Правительство иносказаний

На заседании кабинета министров символически констатировали кончину отечественного авиапрома

Примета нашего времени — обилие иносказаний, неумение и невозможность выразить свою мысль прямо, назвать вещи своими именами. Происходит это по-видимому в значительной степени неосознанно, автоматически, от воцарившейся патологической неуверенности и размытости ориентиров. Знаменитое «как бы», в одночасье захватившее всех и ставшее сорным словом, лучше всего выразило настроение перестроечных лет: как бы политика, как бы государство, как бы бизнес, как бы нормальная жизнь… И даже в Правительстве — там, где воедино сходятся ниточки управления огромной страной и должны по идее приниматься решения по очень серьезным вопросам — господствует настроение некоей литературности, сражения фраз, аллегории, если не сказать буффонады.

РЛ, как могла, пыталась донести до аудитории специфическую атмосферу заседаний нынешнего кабинета министров. В статьях «Греф учит ученых» и «Макроэкономика Фрадкова против макроэкономики Грефа» были даны общие краткие характеристики театральным сценам в стенах Белого дома, а читателям предоставлена возможность без лишних слов, самостоятельно оценить уровень происходящих дискуссий. Видимо, догадываясь о чем-то и опасаясь, чтобы по крайней мере на людях заседания кабинета министров не выглядели форменным шутовством, премьер Михаил Фрадков, назначенный над министрами кем-то наподобие классной дамы или общепримиряющего тамады, недавно изрек в адрес коллег: «Копать надо глубже и так, чтобы не разгибаться, пока не будет получен результат!» Но вышло опять-таки иносказательно и даже двусмысленно: «Копать глубже? Извините, кому и под кого именно?»

Вот и на последнем правительственном сборе, посвященном проблемам отечественного авиапрома, программа «углубленного копания», если судить по укороченным стенограммам, была выполнена с удвоением и без малейшего перенапряжения. Копали все и против всех: Греф под Фрадкова, а Фрадков под Христенко, выступавшего от лица Министерства промышленности в роли докладчика или, вернее сказать, всероссийского печальника о судьбах погубленной отрасли. Причем иносказательностью отличился каждый.

Фрадков говорил о «семимильных шагах», которыми мир движется в направлении создания суперсовременной авиатехники. Греф сетовал на то, что российское авиационное производство неисправимо «заражено государством» (любопытно, не правда ли: высший государственный чин рассуждает о государственности, как о заразе?). Христенко же называл ситуацию «внесистемной» и метафорически пояснял: «это когда дочки, внучки и жучки». Сказка про репку, конечно, известна всем, но что означают «дочки, внучки и жучки» в отношении к терпящему катастрофу авиапрому? Нет, что ни говорите, министерский слэнг намного богаче и разнообразнее воровского. Иначе как расценить угрозу Фрадкова, прозвучавшую здесь же, «пробрифинговать на профпригодность и заинтересованность» отдельных сотрудников Минпрома?

Одним словом, Белый дом оставался с головою погружен в свое привычное ремесло: борьбу персоналий. Обсуждение же программы развития авиационной промышленности в России на период до 2015 г. явилось весьма походящим фоном для этого. Христенко изо всех сил убеждал собравшихся в том, что государство обязано остаться собственником в авиастроительной отрасли и взять на себя инициативу по продвижению проектов. Сейчас, по словам министра, некогда мощный российский авиапром представляет собой кучу отдельных осколков — небольших компаний, ни одна из которых в одиночку не может взять на себя все риски. В других же странах государство берет на себя риски авиастроительных предприятий.

По такому пути предлагается пойти и России. В докладе Христенко было предложено в спешном порядке сформировать из отдельных предприятий Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) и направить на развитие ее ключевых проектов 580 млрд руб., в том числе около 380 млрд. бюджетных средств. Решение по данному поводу, собственно, уже было принято, причем неоднократно: как президентским Госсоветом в начале года, так и в рамках запланированных к реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники», государственной программы вооружений и ряде т.н. непрограммных бюджетных мероприятий. Однако, в четверг кабинет министров счел выступление Христенко мало обоснованным и отправил документы по авиапрому на дальнейшую доработку.

Удивительно, но наиболее яростным критиком на сей раз оказался премьер: «В вашем докладе обозначены сроки катастрофы (так премьер назвал развитие ситуации в авиапроме), но нет мер, как ее предотвратить». А далее из уст Фрадкова прозвучала и вовсе неожиданная реплика: «Иллюзия управления здесь государством лишена содержания. Деньги тратятся — результата нет. Пример — Воронежское авиастроительное объединение (на котором собираются Ил-96−300). На чудо надеяться не приходится. И корпорация не решит всех проблем. Да она и не создана». Даже газета «Коммерсантъ» не смогла охарактеризовать данный монолог иначе, как «весьма критический, буквально грефовский». Однако, в действительности ничего странного здесь нет: ведь противоположности иногда сходятся. Для справки: Виктор Христенко — бывший премьер и вице-премьер, один из наиболее заметных чиновников в Правительстве, профессиональный и по-своему вхожий в кабинет Президента. В последние месяцы возглавляемое им Минпромэнерго неоднократно демонстрировало намерение продвигать собственную политику, направленную, в отличие от премьерской и грефовской, на усиление государственного контроля за рядом промышленных отраслей. За это Христенко уже окрестили «лоббистом интересов директорского корпуса» и сторонником жестких административных мер в управлении экономикой. Но, в конце концов, если выбирать между интересами олигархов и западным лобби, чем, скажите, это может быть хуже?

Однако, как выяснилось, самое проблематичное для отечественного авиапрома — это даже не строить самолеты. Существуют задачи посложней. Например, создать саму структуру ОАК с необходимым распределением долей, интересов, преференций и сумм. Ибо, невзирая на моральную поддержку Кремля и формальную заинтересованность всех инстанций в том, чтобы российские лайнеры и дальше бороздили воздушные просторы, дело бродит по правительственным коридорам и без надежды будет бродить там еще долго. «Процесс пошел» около года назад, однако проектной датой начала работы ОАК объявлена дата аж 1 декабря 2006 г. Ужас, да и только! И откуда только у нас вообще появилась самолетостроительная промышленность и каким образом новые модели создавались и ставились на конвейер в кратчайшие сроки, в условиях войны и крайней скудости средств и ресурсов? Не иначе, фрадковых и грефов в то время на ответственных должностях не было, а макроэкономика и мировой рынок не мешали конструкторам и технологам совершать свой дерзновенный рывок в завтра.

Однако, здесь впору привести еще одну справку: как раз накануне четверговых прений выяснилось, что Китайская народная республика, которая прежде никогда не строила реактивных пассажирских судов, планирует на конец 2006 г. начало серийного выпуска собственного авиалайнера ARJ-21. Хозяин проекта, корпорация China Aviation Industry, надо полагать, была создана с нуля и в кратчайшие сроки. Производство комплектующих и компонентов самолета начались в конце 2003 г., первый же пробный полет запланирован уже на конец текущего года, сразу после осуществления первой сборки. ARJ-21 будет выпускаться в двух вариантах — для 78 или 105 пассажиров и представит собою модель, аналогичную нашему RRJ, перспективному региональному самолету КБ Сухого, о котором до сих пор много говорилось, но который невесть когда появится в серии.

На заседании же Правительства вскользь, как бы между строк делались и более принципиальные признания. Например, М. Фрадкова: «Упущенные возможности, которыми располагала страна, создают угрозу экономической и физической безопасности». Или Г. Грефа: «Самолетостроения у нас давно уже нет». И еще Греф: «Неэффективное государство не может создать эффективную отрасль или эффективную ОАК. Указ надо выпустить в ближайшие недели, создать ОАК и приватизировать его. Больше ждать невозможно».

После таких заявлений дискуссия явно поблекла. «Печально, что министр экономики констатирует нашу неспособность произвести стратегически важный продукт. Если вы (Христенко) сделаете вывод, что пора сдаваться, то и мы сделаем соответствующие выводы», — переключившись с абстрактного авиапрома на излюбленную кадровую волну, подытожил премьер. Чем эти выводы чреваты для Христенко или же авиапрома, указано не было.

Один из приглашенных руководителей «Ильюшин финанс» попытался вяло отстаивать достоинства недавно запрещенного к полетам отечественного аэробуса Ил-96−300. По его мнению, самолет очень хорош и преднамеренно оклеветан конкурентами. «Посадите меня хоть на президентский лайнер, и я докажу вам, что конструктивные недостатки, — это выдумки». Аудитория на реплику про происки конкурентов, как на риторическую, никак не отреагировала. Вероятно, каждый из присутствующих при удобном случае куда-нибудь сел и что-то продемонстрировал. И только удобных случаев до сих пор не случается.

Конец заседания прошел на минорной ноте. Премьер повторно, с байроновской грустью заметил: «Очень печально, что мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегически важные для страны изделия, Это печально, но факт. Как говорится в таких случаях: раньше нужно было думать».

«РАНЬШЕ НУЖНО БЫЛО ДУМАТЬ» — данную гениальную мысль вообще следовало бы начертать крупными буквами над креслом премьера и сделать эпиграфом к каждому из правительственных заседаний.