего опыта тяжелых боев, прежде всего – с ВВС Великобритании. В СССР же опыт предвоен-ных конфликтов во многом был проигнорирован. Эти и некоторые другие факторы стали причи-ной жестоких поражений и огромных потерь советских ВВС начального периода войны.
Однако, с течением времени положение стало меняться. В системе подготовки кадров про-изошли качественные изменения. Несмотря на то, что авиационные школы по-прежнему выпуска-ли летчиков по сокращенной до минимума программе, они уже не попадали на фронт прямо “со школьной скамьи”. Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительную обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт – теперь новичков можно было вводить в строй постепенно.
Не стояла на месте и тактика. Все большая часть новых советских и поступавших по ленд-лизу истребителей имели радиостанции (последние комплектовались ими всегда), что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте. Командиры групп стали более свободны в принятии решения, активно стал перениматься опыт противника. Все это не могло не сказаться на результатах войны в воздухе, и, хотя Люфтваффе оставались исключительно сильным, умелым и жестоким противником, отважно сражавшимся до самого конца войны и порой наносящим весьма болезненные удары, на общий итог противоборст-ва это повлиять уже никак не могло.
Последние 10-15 лет в отечественной литературе ведется широкая дискуссия, в которой преобладает мнение, что победа в воздухе была достигнута исключительно за счет количественно-го превосходства советских ВВС. Возможно, предлагаемая книга поможет читателю понять, по-чему это произошло на самом деле – слово предоставлено главным свидетелям в этом споре.
В книге практически впервые наряду с прославленными асами и авиационными команди-рами дано слово рядовым труженикам войны. Как известно, специфика применения истребитель-ной авиации не предоставляет воздушным бойцам равные условия для самореализации. Не все летчики-истребители имели возможность отличиться – гораздо меньше шансов для наращивания боевого счета было, например, у истребителей ПВО, и летчиков, занимавшихся в основном сопро-вождением ударных самолетов. Для первых относительно редкими были сами встречи с воздуш-ным противником, особенно во второй половине войны, для вторых первостепенной задачей были не сбитые вражеские самолеты, а сохранность “подопечных” когда достаточным условием выпол-нения задачи считался срыв атаки перехватчиков противника, а ввязываться в бой было нежела-тельно.
По статистике более 80% от общего числа принимавших участие в боях не имело на своем счету ни одного сбитого самолета противника. Эти летчики – ведомые, обеспечивали действия ве-дущего. Во время войны наиболее распространенной являлась практика, когда ведущий выполнял роль, если оперировать футбольной терминологией, штатного “забивалы”, а его ведомый обеспе-чивал прикрытие. Естественно, первый имел гораздо больше возможностей для атаки противника, и, как следствие – для увеличения счета, получения наград и продвижения по служебной лестнице, у второго же гораздо большей была перспектива оказаться сбитым самому. Случаи равноценной с точки зрения возможностей использования бортового оружия пары истребителей, когда, в зависи-мости от складывающейся обстановки ведущий и ведомый менялись местами, были сравнительно редки. Несомненно, что взгляд на воздушную войну глазами рядового летчика, не аса, тысячи ко-торых и вынесли на себе основную тяжесть войны в воздухе – одно из главных достоинств данной книги.
При прочтении книги у некоторых специалистов по истории авиации тех лет могут возник-нуть вопросы к достоверности некоторых эпизодов, о которых поведали в своих воспоминаниях ветераны. Прежде всего это касается разночтений в количестве воздушных побед, одержанных ав-торами воспоминаний. Хотелось бы остановиться на этом моменте подробнее. Следует понять, что установление числа побед, реально одержанных летчиком-истребителем, является достаточно трудной задачей.
Для начала, необходимо четко представлять разницу между термином “подтвержденная победа” и реально сбитым самолетом – боевой потерей противника, что во многих случаях (если не в большинстве) далеко не одно и тоже. Во все времена и во всех ВВС мира под термином “воз-душная победа” понимается засчитанный по тем или иным правилам и утвержденный командова-нием факт уничтожения вражеского самолета. Как правило, для подтверждения было достаточно заявки летчика и доклада непосредственных участников боя, иногда подкрепленных свидетельст-вом наземных наблюдателей. Естественно, что на объективность донесений летчиков в не лучшую сторону влияли сами условия динамичного группового воздушного боя, проходившего, как пра-вило, с резкими изменениями скоростей и высот – в такой обстановке следить за судьбой повер-женного противника было практически невозможно, а зачастую и небезопасно, так как шансы са-мому тут же превратиться из победителя в побежденного были очень высоки. Доклады же назем-ных наблюдателей зачастую вообще были лишены практической ценности, так как, даже если бой и происходил непосредственно над наблюдателем, определить, кем конкретно сбит самолет, како-го типа, и даже установить его принадлежность было достаточно проблематично. Что уж говорить о крупных воздушных битвах, которые неоднократно разыгрывались в небе над Сталинградом, Кубанью или Курской дугой, когда десятки и сотни самолетов вели затяжные бои весь световой день от рассвета и до заката! Вполне понятно, что множество засчитанных по всем правилам на счета летчиков “сбитых” вражеских самолетов благополучно возвращались на свои аэродромы. В среднем, соотношение записанных на счета летчиков и реально уничтоженных самолетов для всех ВВС воюющих сторон колебалось в пределах 1:3 – 1:5, доходя в периоды грандиозных воздушных сражений до 1:10 и более.
Другим моментом, который хотелось бы отметить, что нередки были случаи, когда воз-душная победа заносилась на счет не ее автора, а другого летчика. Мотивы при этом могли быть совершенно различные – поощрение ведомого, обеспечившего ведущему успешные результаты боя, пополнение счета товарища, которому не хватало одного-двух сбитых до получения награды (которые, как известно, у летчиков-истребителей достаточно жестко были привязаны к количеству одержанных побед), и даже, если так можно выразиться, “право сильного”, когда командиру за-считывали на боевой счет достижения подчиненных (было и такое).
Еще одним фактором, вносящим путаницу в определение окончательного счета конкретно-го летчика, являются нюансы, присущие классификации воздушных побед, принятой в советских ВВС. Как известно, на протяжении всей войны здесь существовало разделение воздушных побед на две категории – личные и групповые. Однако, предпочтения, к какой категории отнести заявку на сбитый самолет, с ходом войны существенно менялись. В начальный период войны, когда удачно проведенных воздушных боев было гораздо меньше, чем поражений, а неумение взаимо-действовать в воздушном бою было одной из главных проблем, всячески поощрялся коллекти-визм. Вследствие этого, а также для поднятия боевого духа все заявленные сбитыми в воздушном бою самолеты противника нередко заносились как групповые победы на счет всех участников боя, вне зависимости от их количества. Кроме того, такая традиция действовала в ВВС РККА со вре-мен боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Позже, с накоплением опыта и появлением успехов, а также с появлением четко привязанной к количеству побед на счету летчика системы награждений и денежных поощрений, предпочтение стало отдаваться личным победам. Однако, к тому времени в советских ВВС было уже достаточно большое количество летчиков-истребителей, имевших на счету по десятку и более групповых побед при двух-трех лично сбитых самолетах противника. Решение было простым и парадоксальным одновременно: в некоторых полках был произведен пересчет части групповых побед в личные, чаще всего из соотношения 1:2, т.е. летчик с 5 личными победами и 25 групповыми превращался в аса с 15 личными и 5 групповыми, что во второй половине войны автоматически делало его кандидатом на присвоение звания Героя Совет-ского Союза. В ряде случаев в штабах частей и соединений, не утруждая себя пересчетами, посту-пали еще проще: победы, необходимые летчику для получения той или иной награды, “добира-лись” из числа групповых, одержанных в предыдущие периоды боевой работы, при этом разделе-ние сбитых на “лично” и “в группе” в наградных документах попросту опускалось.
Естественно, что по прошествии десятков лет в воспоминаниях ветеранов часто стерта грань между подтвержденными и не подтвержденными победами, личными и групповыми и т.п. Немного разобраться во всех этих хитросплетениях призваны списки воздушных побед летчиков, составленные на основе архивных документов частей и соединений, где они служили. Некоторые из таких списков побед неполные и количество побед в них не совпадает с цифрами боевых сче-тов, значащимися в летных книжках, наградных листах и других итоговых документах. Связано это, прежде всего, с тем, что архивные фонды далеко не всегда содержат документы об интере-сующем периоде времени. Особенно грешит неполнотой и отрывочностью период с начала войны примерно по середину 1943 г., хотя “белые пятна” в документации встречаются и в более поздние периоды.
Предвосхищая возможные вопросы читателей, почему в данном сборнике не нашлось места воспоминаниям самого, пожалуй, популярного и “раскрученного” печатью и телевидением в по-следние годы советского летчика-истребителя, Героя Советского Союза Ивана Евграфовича Фе-дорова, можно сказать следующее. К сожалению что этот человек, безусловно, проживший яркую и насыщенную жизнь, имеющий славную боевую и трудовую биографию (война в Испании, Вели-кая Отечественная, работа летчиком-испытателем в ОКБ С.А. Лавочкина, где он в 1948 году пер-вым в стране превзошел в испытательном полете скорость звука и заслуженно получил за это зва-ние Героя Советского Союза), с годами встал на путь откровенного подлога и фальсификации, чем воспользовались малопрофессиональные журналисты. В результате их “трудов” свет увидели соб-рания ничем не подтверждающихся и откровенно нелепых выдумок Федорова. Достаточно ска-зать, что число сбитых в Испании и в Великой Отечественной войне самолётов противника пре-увеличено им более чем в десять раз. Причем с годами число “сбитых” им во всех возможных войнах середины XX столетия вражеских самолётов только растет, постепенно приближаясь к 200!!!
Безусловно, И.Е. Федоров участвовал в боях в Испании, где хорошо себя проявил: по дан-ным его личного дела, сбил два франкистских самолета. Итогом же его участия в Великой Отече-ственной войне стали 114 боевых вылетов, 15 воздушных боёв, в которых на счет Федорова были занесены 11 немецких самолетов, сбитых лично и один в группе. Это опять-таки официальные данные из архива Министерства Обороны. Рассказы о 49 лично и 47 в группе сбитых самолетах, не находят подтверждения в архивных документах.
Выдумкой от первого и последнего слова являются и рассказы о предвоенной поездке в Германию, об участии в войне в Корее 1950-1953 гг., о сбросе им первой советской атомной бом-бы – во всех случаях он не имеет никакого отношения к данным событиям!
Отличительной особенностью “воспоминаний” И.Е. Федорова является то, что он расска-зывает исключительно о своих заслугах – в его “откровениях” практически нет места боевым то-варищам и коллегам по испытаниям авиатехники. Упоминания в рассказах Ивана Евграфовича удостаиваются практически только те его сослуживцы, коих он “спас”, “прикрыл”, “научил” и т.д…
В канун 60-летия Победы с открытым письмом выступили его бывшие коллеги, заслужен-ные летчики-испытатели, Герои Советского Союза С.А. Микоян и А.А. Щербаков, с которым можно ознакомиться в интернете, по адресу http://www.airforce.ru/history/discussion/fedorov. В приложении к нему приведены также документы из личного дела И.Е. Федорова, в которых ко-мандованием 16-й Воздушной Армии, отмечается “личная нескромность и пристрастие к прави-тельственным наградам”, а также “исключительная нечестность и очковтирательство”, выражен-ная в приписках на свой личный счет сбитых самолетов.
К счастью, “явление” И.Е. Федорова в среде летчиков-ветеранов скорее досадное исключе-ние, чем правило. Большинство ветеранов основное внимание зачастую уделяют не описанию своих личных достижений, а рассказу о боевых товарищах, тех или иных особенностях взаимоот-ношений между людьми на фронте, “тонкостях” боевой работы. Этим, по существу, прежде всего и ценны мемуары живых участников событий военных лет – они дают возможность читателю окунуться в атмосферу событий, взглянуть на войну “изнутри”, что архивные документы, напи-санные сухим казенным языком и также не избавленные от ошибок (а зачастую искажений и пре-увеличений) сделать не позволяют.
Конечно, основное место в воспоминаниях летчиков-истребителей занимали и всегда будут занимать воздушные бои, но не менее ценными являются и воспоминания о повседневной жизни на войне – о дружбе, любви, предательстве, о том, как люди проводили свободное время, чем пи-тались, во что одевались. Боевой опыт, накопленный за войну, был многократно осмыслен и задо-кументирован, воспоминания же о том, что чувствовал человек на войне, уходят сейчас навсегда, к сожалению, с последними представителями победившего поколения. Некоторые из ветеранов, чьи воспоминания здесь представлены, ушли из жизни уже в процессе подготовки мемуаров к изда-нию. Хочется надеяться, что почувствовать, чем на самом деле была для них война, как они смог-ли выстоять и победить, поможет данная книга.
|
|
|
Данильчук 31.03.2009 14:20
|
# |
|
|
Уважаемый ИгорьГри
Никома не возбраняется читать всякую мукулатуру. Но надо четко отличать исследование от беллитристики. Если ВЫ в жанрах не разбираетесь, обратитесь к своим саратникам-специалистам. Например к Драпкину, который тоже издает беллетристику под видом научных работ. Он и по самолетам и по танкам "специалист". А метод его работы прост до слез. Опросил летчиков или танкистов, что те ему рассказали, то он и публикует. Возмите хотябы его книгу "Я дрался на истребителе", в ней нет ни снаучного аппарата, и списка использованных источников. Так же, как и в книге Шмаргуна, которую Вы читали. Так, что по ценности и Шмаргун и Драбкин стоят на одной доске. Только Шмаргун не выпячивает себя в качестве поучающего мэтра, а Драбкин позволяет себе это. Хотя он простой беллетрист.
|
|
|
ИгорьГри 31.03.2009 13:53
|
# |
Прочитал книгу
Шморгун Владимир КирилловичКрасный сокол. (Сверхсекретный супер-ас истребительной авиации)МГолос-Пресс2005256
Что могу сказать – кто говорит неправду в малом – тому нет доверия и в большом. Почитайте, как Федоров едет в Испанию, с сидит в "запломбированном" в купе. А потом возьмите ранее изданную литературу – ну например :Абросов Сергей ВладимировичВ небе Испании. 1936-1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании.М12003432
И посмотрите, в какое время "попутчики" Федорова были в Испании, и каким транспортом они туда добирались.
У Вас есть уверенность, что все остальное, рассказанное правда? А я как то сомневаюсь…
|
|
|
Данильчук 31.03.2009 13:50
|
# |
И вот еще с сайта Зимовой донской станицы (http://www.zimovaya.ru/statji/vse-gazhe-i-gazhe-i-gazhe.html)
(##246-248 ВИК).
«…налет Федорова И.Е. на 20 июля 1942 г. составлял 5173 часа (#71 ВИК-ЦАМО 3ВА,оп.4508,д.13,л.1). Через год, на 27 июля 1943 г. эта цифра составила 6700 часов (#220 ВИК.). В среднем за год получается 4 часа полетов ежедневно. Много это или мало? Для примера возьмем Степана Анастасовича Микояна, участника ВОВ, Героя Советского Союза (1975 г.), летчика- испытателя. Он начал летать с сентября 1940 г., в ВОВ служил в летных истребительных частях, закончил войну с налетом 375 часов. После войны в качестве летчика испытателя летал до 1978 г. Налет за все годы составил 3500 часов. Журналисты, пишущие о С.А. Микояне после этой цифры в скобках ставят восклицательный знак, выражая восторг и почтение.
То есть, еще в июле 1943 года И.Е.Фёдоров имел налет без малого в два раза превышающий этот показатель у Степана Анастасовича за всю его многолетнюю успешную карьеру. И после цифры 6700 надо в скобках ставить два восклицательных знака.
Послевоенное поколение летчиков-испытателей также далеко от показателей Федорова в годы ВОВ.
Летчик-испытатель Александр Юрьевич Гарнаев, 1960 г.р., Герой России, за время службы провел в воздухе 4700 часов. А ведь И. Федоров будучи замкомандира 269-й дивизии с июля 1944 г. до апреля 1945 г. занимался подготовкой личного состава, в том числе пилотажной и интенсивно летал. После войны летал в качестве летчика — испытателя до начала 50-х годов и это еще тысячи часов налета к тем 6700.
Берусь утверждать, что в 1941-1945 годах в Красной Армии не было летчика-истребителя с таким общим налетом, как Федоров. Причем, разрыв от ближайших соперников по данному показателю измерялся в тысячах часов. Если ошибаюсь -поправьте. Пока я не получил ответа и на вопрос известны ли случаи, когда 10 наших истребителей в воздушном бою против 75 самолетов противника сбили 7 остальных разогнали, не потеряв ни одного своего (#208 ВИК.). Почему бы не поверить, что И.Федорову в поединке не смогли бы противостоять лучшие немецкие асы? Все данные для победы у него в 1942-1945гг. были».
От себя (Данильчука- Данкевича) добовлю: не считаться с тем, что по документам ЦАМО РФ общий налет Ивана Евграфовича Федорова в годы Великой Отечественой войны был уникален и неповторим трудно. Хотя в разных документах цифры различны. В нескольких документах часы налета указаны от 6700 в июле 1943 г.(данные от В. Шалагинова), до 4664 в мае 1945 г.(данные от А. Симонова), но пусть назовут имя аса с большим числом времени нахождения в воздухе.У Покрышкина и Кожедуба вместе взятых налет не дотягивает до 1500 часов. Послевоенное время не будем оценивать. Даже по показателю налета полковника Федорова, давно пора авиац.-м историкам не посмеиваться ехидно над байками, а провести тщательное исследование архивов всех воинских частей и организаций где работал или служил Федоров в течение жизни. Именно всех.Не только личное дело смотреть. Поиски могут привести к обоснованным выводам, и в том числе , что по подготовке и таланту он намного превосходил лучших немецких асов. Не было бы Федорову равных при определенных условиях.
Неужели не узнаем в г. Нижнем Новгороде на 21 заводе, откуда Федоров «дезертировал» на Калининский фронт, дату его увольнения? В ЦАМО РФ в одном солидном документе указано, что Федоров на Калининском фр-те с 23 июня 1942 года, в другихм — с 27 июля 1942 г. В ошибку машинисток, печатавших эти документы не верится. А самому Федорову не верят, что большинство немецких самолетов он сбил в течение июля и в начале августа, еще до штрафникового периода и сбил он тогда не менее 18 не учтенных ему самолетов, а помимо этих самолетов, он отдавал сбитые им юнкерсы и мессеры на счет своим ведомым («молодежь любила со мной летать»). Видимо какие то обстоятельства впоследствии вынуждают его в анкетах и письмах к командованию собственоручно писать, что он на фронте с 27 июля 1942 г. А затем ему задают ехидный (но логичный!) вопрос — как ты мог сбивать в течение июля самолеты, если в это время был летчиком -испытателем на 21 заводе в Горьком? Как ком.-й третьей возд. Армии Громов мог тебя поздравить телеграммой за сбитый юнкерс 7 июля? История летчика-аса напоминает рассказ Василия Шукшина в котором тезка Федорова долго и много ходил, добывая справку, что он не дурак.
Рукописи не горят! Поиск архивных материалов будет проведен. В меру сил в нем примут участие все, кто ищет Героев на Родине.
Если среди участников или читателей сайта есть нижегородцы , помогите добыть информацию о том, какого числа издан приказ об увольнении Ивана Евграфовича Федорова с 21-го завода. И дату фактического убытия из Горького на Калининский фронт.
Извиняюсь, что занял много времени, а сказал мало. Подробности отняли бы намного больше времени. (Что видно из посланий сим-сима и Артема Драбкина, крупнейшего специалиста от танков до самолетов).
|
|
|
Андрей Симонов 30.03.2009 23:24
|
# |
|
|
У Ивана Евграфовича Фёдорова с молодости такая фишка: вешать людям лапшу и смеяться над их ГЛУПОСТЬЮ!
Вот уж он в последние годы смеётся!..
|
|
Страницы: | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | Следующая >>
|
