 |
| Русский вестник | Иван Белоус | 30.11.2004 |
Прямо, дороженька, прямо…
Добираться в этот удивительный край можно по-разному. Но прямых авиарейсов Минск-Нижний Новгород нет, только через Москву. А это как минимум два аэропорта, две регистрации, досмотр багажа и нудное времяпрепровождение в залах ожидания, взлеты и посадки, пока, наконец, со звоном в ушах тебя не выпустят в Нижнем опят-таки через таможенный досмотр и проверку документов. Да и потом добирайся в город на чем попадется. Правда, всегда есть такси или «свободный извозчик», но дерут они по нынешним временам весьма не по-божески.
Можно, конечно, поездом. Но и тут дорожных мучений, пожалуй, не меньше, чем лететь самолетом. Те же вокзалы, регистрация билетов в очередях, неудобства с перетаскиванием багажа. Поэтому и выбрали третий путь, любезно предложенный руководителем представительства Нижегородской области в Белоруссии Вячеславом Винником — ехать до Нижнего на его представительской машине. Правда, путь тоже не легкий, сидеть, поджав ноги, больше 1100 километров дороги, но зато и выгода очевидная: не зависишь от расписания, можно остановиться в любом месте, размяться, свернуть в сторону, где хочешь, да и багаж, пусть и небольшой, с собой таскать не надо, опять же под рукой в случае надобности.
Мы — это два журналиста, заместитель главного редактора белорусской правительственной газеты «Республика» Майя Шендрик и автор этих строк, редактор отдела публицистики литературного журнала «Нёман». На нашу ознакомительную миссию с таким регионом отпущено ничтожно мало, всего три дня, не считая дороги. Поэтому решили выехать как можно раньше.
На трассе мы высказали нашему «благодетелю» кучу всяческих добрых напутствий и пожелали, чтобы его «ноги превратились в крылья». Не знаю, что тут больше помогло, но от Минска до Москвы мы и в самом деле пролетели почти незаметно. А белорусский участок дороги в пару сотен километров и вовсе показался легкой прогулкой. Короткая остановка на таможне, минут двадцать на регистрацию автомобиля, и мы уже в России. И вроде бы никакой разницы…
Но что-то стал цепляться глаз за обочины дорог, окрестные пейзажи. Я все никак не мог понять, почему? Пока не сообразил — поля! Был конец августа, и в республике во всю шла уборка зерновых, вернее, уже заканчивалась. Когда ехали по Белоруссии, вдоль трассы пожнивными остатками, стерней, а кое-где еще и колосом золотились поля. Светилась в валках и свернутая в бухты солома, работали комбайны. А тут — сплошная зелень природы. На коротких остановках — не тронутые никем тишина и покой. Так вот она, та горькая правда, о которой так много приходилось слышать от других и которая теперь воочию открылась собственным глазам…
Непривычными были заросшие поля. Они уже слились в одно целое с лесными полянами и некошеными лугами, заросли кустарником. Еще более неприглядное зрелище являли собой поселки и деревушки вдоль дорог, огороды которых сплошь поросли сорняком, в которых тонули невысокие заборы, а бурьян подпирал крыши домов. У себя на родине я видел точно такую картину в отселенной чернобыльской зоне.
Но вот что было странно. Среди обветшалых, с облупившейся краской и покрытых дорожной пылью домов строились новые здания. В большинстве это были закусочные, кафе, магазины, рестораны. Обустраивались они добротно, с размахом. И чем ближе к Москве, тем больше новых застроек.
За белокаменной, которую проскочили по кольцевой, начиналась казанская трасса — «Казанка». Здесь уже царил совершенно другой ритм жизни. Грузовые автомобили в одну и другую сторону тянулись сплошным потоком. Трасса местами суживалась до невозможности, ровно как разъехаться двум автомобилям, то вдруг разливалась шестиполосным потоком, который шумел, скрипел, сигналил и газовал на «всю железку». Казалось, сама дорога пропахла мазутом, нефтью и газами. Проблем с горючим здесь, видно, в любое время суток никогда не бывает, автозаправочные станции по обе стороны трассы стоят буквально через каждые 30−35 километров. «Сибнефть», «Башнефть», «Татнефть"… далеко не весь перечень компаний, что качают прибыль на российских дорогах.
— Так что, Вячеслав Тимофеевич, плохие дороги в России кончаются, — обращаюсь я к нашему водителю, гиду и помощнику Вячеславу Виннику, — вон как строят. Сколько техники понагнали. Светильники стоят, видно, и ночью работают. Теперь, выходит, одни дураки останутся? А то все говорят: дураки и дороги…
— Да и их-то все меньше остается, — смеется нижегородский представитель. — Начинают прозревать люди, хотя и стараются им всячески заморочить голову.
— Дай-то Бог! Это хорошо, что дороги строят. А то поневоле в голову лезет некрасовское: «Прямо дороженька, насыпи узкие…»
К вечеру успешно дотянули до Нижнего и сразу же в гостиницу. Долго не приходил сон. Интересно, что скажет первая встреча, что скажут люди? И кто будет говорить? Как тут отсеять зерна от плевел? Как прощупать, как сравнить жизнь у нас и у них? И опять же критерий один — люди. Пусть они сами и скажут…
За державу обидно…
Согласно протоколу пребывания и той программе, которая была составлена для нас информационной службой губернатора, мы должны были посетить музей завода «Красное Сормово». Можно представить, с какой кислой миной мы садились в машины, чтобы ехать туда. Ну кому это интересно будет читать о каком-то заводском музее. Мы уже чуть было не отказались, памятуя о некоторых «красных уголках» в не таком уж далеком прошлом. К счастью, мы не сделали такой глупости. Ибо сам музей был только предысторией новой интересной встречи, о которой еще не знали. Думаю, что не знали о ней и в музее, хотя и начали разговор с сегодняшнего состояния завода. А оно и в самом деле было аховым. Оказывается, огромнейший завод с богатейшей историей и традициями реструктуризируют по западному образцу, т. е. «по разным видам бизнеса». Машиностроение — одно, транспорт — другое, литье — третье и т. д. А выживут ли они по отдельности у нас, не выживут, никого не интересует.
Сейчас как раз тот момент, когда завод новыми владельцами, как туша под топором мясника, разделен на несколько предприятий — отдельных юридических лиц. Судьба десятков, сотен тысяч рабочих, обороноспособность страны никого уже не интересует. Равно как и «славное прошлое».
Директор музея Павел Кузьмич с гордостью сообщил, что их заводу уже 155 лет. Что еще до революции это был один из лучших заводов России, а его продукция — паровозы, вагоны, суда — отмечались высшим знаком качества: ставился двуглавый герб державы. А как выбиралось место для строительства завода? Известно, на Волге много красивых мест. Но купцы выбрали именно это. Потому что и по тем временам здесь был центр российского ремесленничества. Всюду окрест жил и трудился мастеровой люд. Смолили канаты, делали шхуны, плотничали, знали кузнечное дело. И в советские времена эта традиция качества не была утрачена. Первая подводная лодка на Балтике — ихняя. Враг v 1 Третьего рейха, враг v 1 лично Адольфа Гитлера был командир подводной лодки «С-13». Теперь во многих странах мира изучение военного дела на морях начинается с изучения подвига командира подлодки «С-13» Маринеско. За один поход он потопил несколько кораблей противника общим водоизмещением почти в 40 тысяч тонн, в том числе гордость немецкого флота транспортный корабль водоизмещением в 26 тысяч тонн.
— Много можно говорить об этом подвиге, но мы мало говорим о главном факторе, — переходит на другую тему Павел Кузьмич, — который никто не превзошел до сих пор и, наверное, не превзойдет в будущем. Это темпы и качество работ. И здесь проявляется наше техническое превосходство над любым заводом и у нас в стране, и в мире. Здесь стерлись различия идеологические, технические, религиозные и многое прочее, а объединило всех преклонение перед техническим могуществом завода и творческими возможностями людей. Здесь богатейшие традиции. Здесь создана первая в России мартеновская печь, первый в мире дизель-электрод, первые в мире танки, первая установка непрерывной разливки стали, первые суда на подводных крыльях.
Если говорить о темпах, то еще в 50-е годы у нас было так: 10 дней — подлодка, 10 дней и — подводная лодка. А в марте 1955 года мы 5 подлодок сделали. Строили и собирали секциями. Но это только узлы. А дальше сотни километров трубопровода, сотни километров электропроводов, а их еще тысячи и тысячи в обмотках электромагнитов, моторов, других механизмах. И качество — нигде не подведет.
Это и стало сейчас той магнитной подушкой, к которой потянулись иностранцы. Когда-то китайцы первыми 50 лет назад получили нашу подводную лодку. И теперь последняя дизельная лодка, которая достраивается на заводе «Красное Сормово», также пойдет китайцам. Они ее уже купили.
У нас целые династии потомственных рабочих, инженеров, конструкторов. И почему такое качество? Да потому, что порядок был, строжайший контроль и спрос, а главное — совесть, перед самим собой и государством…
В 47-м году Трумэн, президент Соединенных Штатов Америки, требует от Советского Союза предоставить одну или две военные базы в районе Дальнего Востока. Сталин отвечает: требования такого рода предъявляют стране побежденной, стране, которая находится в союзнических отношениях или же которая обратилась за помощью. Я не думаю, что сегодня Советский Союз принадлежит к одной из них. У нас остается право вышвырнуть вас из Европы, и вы больше туда не попадете. У нас там еще 10 миллионов солдат.
Теперь мы по-настоящему и всерьез слушали директора музея. Ему было «за державу обидно». А он уже подводил нас к стенду атомной подводной лодки «барракуда»:
— Смотрите, какая красавица, титановая…
Но нас уже торопили, буквально тянули за рукав. Нас ждал легендарный конструктор этой самой подводной лодки, Герой России, генеральный директор и генеральный конструктор ЦКБ «Лазурит», лауреат премии правительства РФ, Почетный гражданин Нижегородской области, доктор, академик Российской Академии транспорта Николай Иосифович Кваша…
Иван Белоус,
Нижний Новгород-Минск.
(продолжение следует).
